Por
Guillermo Tabernilla (*)
Polikarpov
I-16 “Mosca”
A
comienzos del verano de 1937 la campaña de Vizcaya había terminado con el
frente estabilizado en los límites de la provincia de Santander, que quedó,
junto a Asturias, como único territorio controlado por el Gobierno de la
República en el Cantábrico. Los restos del Ejército vasco se agrupaban en
cuatro divisiones de nueva creación, numeradas de la 48.ª a la 51.ª, que se
sumaron a las de Santander para defender un territorio sentenciado y al que
solo la ofensiva sobre Brunete del 6 al 25 de julio daría un respiro. Para
entonces hacía meses que las Fuerzas Aéreas de la República en el norte estaban
colapsadas ante la abrumadora superioridad aérea del enemigo y la falta de
profundidad de los aeródromos, que eran bombardeados un día sí y otro también.
La
inestabilidad del gobierno de Largo Caballero, a quien los soviéticos
detestaban, había sido la causa de que estos boicoteasen el envío de aviones a
Vizcaya con la intención última de anular su gestión como ministro de la guerra
(incluyendo su proyectada ofensiva sobre Extremadura) y provocar su dimisión
durante la primavera de 1937. Las continuas peticiones de aviación por parte
del lendakari José Antonio Aguirre fueron causa de tremendas desavenencias con
el ministro Prieto, que a la postre haría valer su criterio para enviar aviones
al norte en contra de la opinión del General soviético Douglas y del propio
jefe de la aviación republicana (FARE) Hidalgo de Cisneros. Pero esto no
sucedería hasta entrado el mes de mayo y en sucesivas expediciones, al
principio vía Francia y luego en vuelo directo desde Algete (Madrid) que, a
pesar de las dificultades y del desagrado de los pilotos por tener que
atravesar centenares de kilómetros dominados por los rebeldes, se convertiría
en la única opción factible.
Los
primeros Polikarpov I-15 “Chato” de refuerzo no llegarían hasta el 22 de mayo y
para entonces de las FFAA del norte no quedaba más que el nombre, reducidas a
poco más que una patrulla de “Chatos” y al conglomerado de aviones de segunda
línea totalmente obsoletos que el gracejo popular dio en llamar “Circo Krone”
(Breguet XIX, Koolhoven FK-51, Gordou y Letov), abocados a operar en
retaguardia por falta de protección, principalmente desde La Albericia
(Santander), campo de referencia de la aviación republicana en toda la cornisa
cantábrica, cuyo jefe era el Capitán Valle, sustituido por Martín Luna Lersundi.
A finales de mayo ya se había reconstruido con gran esfuerzo la escuadrilla de
“Chatos”, que disponía de 15 aparatos en estado de vuelo, de los que 3 se
perdieron en Santander de regreso de una misión en tierras vascas el día 28 y
algunos resultarían dañados durante el breve espacio de tiempo que
permanecieron en el aeródromo de Somorrostro del 3 al 4 de junio. En ambos
casos se encontraron con la dura realidad de que la aviación rebelde, que
contaba con varias escuadrillas de caza, podía permitirse el lujo de
esperarles, ya fuese de regreso de sus misiones o relevándose hasta que
agotasen el combustible, sin que hubiese por parte de los valientes aviadores
norteños capacidad de respuesta, o esta hubiese quedado reducida al mínimo.
Bilbao
caería el 19 de junio de 1937, pero las siguientes expediciones de cazas para
el norte no llegarían hasta entrado el mes de julio. Guiados por un Tupolev
SB-2 “Katiuska” para evitar anteriores errores de navegación que habían causado
la pérdida de algunos aparatos, llegó a La Albericia una escuadrilla completa
de “Chatos” bajo el mando de Ramón Puparelli, al que acompañaban, entre otros,
cuatro veteranos del norte: Riverola, Comas, San José y Magrinyá. También
llegaron en el mes de julio ocho cazas Polikarpov I-16 “Mosca”, el más moderno
de las FARE, en una expedición guiada por un “Katiuska” pilotado por Gregori
Tjor. Se trataba de una expedición formada exclusivamente por aviadores
soviéticos bajo el mando de Valentín Ujov, todos voluntarios a los que se había
pedido un enorme sacrificio, como cuenta uno de ellos, Ivan Evséviev:
“Le
hemos invitado, camarada Evséviev –me dijo Ptujin, el principal asesor aéreo–
para preguntarle si está dispuesto a cumplir una misión de enorme
responsabilidad y peligro”. Este lenguaje de un superior, muy poco habitual en
la milicia, desconcertó tanto a Evséviev que incluso muchos años después,
cuando se le presentó la primera oportunidad, preguntó a Ptujin por qué […] “En
el frente norte los fascistas contaban con tal número de fuerzas aéreas y
terrestres que vuestra escuadrilla tenía muy pocas posibilidades de sobrevivir.
Pudisteis morir todos, hasta el último”.
Los
aviadores soviéticos combatieron en el norte hasta finales de julio facilitando
la transición al Polikarpov I-16 “Mosca” a tres pilotos de “Chato”
seleccionados por sus cualidades y experiencia, Andrés Rodríguez Panadero,
Esteban Ortiz Bueno y Rafael Magrinyá. Era la segunda vez que se facilitaba la
transición sobre la marcha a los aviadores del “Krone”, algo que solo puede entenderse
en el dificilísimo contexto de la lucha librada en los cielos norteños y era
consecuencia tanto de la presión constante del enemigo como del aislamiento del
territorio gubernamental. La primera vez había sido en diciembre de 1936 y los
elegidos para hacer la transición al “Chato” fueron Felipe Del Río Crespo y
Juan Roldán Maldonado. Esta segunda fue en circunstancias aún peores. A los
tres elegidos se sumarían pilotos de la primera promoción de Kirovabad recién
llegados como Laureano Flamerich y Masanellas. Para facilitar la operatividad
de la nueva escuadrilla de “Moscas” del norte se quedaron con ellos tres
pilotos soviéticos, Evséviev, Demídov y Kuznetsov, a quienes nunca conocieron
por sus verdaderos nombres. El día 17 de agosto, cuando ya se libraba la
batalla final por Santander, llegó una segunda escuadrilla de “Moscas” bajo el
mando de Boris Smirnov, a quien acompañaban otros ocho pilotos españoles de
Kirovabad. Demasiados pocos y demasiado tarde. Rodríguez Panadero, Bueno y
Magrinyá siguieron la suerte de Del Río y Roldán: todos ellos fallecieron en
combate aéreo. La lucha agónica de los aviadores de la República duró hasta el
final en Asturias en octubre de 1937.
El
14 de julio de 2019 el grupo de Recreación Histórica de la Asociación Sancho de
Beurko realizó una sesión de fotografías en el Polikarpov I-16 “Mosca” del Camp
d’aviació de la Sénia (Tarragona) para conmemorar el aniversario de la llegada
al norte de este extraordinario avión. La escenografía propuesta sitúa a un
“Mosca” en un hangar de La Albericia con tres personas, un mecánico (Iñaki Peña
Eguskiza), el Capitán Valle (Eneko Tabernilla) y el Teniente Magrinyá (Eder
Artal), que se familiarizan con el nuevo caza, explorando campos no tratados en
recreación histórica, como la escena en la que planifican la navegación sobre
el ala con un plotter y un compás muy especial por haber aparecido precisamente
en La Sénia. Después, el piloto entra en contacto con los mandos del “Mosca” y
finalmente, tras revisar la documentación con el jefe de operaciones, nuestros
tres protagonistas, Valle, Magrinyá y el mecánico, brindan por la victoria en
el norte con la cerveza “Cruz Blanca”, icónica en Santander. Agradecer a José
Ramón Bellaubí, Heribert García Esteller y Albert Huguet por su amistad e
impagable ayuda y a Wais Sverus por las extraordinarias fotografías que aquí
mostramos.
(*) Guillermo
Tabernilla es autor de El Circo Krone. La epopeya de los pilotos de la
República en el Norte y coautor de Combatientes vascos en la Segunda Guerra
Mundial.
Fuente:
https://www.despertaferro-ediciones.com
