El
de Havilland D.H.89 Dragon Rapide fue un avión de pasajeros de corto alcance de
los años 30 desarrollado y producido por la compañía británica de Havilland.
Diseñado como sucesor del D.H.84 Dragon, incluía las alas aflautadas y los
cobertores de tren de aterrizaje aerodinámicos del aparato de 4 motores D.H.86
Express.
Diseñado
a la luz de la experiencia obtenida a partir de la producción y operación de
los transportes ligeros de Havilland D.H.84 Dragon y de Havilland D.H.86
Express, el prototipo de Havilland D.H.89 Dragon Six, equipado con dos motores de
Havilland Gipsy Six de 200 cv, voló en Stag Lane, pilotado por Hubert Broad, el
17 de abril de 1934. Las entregas de aviones de serie, denominados Dragon
Rapide, comenzaron en julio de 1934, y los primeros usuarios fueron Hillman's
Airways Ltd., Railway Air Services y Olley Air Service Ltd. A partir de marzo
de 1937 se instalaron pequeños flaps de borde de fuga en los planos inferiores,
por fuera de las góndolas motoras, a resultas de lo cual el tipo fue
rebautizado D.H.89A. Su fiabilidad y economía dieron lugar a importantes ventas
entre mediados y finales de los años treinta, y cuando estalló la guerra se
habían entregado ya unos 200 ejemplares a usuarios civiles.
Una
versión militarizada, denominada D.H.89M, tuvo el propósito de satisfacer la
Especificación G.18/35 del Ministerio del Aire, que pedía un avión de
reconocimiento general para el Mando Costero. En el morro, a la derecha del
asiento del piloto, se montó una ametralladora de tiro frontal, y en el techo a
popa de la puerta de la cabina, se instaló un afuste de tipo anular. El
contrato del Ministerio del Aire fue otorgado al Avro Anson, pero se
construyeron dos D.H.89M para Lituania y el gobierno español recibió otros tres
ejemplares, con modificaciones adicionales, destinados al servicio en Marruecos.
El último avión tenía armamento adicional: una ametralladora ventral extra que
disparaba hacia abajo a través del piso, así como un soporte bajo el fuselaje
para bombas de 12 kg.
Si bien el D.H.89M no obtuvo ningún contrato del Ministerio del Aire en calidad de avión de reconocimiento, el Dragon Rapide fue escogido como avión de comunicaciones, y el Air Council compró un ejemplar, que utilizó el 24º Escuadrón en Hendon; en noviembre de 1938 se entregaron otros dos. En la primavera y comienzos de verano de 1940, los Rapide civiles equiparon a las fuerzas británicas en Francia y muchos fueron destinados a misiones de comunicación en particular con el Air Transport Auxiliary.
En
1939, se adquirieron tres D.H.89 como aviones de entrenamiento en
comunicaciones por radio, según la Especificación T.29/38, seguidos de otros 14
para prestar servicio en la 2ª Escuela de Electricistas y Radiotelegrafistas.
En septiembre de 1939 ésta recibió también los dos primeros D.H.89A. La versión
de entrenamiento que se identificaba por la antena direccional en el techo de
la cabina, recibió más tarde la denominación Dominie Mk I, mientras que la
versión de comunicaciones fue designada Dominie Mk II.
De
los 728 Rapide que se fabricaron antes de que la producción tocara a su fin, en
julio de 1946, 521 lo fueron en virtud de contratos militares británicos, la
mayoría de ellos bajo la denominación D.H.89B. En Hatfield se fabricaron 186
ejemplares antes de que la presión del trabajo en otros aviones diera como
resultado la transferencia de la producción a Brush Coachworks Ltd. en
Loughborough, Leicestershire. Las cifras de D.H.89 militares incluyen 65
aparatos que prestaron servicio en la Royal Navy entre 1940 y 1958, año en que
se retiró el último; en ciertos casos se trató de aviones civiles requisados,
otros eran de nueva construcción, y algunos fueron obtenidos de la RAF.
Muy
poco después de la finalización de las hostilidades, varios centenares de
Dominie fueron entregados como excedente de guerra a fuerzas aéreas
extranjeras, tales como las de Bélgica, y los Países Bajos, o desprovistos de
equipo militar, se vendieron a usuarios civiles. De tal suerte, llegaron a
utilizarse en casi todos los países del mundo occidental. Además, los últimos
100 aviones de serie fabricados por Brush Coachworks, no entregados debido a la
terminación de la guerra, fueron completados por la unidad de reparaciones de
Havilland en Whitney de acuerdo con pedidos de usuarios civiles; constituyeron
el equipamiento inicial de posguerra de numerosas líneas aéreas, tales como
Iraqi Airways, Jersey Airways y KLM. En la década de 1950 BEA utilizó durante
algún tiempo una amplia flota de Rapide para sus servicios a las islas que
rodean la costa británica.
El
Dragon Rapide no sólo demostró ser fiable, sino también revelándose como
aparatos extraordinariamente duraderos, con muchos de ellos todavía volando en
el siglo XXI. En el IWM Duxford de Cambridgeshire, Reino Unido, un par de
Rapides se utilizan a diario para cortos vuelos de ocio alrededor del
aeródromo.
El
6 de septiembre de 2009 la Fundación Infante de Orleans presentó en el
Aeródromo de Cuatro Vientos en Madrid su última adquisición. Un “Dragon Rapide”
recién restaurado que, si bien no es el mismo aparato que transportara al
general Franco desde las Islas Canarias hasta África en 1936, sino una unidad
que prestó servicio como transporte de pasajeros en Inglaterra en los años 30,
tiene idénticas características.
En
la actualidad sólo hay catalogadas y en buen estado de conservación otras seis
unidades de este modelo en el mundo. A parte de por el valor que este hecho
confiere al aparato, este tiene un importante valor histórico y simbólico.
Dragon Rapide.
El
Dragon Rapide en la historia de España
Antecedentes
En
febrero de 1936, inmediatamente después de conocerse la victoria electoral del
Frente Popular, Franco, coordinadamente con José María Gil-Robles (líder de la
CEDA y ministro de la Guerra del anterior gobierno), presionó al gobierno
provisional para que suspendiera las garantías constitucionales y decretara la
ley marcial y, así, dejar sin efecto los resultados de las elecciones. Al día
siguiente, aprovechando que el Consejo de Ministros había otorgado a su
presidente, Manuel Portela, la potestad de decretar la ley marcial cuando lo
creyera oportuno, pasando por encima de su autoridad y como jefe del Estado
Mayor Militar, Franco envió a todas las regiones militares un comunicado en que
se instaba a decretar el estado de Guerra. Zaragoza, Valencia, Alicante y
Oviedo decretaron el Estado de Guerra, pero la intentona fracasó principalmente
al no sumarse la Guardia Civil.
Superados
estos incidentes, Manuel Azaña es nombrado Presidente del Gobierno Conocedor de
la existencia del complot, aunque no conociera los detalles ni exactamente sus
participantes, alejó de los centros de poder a aquellos Generales que
consideraba más proclives al pronunciamiento. Franco, perdiendo la jefatura del
Estado Mayor, fue enviado como comandante general a las Islas Canarias. Franco lo consideró
como un destierro.
Antes
de salir para Canarias, Franco asiste a una reunión a la que, entre otros,
también asisten los generales Mola y Goded, en la que se decide preparar un
golpe de Estado capitaneado por el General Sanjurjo (entonces desterrado en
Portugal). Franco, sin rechazar la conspiración, no se compromete. Desde
Canarias recibe puntualmente información mostrándose siempre indeciso y
cauteloso.
Preparación
del vuelo
A
finales de junio los preparativos del pronunciamiento estaban prácticamente
ultimados, únicamente faltaba cerrar el acuerdo con los carlistas y asegurar la
participación de Franco. Juan Yagüe y Francisco Herrera (amigo personal de
Gil-Robles) recibieron el encargo de convencerle para que se sumase y a finales
de junio Franco debió llegar a algún compromiso, porque el 1 de julio Herrera
llegó a Pamplona para que Mola diese el visto bueno al plan según el cual se
alquilaría un avión para que trasladase a Franco desde Canarias a Marruecos.
El
día 4 el financiero Juan March, instalado en Biarritz, entregó un cheque en
blanco al marqués de Luca de Tena, propietario del diario ABC, para financiar
la operación, y éste encargó a Luis Bolín, corresponsal del ABC en Londres, el
alquiler del avión. Con el asesoramiento de Juan de la Cierva contrata a dos
miembros del London's Authors' Club, el editor Douglas Jerrold y el espía Hugh
Pollard, un bimotor de Havilland D.H.89 Dragon Rapide con piloto, el Capitán
Bebb. El avión había pertenecido al
duque de Gales y se encontraba en el aeropuerto de Croydon. En principio se
pensó en un hidroavión, pero no encontrándose ninguno
disponible la elección recayó en un avión modelo Dragon Rapide.
Para
no despertar sospechas sobre el viaje, llevaba como pasajeros a un mayor inglés
en la reserva, a su hija y a una amiga, a los que ofrecieron viajar gratis como
turistas a Tenerife; se perdieron a la altura de los Picos de Europa y tuvieron
que regresar a Biarritz para repostar gasolina, continuaron volando hasta
Lisboa y posteriormente hasta las Islas Canarias, al aeropuerto de Gando en la
isla de Gran Canaria, tras una escala en Casablanca, los turistas continuaron
hasta Tenerife donde tenían que dar el extraño mensaje "Galicia saluda a
Francia" a un médico.
El
12 de julio, el avión ya se encuentra en Casablanca en espera de concretarse el
día del pronunciamiento. Ese mismo día Franco envió un comunicado cifrado a
Mola en el que planteó su retirada alegando "geografía poco extensa",
lo que significaba que no se unía al plan por considerar que no se contaba con
suficientes apoyos. Cuando le llegó el mensaje a Mola, montó en cólera y
furioso tiró el papel al suelo. El General Sanjurjo sentenciaría: “Con
Franquito o sin Franquito” el alzamiento va adelante. Finalmente, el día
14, después del asesinato de José Calvo Sotelo y la
reacción que esta muerte causó en la derecha y en
sectores del Ejército, Mola recibe otro mensaje de Franco que le
transmite su decisión de unirse a la conspiración.
Con
el Dragon Rapide ya en Gran Canaria (llegó al aeropuerto de Gando a las 14.40
horas del día 14), Franco deberá trasladarse allí desde su residencia de
Tenerife sin levantar sospechas. A dos días de la fecha del levantamiento, el
16 de julio, el comandante militar de Gran Canaria, el General Amado Balmes,
muere de un disparo en el estómago. Su muerte permite que Franco se traslade a
Las Palmas de Gran Canaria, capital de la isla de Gran Canaria, sin levantar
sospechas con la excusa de asistir a su entierro. También permite que el General
Orgaz, que siempre estuvo implicado en la conspiración, sea el encargado de
llevar a cabo el levantamiento en las Islas Canarias.
Vuelo
El
17 por la mañana Franco ya está en Las Palmas de Gran Canaria con su mujer y su
hija, donde asisten al entierro del General Balmes. Esa misma tarde se produce
el levantamiento en África. Rumores de que los conspiradores iban a ser
detenidos hace que se adelanten un día a la fecha fijada. Despertaron a Franco
a las 4 de la madrugada del 18 de julio para comunicarle que se han sublevado
con éxito las guarniciones de Ceuta, Melilla y Tetuán. Esa mañana, Franco
embarca a su mujer y a su hija en un trasatlántico con destino a Francia, y él,
a las dos de la tarde, sube al Dragon Rapide que le llevará a Marruecos. Con
gran perspicacia había recorrido los casi 20 km que separan la ciudad de Las
Palmas de Gran Canaria hasta el entonces aeródromo de Gando en barco, evitando
que en carretera fuera interceptado por la Guardia de Asalto.
Franco
va vestido de paisano y, en algún momento del viaje, se afeita el bigote.
Gil-Robles más tarde dejaría escrito que Franco, por miedo a que interceptasen
el avión, llevaba una carta dirigida al presidente del gobierno, en la que
expresaba su apoyo a la República y su intención de viajar a Madrid para
defenderla. Hacen escala en Agadir a las 17.00. A las 18.55 sale de Agadir con
destino a Casablanca, donde aterriza a las 21.00 horas. En esta segunda escala,
innecesaria desde el punto de vista técnico, recogen a
Bolín, el corresponsal del ABC, impidiendo que se llegue a Tetuán, el destino
del viaje, en el mismo día. El aeródromo de Tetuán carecía de balizamiento, lo
que impedía los aterrizajes nocturnos.
En
Casablanca tomaron habitaciones en un hotel. Desde allí, Franco telefoneó a
Tetuán para cerciorarse de que el levantamiento había tenido éxito. Yagüe se lo
confirma. Bolín le enseña los titulares del
periódico marroquí La Depêche
Marocaine: "El General Franco, llamado por el Gobierno para sofocar la
rebelión, se encuentra en pleno viaje de Canarias a Madrid". A las cuatro
de la mañana, ya del día 19, se despiden del
hotel y a las cinco, el Dragon Rapide despega de Casablanca con destino a Tetuán.
Según testimonio del piloto Cecil W. H. Beeb:
Mientras
volábamos sobre las aguas del Atlántico, el General se quitó el uniforme,
encerró sus efectos en una maleta y después de meter en ella también los
papeles que llevaba sobre sí, la arrojó al mar. Inmediatamente le vi ponerse un
jaique y un albornoz y enrollarse a la cabeza un turbante. Se le hubiera creído
un verdadero árabe salido de los zocos de Marrakech.
Minutos
antes de las siete de la mañana estaban sobrevolando el aeródromo de Tetuán.
Antes de aterrizar, Franco o Bolín (según versiones) dio instrucciones al
piloto: "Dé una vuelta a la pista lo más bajo posible. Si le digo ¡Arriba!
retome el vuelo sin vacilar". después de dar varias vueltas, Franco
reconoció a uno de los Coroneles sublevados y dijo al piloto: "¡Ahí está
el rubito! ¡Aterricemos!". Al tomar tierra es recibido con júbilo por los
oficiales sublevados, entre ellos Yagüe, que le besa y le abraza. Franco se
despide del piloto: "Algún día sabrá usted lo que ha hecho. Hoy no tengo
palabras para expresarle mi gratitud".
La
historiografía franquista ha calificado este viaje de histórico. El Dragon
Rapide estaba en el Aeropuerto de Gando en espera para partir. Franco se enteró
de que en Marruecos se habían sublevado el día 18 a las 4 de la madrugada y
llega a Tetuán el día 19 a las 7 también de la madrugada. "La primera
pregunta que surge ante el vuelo de Gran Canaria-Tetuán del Dragon Rapide es si
podría haberse hecho sin escalas. Así lo aseguran bastantes
historiadores".
Variantes
D.H.89A
Mk 4: Conversión con motores Gipsy Queen 2 y hélices de velocidad constante; el
prototipo fue convertido en 1953, y luego se modificaron muchos ejemplares de
acuerdo con este estándar, que permitió un peso mayor en despegue y otorgó
mejores prestaciones.
D.H.89A
Mk 5: Conversión única realizada a partir de uno de sus propios aviones de
comunicaciones; implicó la instalación de motores especiales Gipsy Queen 3, con
hélices de paso variable de operación manual.
D.H.89A
Mk 6: Denominación de un avión con motores estándar, pero modificado por la incorporación
de hélices metálicas Fairey X5 de paso fijo.
Operadores
militares
Alemania:Luftwaffe. Aviones capturados.
Australia:
Real Fuerza Aérea Australiana
Bélgica:
Fuerza Aérea Belga. 7 aviones operados desde 1946.
Canadá:
Real Fuerza Aérea Canadiense
Escuadrón
N° 418 RCAF
España:
Aeronáutica Militar
Estados
Unidos: Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Finlandia:
Fuerza Aérea Finlandesa
Irán:
Fuerza Aérea Imperial Iraní
Israel:
Fuerza Aérea Israelí
Lituania:
Fuerza Aérea Lituana. 2 aviones D.H.89M.
Nueva
Zelanda: Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda
Escuadrón
N° 4 RNZAF
Escuadrón
N° 42 RNZAF
Perú:
Fuerza Aérea del Perú. 8 aviones D.H.89A.
Portugal:
Fuerza Aérea Portuguesa
Reino
Unido: Royal Air Force
Escuadrón
N° 24 RAF
Escuadrón
N° 173 RAF
Escuadrón
N° 225 RAF
Escuadrón
N° 271 RAF
Escuadrón
N° 510 RAF
Escuadrón
N° 526 RAF
Escuadrón
N° 527 RAF
Escuadrón
N° 614 RAF
Royal
Navy
Fleet
Air Arm
Sudáfrica:
Fuerza Aérea Sudafricana
Uruguay:
Fuerza Aérea Uruguaya
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Avión comercial y de transporte
Origen
nacional: Reino Unido
Fabricante:
de Havilland
Primer
vuelo: 17 de abril de 1934
Usuarios
principales: Aviación militar del Reino Unido: Royal Air Force
otros
N°
construidos: 727
Tripulación:
1
Capacidad:
8 pasajeros
Longitud:
10,5 m
Envergadura:
14,6 m
Altura:
3,1 m
Superficie
alar: 32 m²
Peso
vacío: 1460 kg
Peso
cargado: 2490 kg
Planta
motriz: 2 motores en línea De Havilland Gipsy Six de 6 cilindros. Potencia: 202
CV cada una. 1 hélice bipala por motor.
Velocidad
máxima operativa (Vno): 253 km/h (136 nudos, 157 mi/h)
Alcance:
920 km (498 mn)
Techo
de vuelo: 16700 pies (5090 m)
Régimen
de ascenso: 4,3 m/s (867 pies/minuto)
Carga
alar: 79 kg/m²
Fuente:
https://es.wikipedia.org
