El
Airspeed AS.10 Oxford era un avión monoplano bimotor desarrollado y fabricado
por Airspeed. Vio un uso generalizado para entrenar a las tripulaciones aéreas
de la Commonwealth británica en funciones de navegación, radiooperación,
bombardeo y artillería durante la II Guerra Mundial.
El
Oxford fue desarrollado por Airspeed durante la década de 1930 en respuesta a
un requisito de un avión de entrenamiento capaz que cumpliera con la
Especificación T.23/36, que había sido emitida por el Ministerio del Aire
británico. Su diseño básico se deriva del anterior AS.6 Envoy de la compañía,
un avión comercial de pasajeros. Realizando su vuelo inaugural el 19 de junio
de 1937, se puso rápidamente en producción como parte de una rápida expansión
de la Royal Air Force (RAF) en previsión de un conflicto a gran escala.
Como
consecuencia del estallido de la guerra, Gran Bretaña y sus aliados ordenaron
muchos miles de Oxford, incluidos Australia, Canadá, Francia, Nueva Zelanda,
Polonia y los Estados Unidos. Tras el final del conflicto, Oxford continuó
logrando ventas de exportación durante algún tiempo, equipando a las fuerzas
aéreas recién formadas de Egipto, India, Israel y Yugoslavia. Se consideró un
avión de entrenamiento capaz durante todo el conflicto, además de ser utilizado
como un tipo de propósito general. Se ha conservado una gran cantidad de Oxford
en exhibición estática.
Desarrollo
Durante
la década de 1930, el gobierno británico había dirigido una importante
expansión de la Royal Air Force (RAF), lo que llevó a la formulación y emisión
de una serie de requisitos operativos por parte del Ministerio del Aire. Uno de
ellos fue el Requisito Operacional 42 (OR.42), que buscaba un avión de
entrenamiento avanzado para ser utilizado específicamente por las tripulaciones
destinadas a servir en aviones bombarderos. Como la RAF estaba en el proceso de
migrar de biplanos a monoplanos, que eran capaces de alcanzar velocidades
mayores y tenían características de vuelo más exigentes, se necesitaba un
entrenador adecuado para igualar este cambio de paso. En un momento, el Avro
Anson se consideró para el papel, sin embargo, se pensó que sería necesario un
avión más difícil de volar. En consecuencia, el 10 de julio de 1936, se emitió
la Especificación T.23/36 a Airspeed para el desarrollo de un avión de
entrenamiento bimotor para cumplir con OR.42.
Desarrollado
para cumplir con los requisitos de la Especificación T.23/36 por Airspeed, el
Oxford se basó en el avión comercial de 8 plazas existente de la compañía, el
AS.6 Envoy, diseñado por Hessell Tiltman. Siete Envoy ya habían sido
modificados para la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) como el " Envoy
Convertible", que podría equiparse en poco tiempo con bastidores de bombas
y con una ametralladora en una torreta dorsal Armstrong Whitworth operada
manualmente. Airspeed obtuvo un beneficio sustancial de su trabajo anterior en
el Envoy y el Convertible Envoy en su desarrollo del Oxford. El Ministerio del
Aire aprobó el proyecto, lo que llevó a que se realizara un pedido inicial del
tipo durante 1937.
Se
decidió optar por un primer lote grande, con un total de 136 aviones, ya que
esto permitió la implementación de una producción de línea de flujo más
económica en la fábrica de Airspeed en Portsmouth. El 19 de junio de 1937, el
primer prototipo de Oxford, L4534, realizó su primer vuelo en Portsmouth.
Inicialmente, se planearon dos variantes; el Mark I, que fue visto como un
avión de entrenamiento de propósito general equipado con una torreta dorsal, y
el Mark II, que carecía de torreta, pero estaba equipado con controles duales. A
medida que se firmaron contratos importantes para la aeronave con Airspeed (100
Mk Is y 100 Mk II), se acordó que De Havilland Aircraft los construiría en
Hatfield más tarde, para satisfacer las demandas de entrenamiento de Oxford.
Otras empresas también fabricaron el avión.
Al
final de la producción, se habían completado un total de 8.751 Oxford. De
estos, 4.411 habían sido producidos por Airspeed en su fábrica de Portsmouth,
otros 550 en la fábrica de sombras Airspeed-run en Christchurch, Dorset, 1.515
por De Havilland en Hatfield, 1.360 por Percival Aircraft en Luton y 750 por
Motores estándar en Coventry.
Diseño
El
Oxford era un monoplano voladizo bimotor de ala baja, con un fuselaje
construido semi- monocasco, una configuración de tren de aterrizaje
convencional y una unidad de cola de madera. Era capaz de reproducir las
características de vuelo de muchos aviones contemporáneos de primera línea que
estaban en servicio militar. Fue desarrollado específicamente para ser adecuado
para una variedad de misiones de entrenamiento, que incluyen navegación,
instrucción de vuelo, vuelo nocturno, vuelo por instrumentos, inalámbrico,
radiogoniometría, artillería y fotografía vertical. El Oxford se planeó y
desarrolló específicamente para incorporar varias innovaciones modernas y
accesorios de equipos, incluida una gama completa de instrumentos y controles
dentro de la cabina, que ayudaron en su función principal de entrenador. Además,
el Oxford también podría usarse en varias funciones secundarias, como una
ambulancia aérea y un avión de patrulla marítima.
En
términos de experiencia de vuelo, el Oxford fue adecuadamente representativo
para permitir a los pilotos migrar a aviones de transporte más grandes con
facilidad y al mismo tiempo poseer características de vuelo suaves. Los
controles eran relativamente sencillos, por lo general permanecían consistentes
y fácilmente ajustables; El puesto del segundo piloto también está provisto de
un conjunto de instrumentación clave de vuelo completamente amueblado. Estaba
equipado con el panel de vuelo ciego estándar, que incorporaba un indicador de
velocidad aerodinámica, altímetro, horizonte artificial, giroscopio
direccional, indicador de velocidad de ascenso e indicador de viraje. El equipo
de soporte vital incluye tres reguladores de oxígeno, un flujómetro, tres
uniones de bayoneta y tres cilindros de oxígeno de alta presión de 750 litros
de capacidad. La vista exterior de la cabina se consideró muy alta para la
época, superior a la mayoría de sus contemporáneos, pero es inevitablemente
interrumpida por los capós del motor que actúan como puntos ciegos.
Normalmente
era operado por una tripulación de tres hombres; la disposición de los asientos
podría modificarse para adaptarse a diversos fines, como, por ejemplo, para
permitir mejor una función de formación específica. La cabina estaba equipada
con controles de vuelo duales y un par de asientos, destinados a acomodar a un
piloto y un navegador o un segundo piloto al lado. Cuando se usaba para el
entrenamiento de apuntadores de bombas, el segundo conjunto de controles se
eliminaría y el espacio liberado se usaba en cambio para acomodar a un
apuntador de bombas propenso. Cuando se usaba como entrenador de navegación, el
segundo asiento se empujaba hacia atrás para que se alineara con la mesa de
cartas. A popa de la cabina había una estación de operador inalámbrico, mirando
hacia popa en el lado de estribor del fuselaje. En el Oxford I, se ubicaba una
torreta dorsal en medio del barco; podría usarse para entrenar a navegantes,
apuntadores de bombas, operadores inalámbricos, artilleros aéreos y operadores
de cámara. La sección central puede contener hasta 16 bombas de práctica de 11
libras, que se controlan mediante interruptores de lanzamiento de bombas
instalados en las estaciones de pilotos y apuntadores de bombas.
El
Oxford normalmente funcionaba con un par de motores radiales Armstrong Siddeley
Cheetah X refrigerados por aire, capaces de generar 340 CV. Estos fueron
equipados inicialmente con posición fija de madera de Havilland - construido
hélices, pero había sido diseñado desde el principio para dar cabida a las
hélices de paso variable cuando éstos llegaron a estar disponibles. El motor de
estribor accionaba una bomba hidráulica y un compresor de aire, el primero se
utilizaba para accionar el tren de aterrizaje y los flaps, mientras que el
segundo se utilizaba para el sistema de frenado; una bomba de vacío también
está presente para los instrumentos giroscópicos. El motor de babor impulsaba
un generador eléctrico de 500 vatios. El capó del motor contaba con una entrada
que llevaba aire de refrigeración a un tanque; un par de tanques de aceite de
acero estañado también estaban contenidos dentro de la capota. Se utilizó una
construcción de acero soldado para las góndolas, que se unían a la sección
central del ala en cuatro juntas separadas aisladas con caucho.
El
tren de aterrizaje retráctil del Oxford fue diseñado internamente, con patas
gemelas oleo reforzadas que se retraían hacia atrás en cada góndola del motor. Aunque
la activación del mecanismo de retracción normalmente se lograba mediante una
bomba accionada por motor, se proporcionaba un mecanismo de retroceso manual
para forzar las ruedas hacia abajo en caso de una falla del motor en vuelo. Las
ruedas del tren de rodaje estaban equipadas con frenos de accionamiento
neumático, controlados por una palanca colocada en cada columna de control. Para
propósitos de inspección, los paneles de acceso estaban ubicados debajo de la cabina
del piloto para el acceso interno a los controles de vuelo, componentes
hidráulicos y eléctricos; Los paneles de inspección también estaban presentes
en las secciones exteriores del ala.
El
fuselaje semi- monocasco de Oxford utilizaba una disposición de largueros de
abeto y refuerzos debajo de un exterior de madera contrachapada. Estaba
construido en dos secciones sobre plantillas separadas, divididas entre la
parte delantera y trasera, estas se unían en el mamparo trasero. El mamparo
delantero estaba deliberadamente reforzado para que la estructura sea capaz de
resistir el impacto de la aeronave durante el aterrizaje en manos de un
desafortunado piloto en formación. Tanto el elevador como la aleta de la unidad
de cola usaban un larguero de madera y una estructura de nervadura cubierta por
tela. El fuselaje se podía desmontar parcialmente, dividiendo el ala en tres
secciones separadas, de modo que pudiera transportarse por carretera. El ala
utilizaba una estructura cubierta de capas de piel estresada que utilizaba
bridas de abeto y almas de capas. Los largueros se ensamblaban en una sola
plantilla, mientras que otros se utilizaban para los elementos del borde de
ataque y el borde de salida. También se utilizaba una construcción similar a la
sección central en los paneles exteriores. Las alas estaban equipadas con flaps
divididos operados hidráulicamente, que se extendían entre los alerones.
Historial
operativo
El
Oxford (apodado el “Ox-box”) se utilizó para preparar tripulaciones aéreas
completas para el Comando de Bombarderos de la RAF y podía entrenar
simultáneamente a pilotos, navegantes, apuntadores de bombas, artilleros y
operadores de radio en el mismo vuelo. Además de las tareas de entrenamiento,
los Oxford se utilizaron en funciones de comunicaciones y antisubmarinos y como
ambulancias aéreas en el Medio Oriente.
El
Oxford fue el entrenador preferido para el Empire Air Training Scheme (EATS) y
el British Commonwealth Air Training Plan (BCATP), que envió a miles de
tripulaciones aéreas potenciales a Canadá para su entrenamiento. 27 Oxford
estaban en la fuerza de la Escuela de Entrenamiento de Vuelo N° 4 RAF Habbaniya,
Irak a principios de 1941 y algunos se convirtieron localmente, para usarlos
como bombarderos ligeros para ayudar en la defensa de la Escuela contra las
fuerzas iraquíes.
En
1941, la aviadora Amy Johnson desapareció en un Airspeed Oxford, presuntamente
estrellándose en el estuario del Támesis.
Después
de la guerra, 152 Oxford excedentes se convirtieron en aviones comerciales de 6
asientos llamados AS.65 Cónsul. Algunas Oxford fueron adquiridos por la Fuerza
Aérea Helénica y utilizadas por el Escuadrón N° 335 durante la Guerra Civil
Griega.
Aunque
el Oxford estaba equipado con madera de paso fijo o Fairey metálicos -Reed
hélices, la cabina contenía una palanca de paso de la hélice, que tuvo que ser
trasladado de "grueso" a "buena" para el aterrizaje. Esto
fue para reforzar este importante paso para los pilotos en formación.
Los
Oxford continuaron sirviendo a la Royal Air Force como entrenadores y
transportes ligeros hasta que el último fue retirado del servicio en 1956.
Algunos fueron vendidos para su uso por armas aéreas en el extranjero, incluida
la Royal Belgian Air Force. La mayoría de los Oxford en el Reino Unido estaban
equipados con una cuerda anudada desde el asiento del piloto hasta la puerta
trasera para ayudar en la evacuación en caso de que el avión girara
inadvertidamente, de lo cual era casi imposible recuperarse. Cuando los pilotos
soltaban sus cinturones de seguridad, la fuerza centrípeta los arrojaba a la
parte trasera del avión, más allá de la puerta de salida, desde la cual era
imposible arrastrarse hacia la puerta. La cuerda se instaló como respuesta a
una prueba de cuatro "boffins" que intentaron recuperarse de un giro
desde 18.000 pies. Cuando no se produjo ninguna recuperación, no importa lo que
se intentó, los cuatro soltaron su arnés y fueron arrojados a la parte trasera
de su avión y permaneció indefenso mientras continuaba el descenso en espiral.
Como sea, no todo se perdió. El avión estaba girando tan plano cuando llegó al
suelo que patinó lateralmente sobre la superficie de un campo hasta que la
sección de la cola chocó contra un pajar y se rompió. Los cuatro
"ataúdes" se marcharon relativamente ilesos, siendo la cuerda anudada
su único remedio positivo para un Oxford en un trompo.
Australia
Desde
noviembre de 1940, la Real Fuerza Aérea Australiana recibió 391 Oxford I y II
de los contratos de la RAF para su uso en Australia. La mayoría de los
supervivientes se vendieron a principios de la década de 1950.
Canadá
La
Real Fuerza Aérea Canadiense encargó 25 Oxford I en 1938. Fueron tomados de las
existencias de la RAF y enviados a Canadá en 1939 y ensamblados por Canadian
Vickers en Montreal. Emitidos a la Escuela Central de Vuelo, más tarde se les
unieron un gran número de aviones de la RAF para equipar las Escuelas de
Entrenamiento de Vuelo de Servicio. 819 Oxford de todas las Marcas fueron
operados por la RCAF en Canadá para el BCATP durante la guerra.
Nueva
Zelanda
Nueva
Zelanda fue una de las primeras naciones en encargar el Oxford en 1937 con un
contrato por cinco Oxford I; el quinto avión fue modificado como avión de
reconocimiento. Fueron entregados a Nueva Zelanda por mar y ensamblados en
RNZAF Hobsonville a finales de 1938. La RNZAF hizo más pedidos de seis y luego
30 Oxford. Con el inicio del Commonwealth Air Training Plan se asignaron 140
aviones más, que incluían el último lote de 30 pedidos. En total, la RNZAF
operó 299 Oxford entre 1938 y 1952.
Sudáfrica
Como
parte del Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth, se asignaron a la
Fuerza Aérea Sudafricana cerca de 700 Oxford que comenzaron a llegar a
Sudáfrica a partir de noviembre de 1940. Debido al intenso entrenamiento, 256
aviones se perdieron en accidentes. La mayoría de los supervivientes fueron
retirados en 1945 y vendidos en 1947.
Estados
Unidos
Las
Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) utilizaron 137 Oxford
en préstamo de la Royal Air Force. La mayoría se utilizaron como aviones de
comunicaciones de propósito general en el Reino Unido; a partir de junio de
1942 también se utilizaron para el entrenamiento de Beam Approach. A fines de
1944, los tipos estadounidenses estaban disponibles y todos los Oxford de la
USAAF habían sido devueltos a la RAF. Un pequeño número también había sido
prestado a la USAAF en Australia por la Real Fuerza Aérea Australiana. La
Marina de los Estados Unidos en el Reino Unido utilizó dos Oxford como aviones
de comunicaciones.
Otros
usuarios
Bélgica
Cuando
la sección belga de la Royal Air Force volvió al control belga como Militaire
Vliegwezen (se convirtió en la Fuerza Aérea Belga en 1949), la RAF donó treinta
Oxford para formar una escuela de entrenamiento de vuelo. Se utilizaron hasta
finales de la década de 1950 y el último avión fue donado al Museo de Guerra de
Bruselas en 1960.
Congo
belga
En
abril de 1944, seis Oxford fueron transferidos a Force Publique en el Congo
Belga, y fueron retirados de su uso en 1955.
Birmania
Al
menos 15 Oxford junto con algunos Cónsul fueron suministrados a la Unión de la
Fuerza Aérea de Birmania a fines de la década de 1940, y algunos fueron
modificados para transportar ametralladoras y proyectiles de cohetes montados
en vainas.
Ceilán
Tres
antiguos Oxford de la RAF fueron entregados a la Real Fuerza Aérea de Ceilán en
1953.
Checoslovaquia
Se
informa que algunos Oxford recibieron el código de tipo D42 y se utilizaron
para entrenamiento de bombardeo.
Dinamarca
Desde
finales de 1946, la Fuerza Aérea Danesa recibió 44 antiguos Oxford de la RAF
para entrenamiento de vuelo avanzado en Karup, también se utilizaron para
comunicaciones y fotografía aérea, todos fueron retirados en 1956.
Egipto
Los
Oxford de la RAF fueron prestados a la Real Fuerza Aérea Egipcia, pero al menos
uno fue transferido en 1948.
Francia
La
Fuerza Aérea Francesa Libre en África Occidental recibió cinco nuevos Oxford en
1944 y se utilizaron hasta 1946.
Grecia
La
Real Fuerza Aérea Helénica recibió al menos 33 Oxford en 1947 para transporte y
fotografía aérea.
India
Cuando
la India se independizó en diciembre de 1947, nueve Oxford fueron transferidos
a la Real Fuerza Aérea India, más tarde Fuerza Aérea India desde diciembre de
1949.
Iran
Se
entregaron tres Oxford a la Fuerza Aérea Imperial Iraní.
Israel
La
Escuela Central de Vuelo de la Fuerza Aérea de la Fuerza de Defensa de Israel
utilizó tres Oxford y once Cónsul para el entrenamiento de bimotores a
principios de la década de 1950.
Países
Bajos
Desde
mayo de 1946, la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos recibió 28 Oxford para
el entrenamiento de las tripulaciones aéreas, que habían sido retirados de su
uso en 1952.
En
octubre de 1947, la Marina Real de los Países Bajos recibió tres Oxford para
entrenamiento multimotor y de navegación de Valkenburg, se agregaron dos
antiguos aviones de la Fuerza Aérea Real de los Países Bajos en 1951, todos
retirados en 1952.
Noruega
La
Real Fuerza Aérea Noruega compró veinte Oxford excedentes de la RAF en 1947.
Portugal
El
Ejército y la Armada portuguesa recibieron cada uno seis Oxford en 1943 bajo la
Operación Oatmeal, cuando se formó la Fuerza Aérea Portuguesa en 1952, cuatro
aviones todavía estaban en servicio.
Turquía
La
Fuerza Aérea Turca recibió 50 Oxford I en 1943 y a estos se unieron veinte más
entre 1946 y 1947. Fueron reemplazados por el AT-11 a principios de la década
de 1950 y los supervivientes fueron desechados.
Yugoslavia
Noruega
suministró cinco Oxford a la Fuerza Aérea Yugoslava entre 1951 y 1958 en el
marco del Programa de Ayuda de Defensa Mutua y se utilizaron para el
entrenamiento bimotor de las tripulaciones de Mosquito.
Variantes
AS.10
Oxford I: El primer Mark I voló el 19 de junio de 1937 y entró en servicio con
la Escuela Central de Vuelo en noviembre de ese año. Al comienzo de la guerra,
alrededor de 300 Mk I Oxford estaban en servicio con la RAF, mientras que la
Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda también estaba utilizando algunos para
entrenar pilotos para la RAF.
AS.10
Oxford II: La segunda versión planificada fue el Oxford II, no tenía torreta,
pero tenía controles duales, por lo que podría usarse como un entrenador avanzado
de pilotos, así como para entrenar a navegantes y operadores de radio. Al
comienzo de la II Guerra Mundial, 70 estaban en servicio.
AS.10
Oxford III: Impulsado por dos motores Cheetah XV con 425 hp (315 kW) y hélices
de velocidad constante Rotol, utilizadas para entrenamiento de navegación y
radio.
AS.10
Oxford IV: Banco de pruebas de vuelo para motores de Havilland Gipsy Queen IV.
Oxford
T.II: Solo se construyeron 9 de estos, ocho de ellos fueron conversiones de Mk
I.
AS.40
Oxford: Conversión civil para investigación radiofónica, dos construidos.
AS.41
Oxford: Utilizado por Miles Aircraft como banco de pruebas de vuelo para el
motor Alvis Leonides, una conversión.
AS.42
Oxford: Oxford I para cumplir con la Especificación T.39/37 para Nueva Zelanda.
AS.43 Oxford: Variante
del AS.42
AS.46
Oxford V: La variante final, actualizada a motores radiales Pratt & Whitney
R-985 con 450 hp (335 kW) y hélices de paso variable Hamilton-Standard. Muchos Oxford
Mark I y II se actualizaron al estándar Mark V.
AS.65
Cónsul: Después del final de la II Guerra Mundial, más de 150 aviones
excedentes ex-RAF Oxford se convirtieron para operaciones de transporte civil;
este tipo se conocía como el Cónsul de velocidad aérea.
Operadores
Australia:
Real Fuerza Aérea Australiana
Bélgica:
Fuerza Aérea Belga
Congo
belga: Fuerza pública
Birmania:
Unión de la Fuerza Aérea de Birmania
Ceilán:
Real Fuerza Aérea de Ceilán
Canadá:
Real Fuerza Aérea Canadiense
Checoslovaquia:
Fuerza Aérea de Checoslovaquia, un avión, en servicio desde 1945 hasta 1948
Dinamarca:
Real Fuerza Aérea Danesa
Egipto:
Real Fuerza Aérea Egipcia
Francia
libre: Fuerza Aérea Francesa Libre
Grecia:
Real Fuerza Aérea Helénica
India:
Fuerza Aérea India
Iran:
Fuerza Aérea Imperial Iraní
Israel:
Fuerza Aérea de Israel
Países
Bajos:
Real
Fuerza Aérea de los Países Bajos
Servicio
de Aviación Naval de los Países Bajos
Nueva
Zelanda: Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda
Escuadrón
N° 1 RNZAF
Escuadrón
N° 2 RNZAF
Escuadrón
N° 3 RNZAF
Escuadrón
N° 7 RNZAF
Escuadrón
N° 8 RNZAF
Escuadrón
N° 14 RNZAF
Escuadrón
N° 42 RNZAF
Noruega:
Real Fuerza Aérea Noruega
Polonia:
Fuerza Aérea Polaca en Gran Bretaña
Portugal:
Fuerza
Aérea Portuguesa
Ejército
portugués
Armada
portuguesa
Sudáfrica:
Fuerza Aérea Sudafricana
Turquía:
Fuerza Aérea Turca
Reino
Unido
Real
Fuerza Aérea
Escuadrón
N° 1 RAF
Escuadrón
N° 5 RAF
Escuadrón
N° 17 RAF
Escuadrón
N° 20 RAF
Escuadrón
N° 24 RAF
Escuadrón
N° 34 RAF
Escuadrón
N° 41 RAF
Escuadrón
N° 116 RAF
Escuadrón
N° 173 RAF
Escuadrón
N° 192 RAF
Escuadrón
N° 285 RAF
Escuadrón
N° 286 RAF
Escuadrón
N° 287 RAF
Escuadrón
N° 288 RAF
Escuadrón
N° 289 de la RAF
Escuadrón
N° 290 de la RAF
Escuadrón
N° 510 de la RAF
Escuadrón
N° 526 de la RAF
Escuadrón
N° 527 de la RAF
Escuadrón
N° 529 de la RAF
Escuadrón
N° 567 de la RAF
Escuadrón
N° 577 de la RAF
Escuadrón
N° 587 de la RAF
Escuadrón
N° 595 de la RAF
Escuadrón
N° 598 de la RAF
Escuadrón
N° 631 de la RAF
Escuadrón
N° 667 de la RAF
Escuadrón
N° 691 de la RAF
Escuadrón
N° 695 de la RAF
Fleet
Air Arm
Estados
Unidos:
Fuerzas
Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Marina
de los Estados Unidos
Yugoslavia:
SFR Fuerza Aérea Yugoslava
Especificaciones técnicas
Tipo:
Aviones de entrenamiento
Fabricante:
Airspeed Ltd.
Primer
vuelo: 19 de junio de 1937
Estado:
Fuera de producción, fuera de servicio
Usuario
principal: fuerza Aérea Royal
N°
construidos: 8.751
Tripulación:
3
Longitud:
10,52 m
Envergadura:
16,26 m
Altura:
3,38 m
Área
del ala: 32,3 m2
Peso
vacío: 2.414 kg
Peso
bruto: 3.402 kg
Capacidad
de combustible: 156 imp gal (187 gal EE.UU.; 710 L)
Planta
motriz: 2 motores radiales Armstrong Siddeley Cheetah X , 350 hp (260 kW) cada
uno
Velocidad
máxima: 192 mph (309 km / h, 167 nudos)
Autonomía:
5,5 horas
Techo
de servicio: 23,550 pies (7,180 m)
Velocidad
de ascenso: 1.340 pies / min (6,8 m / s)
Armamento
Cañones:
Ametralladora Vickers K de 0,303 pulgadas (7,7 mm) en la torreta dorsal
Bombas:
bombas de práctica de 16 × 11.5 lb (5 kg) transportadas externamente
Fuente:
https://en.wikipedia.org
