Por
Roberto Litvachkes
Con
respecto a la aviación comercial en la Patagonia, y antes de zambullirnos en la
historia de Aeroposta, hay autores que señalan la existencia de una competencia
entre alemanes y franceses.
Está
claro que ambos conocían las intenciones de los dos países y también había
coincidencia en fechas y actividades entre Saint-Exupéry y Plüschow en agosto
de 1930. En sus escritos, ambos señalaron que la revolución de Uriburu demoró
sus planes en Buenos Aires.
En
el mes de septiembre de ese año se proyectó la película de Plüschow en el
anfiteatro de la Facultad de Medicina que funcionaba en la actual Manzana de
las Luces organizado por el Centro Universitario de Aviación, entidad fundada
un año antes. La aviación era una actividad reservada para unos pocos en esos
tiempos y siendo el Centro Universitario un lugar que los agrupaba, es casi seguro
que Exupéry y otros pilotos de Aeroposta se hayan dado cita en esa exhibición.
Eran las primeras imágenes aéreas de la Patagonia y mostraban algunas regiones
que para ellos eran todavía desconocidas y no es una exageración suponer su
concurrencia al estreno y que hayan compartido con el mismo Plüschow el
entusiasmo ante semejantes imágenes.
Es
muy probable que entre ambos pilotos se haya dado una sana competencia, más
allá de que detrás de ellos existiesen rivalidades comerciales de las poderosas
compañías de aviación como Junkers y Latécoère, pero que dejando un poco de
lado las empresas y las nacionalidades, eran dos aviadores que amaban volar y
que compartían las mismas emociones y aventuras arriba de esos frágiles aviones
que se habían convertido en su vida.
El
primer intento formal de desarrollar una compañía aérea con el objetivo de unir
las distintas localidades de la Patagonia partió de Eduardo Bradley, un piloto
civil que tenía muy buena relación con la aeronáutica militar a través del
Capitán Ángel María Zuloaga.
La
Sociedad Anónima Importadora y Exportadora de la Patagonia, así como lo había
hecho con anterioridad en Chile, apoyó decididamente el trabajo inicial de
Bradley. Éste viajó a distintas localidades ubicadas al sur del río Colorado y
analizó el uso que la población hacía del correo. Esta actividad estaba
íntimamente relacionada con la aviación ya que vislumbraba en el correo su
futuro.
Habló
con los pobladores para poder palpar el interés que ellos mostraban y
convencido del proyecto presentó una solicitud al Congreso de la Nación para
una concesión por el término de diez años de una línea aeropostal entre Bahía
Blanca y Río Gallegos. El pedido se aprobó el 28 de septiembre de 1920 y el
Senado, como la ley indicaba, envió la iniciativa para su aprobación a Diputados.
Los
británicos también presentaron un proyecto con el apoyo de la poderosa firma
Vickers. En Diputados no lograron tomar partido por ninguno de los dos
proyectos y el plazo para su tratamiento prescribió. Zuloaga, en su famoso
libro “La victoria de las alas” (1948) señaló que la iniciativa no prosperó
debido a la interferencia foránea.
En
febrero de 1920, Hipólito Irigoyen nombró a Enrique Mosconi en el cargo de
Director del Servicio Aeronáutico del Ejército. Un año después, éste elevó una
completa propuesta al Ministerio de Guerra para el establecimiento de seis
líneas aéreas. El plan no dejó nada librado al azar; analizó las distintas
rutas, realizó diagramas, explicó cuáles eran los mejores aviones para cada una
de las zonas, señaló la necesidad de construir buenas pistas de aterrizaje -
pues hasta ese momento la carencia de las mismas era la causa de la mayoría de
los accidentes- e incluso se trazó como objetivo final la remota localidad de
Ushuaia. En este entonces todavía faltaban ocho años para que el primer avión
llegara a esta todavía pequeña aldea.
Como
ejemplo del espíritu previsor de Mosconi, también dedicó gran parte del
proyecto a detallar los seguros de cada aeronave, del personal, las coberturas
y los costos de los mismos. Un año después insistió con el proyecto que llamó
“Servicio Aéreo del Sur” y señaló que lo más importante era la conexión aérea entre
Buenos Aires, Río Gallegos y Ushuaia. Argumentó que esa ruta permitiría obtener
mejores recursos y que, al mismo tiempo, las comunicaciones regulares evitarían
muchos de los males de aquellas regiones como el aislamiento en que se
encontraban. También explicó que facilitaría las transacciones comerciales y
permitiría un control gubernamental más preciso sobre esas lejanas regiones.
Finalmente, no se olvidó de destacar que esa línea también tenía un importante
valor militar y estratégico.
Raúl Larra señaló en su brillante libro “La conquista aérea del desierto” (1979) que el Ing. Enrique Mosconi ya había soportado el desamparo patagónico teniendo como destino la ciudad de Río Gallegos. Vincular Tierra del Fuego con el continente, era para él casi una obsesión y tal es así que el 17 de agosto de 1922 insistió y elevó un nuevo proyecto de ley para una nueva línea aeropostal, pero en este caso uniría a Carmen de Patagones con Ushuaia. Entre los justificativos del proyecto, destacó que serviría para entrenar al personal militar en forma económica pero que, fundamentalmente, permitiría una comunicación rápida y regular con toda la costa sur. Lógicamente para la época, explicó que el servicio iba a ser fundamentalmente postal y que eventualmente podrían transportar pasajeros debidamente notificada la autoridad militar. También dijo que las poblaciones esperaban con interés la noticia de la instalación de la línea y que todas ellas habían ofrecido contribuir con terrenos y trabajo para la realización de las pistas de aterrizaje y la construcción de los hangares.
Mosconi
había estudiado hasta la frecuencia ideal de los vuelos, había combinado los
mismos con el ferrocarril y hasta había calculado los costos de explotación.
Explicó que en base a una tarifa de treinta centavos por carta y diez centavos
por periódico se cubrirían los gastos de explotación anual que estimaba en
aproximadamente setecientos mil pesos.
Un
somero cálculo en base a un promedio de la tarifa calculada permitía comprobar
que Mosconi preveía el transporte de tres millones y medio de piezas postales
por año, calculando que la línea iba a funcionar tres veces por semana y que la
operación se realizaría diez meses al año, pues era lo que iba a permitir el
clima; la cantidad de piezas por vuelo debía ser de veintinueve mil, a veinte
gramos cada una, seis toneladas por vuelo. Quizá Mosconi pecaba de optimista.
Los
diarios de la época -La Prensa, Crítica, La Razón y La Unión de Río Gallegos-
reflejaban muchas cartas de lectores con apoyo a la incipiente actividad aérea,
lo cual hablaba del cada vez más profundo interés y necesidad vital del
desarrollo de la aviación. Los periódicos de Buenos Aires contaban con una
sección y con secretarios de redacción responsables específicamente de todo lo relacionado
con información sobre aviación lo que ilustra la importancia que tenía el tema
en esos años.
Todo
este interés no escapaba a las autoridades militares aeronáuticas de la Argentina,
quienes veían en la actividad una necesidad estratégica y una forma de afirmar
la soberanía nacional.
El
Almirante Marcos Antonio Zar fue también, desde lo militar, uno de los pioneros
de la aviación en la zona. Este aviador naval fue reconocido en 1956 como uno
de los fundadores de la Aviación Naval. Nació el 31 de mayo de 1891 en la
provincia de Santa Fe, en la Argentina. Después de realizar sus estudios
primarios y secundarios ingresó a la Escuela Naval Militar en 1907 y egresó en
1911 como Guardiamarina. Durante 1916, la Armada de los EEUU brindó al país la
posibilidad de capacitar a 10 hombres para oficiales de artillería, submarinos,
comunicaciones y aviación. El entonces Alférez de Navío Zar fue elegido como
aviador. En 1917 recibió el brevet número 95 del American Air Club, el número
96 de la armada americana y la patente número 3 como Aviador Naval Argentino.
El
1º de noviembre de 1919 se creó definitivamente la Aviación Naval Argentina y
vio la luz el Destacamento Aeronaval San Fernando; en reconocimiento a su
capacidad, experiencia y horas de vuelo, el Teniente de Fragata Marcos A. Zar
fue su máximo responsable. Después de desempeñarse en muchos cargos por su
impecable desempeño y destreza, quiso también cumplir un sueño: unir por
primera vez Buenos Aires con Ushuaia.
Así
fue que el 17 de febrero de 1933 el ya Almirante Zar despegó de la Base de
Punta Indio, en la provincia de Buenos Aires, con el objetivo de llegar a la
ciudad más austral del mundo. Voló en un Vought Corsair biplaza con cabina
abierta y de fuselaje y alas entelados, en ese aspecto muy parecido al utilizado
por Gunther Plüschow, pero con motores y construcción más sólida y moderna. Zar
hizo escalas en San Antonio Oeste, Trelew, Comodoro Rivadavia y Río Gallegos,
lugar que eligió para pasar la noche. Al día siguiente retomó el vuelo, pero el
mal tiempo no le hizo fácil la aventura. Si seguía adelante ponía en riesgo la
integridad de su avión y toda su ilusión, por lo que decidió aterrizar en Río
Grande y ser paciente. Por fin, al día siguiente vio su sueño hecho realidad: el
19 de febrero de 1933 arribó a Ushuaia y así unió por primera vez Buenos Aires
con la pequeña ciudad.
En
ese vuelo tuvo la oportunidad de probar la pista de tierra que habían
construido los presos de la cárcel, quienes de esa manera también contribuían
al avance de la actividad aérea en la isla. Tuvieron que pasar casi cuatro años
exactos para que Zar pudiera volver a unir Buenos Aires con Ushuaia, pues el 12
de enero de 1937 volvió a realizar el mismo recorrido, pero en un solo día.
La
memoria de Martín Lawrence nos ayudó a comprender mejor la épica y el valor de
aquellos hombres: “En aquella época no había información previa ni había
contacto radial. Estaba el telégrafo y el telegrama, pero se recibía al día
siguiente de ser enviado. Recuerdo que cuando el Almirante Zar preparaba sus
viajes hacia Ushuaia mandaba un cable a la oficina de correo local preguntando
qué condiciones meteorológicas debía esperar. Entonces había que ir hasta la comisaría,
pues allí estaba la estación meteorológica y los policías eran los
meteorólogos. Allí miraban la temperatura, la presión, salían corriendo para el
correo y mandaban la información por telégrafo. Finalmente llegaba antes el
Almirante que la respuesta pedida. Los pronósticos estaban en pañales y se
volaba más por intuición y corazonadas que por otras cuestiones. Ellos fueron
los verdaderos héroes”.
Como
parte de los festejos que el 12 de octubre de 1934 se llevaron a cabo para
recordar los cincuenta años de la fundación de Ushuaia, invitaron a participar
de éstos a vecinos y autoridades de Punta Arenas. A esta altura era claro que
las dos comunidades compartían las mismas expectativas por contar con las
posibilidades que brindaban los aviones para unirlos al continente.
Fue
por eso que desde la ciudad chilena se decidió enviar en honor al aniversario a
una escuadrilla de dos aviones anfibios Sikorsky S-38 con una tripulación
conformada por civiles y militares al mando del Teniente Felipe Latorre.
Entusiasmados con el recibimiento local, al otro día de su llegada decidieron
intentar un nuevo raid y así lo hicieron. Se convirtieron en el segundo equipo
en sobrevolar el Cabo de Hornos, hazaña que había logrado Gunther Plüschow
cinco años antes.
Para
esa misma época, también recordó Martín Lawrence: “De chico, acostumbraba a
subir en una loma y miraba para abajo, imaginando cuál sería el mejor lugar
para ubicar la pista de aterrizaje”.
El
23 de abril de 1939 se fundó en Aeroclub Río Gallegos y poco a poco se iba
acercando la idea de poder tener a estos aparatos alados más cerca.
El
18 de agosto de 1943 cambió el régimen institucional del Territorio y pasó a
ser una gobernación marítima. Si bien seguía rigiendo la Ley 1532 de los
territorios nacionales, el gobernador marítimo ya no dependería del Ministerio
del Interior sino del Ministerio de Marina. Cuatro años más tarde, en 1947, el
gobierno nacional decidió suprimir la cárcel y la totalidad de las
instalaciones fueron adquiridas por el Ministerio de Marina.
Ese
mismo año, al instalarse la Estación Aeronaval de Ushuaia, se inauguraron
líneas aeronavales para atender las necesidades de las bases navales patagónicas
y la compañía Aeroposta comenzó a llegar en forma regular.
La
vida en la pequeña Ushuaia se vio nuevamente renovada en 1948 con la llegada de
otro barco de inmigrantes, el Génova, con un contingente de italianos. El
difícil tiempo de la posguerra los había decidido a probar suerte en el nuevo
continente con la promesa de posibilidades laborales y proyectos. Muchos de
ellos partieron una vez finalizada la tarea, pero otros prefirieron radicarse y
también estuvieron relacionados con la aviación del lugar.
En
1950 se creó la Base Naval Ushuaia Almirante Berisso. En esta década, a pesar
de los escasos recursos disponibles, se construyeron redes de desagüe cloacal,
se entuban chorrillos y se abrieron calles, entre otras obras públicas. Para
esa época la población era de aproximadamente 6000 personas.
La
situación no era muy distinta en 1954; hombres más, hombres menos, seguían
siendo muy pocos y comenzó a rodar un rumor que cada vez se hacía escuchar más:
un grupo de vecinos, amigos, mejor dicho, andaba con ganas de armar un
aeroclub. No pocos creyeron que realmente habían enloquecido. La verdad es que
algo de cierto en eso había. ¿Si fueran realmente cuerdos se les podría haber ocurrido
intentar volar en un lugar como Ushuaia donde los vientos son los amos del
lugar y las condiciones climáticas unas de las peores del país?
Otra
cuestión que no se podía pasar por alto era la característica insular del lugar
más lo extremo de su clima y geografía. Su vecina Punta Arenas había tenido un
desarrollo diferente. En los inicios, supo gozar de cierto esplendor gracias a
ser el paso obligado de todos los buques que transportaban mercadería entre el
Océano Pacífico y el Atlántico. Llegó a tener un extraordinario crecimiento en las
primeras décadas del siglo XX. El comercio, la ganadería y el transporte
marítimo se concentraron merced a una trama de relaciones familiares en algunos
pocos apellidos: los Menéndez, los Braun y los Nogueira. Ellos fueron los
artífices de empresas como la Sociedad Anónima y Exportadora de Tierra del
Fuego, el Frigorífico de Puerto Boris, la compañía de transportes navieros José
Menéndez y muchísimas otras más hicieron sentir su influencia también en el
pequeño poblado de Ushuaia.
A
pesar de esa época de esplendor y de haberlo intentado, Punta Arenas no logró
desarrollar la aviación como una herramienta imprescindible para vincularse con
el continente y el mundo. Luego y fundamentalmente después de la apertura del
Canal de Panamá, su estrella se opacó y se hermanó con Ushuaia en la misma
sensación de desamparo, aislamiento y olvido.
Quizá
todas estas características, que en un principio parecieron tan negativas para
la región, hayan sido el detonante de aquella loca idea de crear un aeroclub,
de ponerle alas a los sueños y quizá hayan sido la llave para encontrar la
libertad que la isla se encaprichaba en negar.
A
pesar de que volar parecía sólo una ilusión, Ushuaia ya había conocido a los
primeros seres de carne y huesos que bajaban de esas ruidosas máquinas desde el
cielo. Algo había en ellos que provocaban una mezcla de admiración, respeto y
curiosidad. No sólo descendían de las alturas, sino que parecían de otro mundo.
Con kilos de ropa y enfundados en amplias camperas de cuero, con antiparras y
gorros de piel con los que intentaban darle batalla al intenso frío, se hacía
difícil darles la bienvenida con un abrazo por lo voluminoso del atuendo.
Parecían gigantes y recién cuando dejaban su “ropa de trabajo” se podía afirmar
que pertenecían a este planeta.
Contaba
Juan Mermoz, el responsable de la primera línea aerocomercial Aeroposta, que
por aquella época las señoritas le hacían un tanto difícil su existencia ya que
recibía decenas de propuestas, muchas “no demasiado decentes”, y que incluso lo
sorprendían pues ciertamente no coincidían con la formalidad y las buenas
costumbres que tanto predicaba la estricta educación de aquellos tiempos.
Desde
Plüschow en adelante, con la llegada de cada avión a Ushuaia y a pesar de que
siempre se trataba de hechos individuales, se congregaba toda la población para
aplaudirlos y vitorearlos.
Fueron
suficientes los osados loopings con los que Woodell sorprendió a los pobladores
de Ushuaia la mañana del 28 de enero de 1931 (curiosamente el mismo día que
Plüschow había sufrido el fatal accidente en Calafate) para que todos los
pobladores y la prensa de la Patagonia tuvieran tema para publicar en sus
periódicos.
Era
característico en la vida de Ushuaia ver a residentes y visitantes con la vista
levantada al cielo, asombrados y admirados, mirando esperanzados esos vuelos
sobre la pequeña ciudad. Los únicos hechos individuales a los que la prensa
dedicaba espacio, fuera de las páginas policiales, eran las hazañas o algunas
piruetas de los osados aviadores que, sin saberlo, alimentaban tantas
ilusiones.
Evidentemente,
los aviadores eran personajes que no pasaban desapercibidos y que escondidos en
sus trajes hacían suspirar tanto a las mujeres que soñaban con conocerlos como
a los hombres que se ilusionaban con parecérseles y poder, algún día, mirar al
mundo desde arriba.
Las
posibilidades de volar en aquel entonces no eran como las de hoy. Compartir un
rato con estos conquistadores de los cielos era algo especial, muy especial.
Como un exclusivo club privado sólo se accedía a tamaña experiencia por
invitación. Había que pertenecer a un reducido núcleo que podía estar formado
por personalidades de la época como el Padre Agostini o Eberhard en tiempos de
Plüschow, o tener el privilegio de ser alguien muy particular para gozar de la
amistad del mismísimo piloto.
Así
eran aquellos años en la Patagonia donde se había aplaudido en algunas de sus
primitivas pistas de aterrizaje a pilotos como Rufino Luro Cambaceres, al
mismísimo Antoine Saint-Exupéry, al Capitán Marcos Zar y a cada uno de los que
se atrevieron a desafiar tan inhóspito lugar.
A
fines de la década del 40, un joven delgado enfundado en la típica campera de
aviador, de cuero y con el cuello de piel, despertó la curiosidad de Ushuaia.
Se lo veía siempre con una enorme sonrisa y si bien es cierto que en las
ciudades chicas “las noticias vuelan” esta vez el dicho era literal. El pueblo
no tardó en enterarse que este simpático joven llamado Gerardo Ubaldo Lorenzo
era el responsable de transportar desde Río Gallegos hasta Ushuaia la
correspondencia, algunos pasajeros y cualquier bulto que entrara en el avión.
Lorenzo
había nacido en Hurlingham, en la provincia de Buenos Aires, el 25 de
septiembre de 1911. Para 1946, y ya como un reconocido y hábil piloto, decidió
constituir la compañía PEMA-ENLO Taxis Aéreos. A la distancia, no solo
sorprendió lo intrépido del emprendimiento sino el optimismo y la iniciativa de
su pujante personalidad.
La
sociedad fijó domicilio en la calle Sarmiento 24 a metros del monumento a Julio
Argentino Roca en la ciudad de Río Gallegos, provincia de Santa Cruz. Sus
socios fueron los hermanos Pedro y Enrique Martínez. Con la ayuda de las
autoridades locales adquirieron un avión bastante importante para la época: un
bimotor Cessna T-50, una máquina de 245 caballos de fuerza, con seis plazas y cuyo
desempeño fue tal que se llegaron a construir más de 5.000 unidades.
El
jefe de vuelos de la joven empresa era el mismo Lorenzo y el primer vuelo
oficial lo hizo el 4 de julio de 1948 desde la localidad de Morón, en la
provincia de Buenos Aires y hasta Río Gallegos. Él percibió que la región
austral era la que verdaderamente necesitaba de su servicio y por eso el objetivo
con el que nació la empresa fue el de unir las ciudades más australes del país:
Río Gallegos con Río Grande y Ushuaia.
La
forma de volar en esos años era muy particular, casi una cuestión familiar
difícil de imaginar. Cuando un pasajero procedente del norte de la Argentina
deseaba continuar su viaje hacia el sur debía anotarse en una lista disponible
en el Hotel Argentino de Río Gallegos y, armándose de paciencia, esperar a que
Lorenzo consiguiera completar las plazas del avión o regresara de alguno de sus
viajes. Mientras tanto, el pasajero debía ingeniárselas para ocupar su tiempo
en las escasas actividades que ofrecía la ciudad de entonces; algún partido de
truco en el hotel o en el Club Británico, o hasta permitirse una corta visita a
las típicas “casitas” que ya estaban funcionando en las afueras del lugar.
Muchas
veces las propias chicas que sabían amenizar la estancia de los viajeros en el
lugar, eran las pasajeras de los vuelos pues según cuentan viejos relatos, la
famosa Carmen Egues, más conocida como “La Coca” y dueña de los prostíbulos de
la zona, había contratado los servicios de la joven empresa para el recambio de
sus empleadas. Fue curioso cómo la actividad más vieja del mundo se cruzó con
esta tan nueva y la una fue un impulso para la otra. Muchos dicen que “La Coca”
fue quien realmente aportó el capital necesario para la empresa aeronaval.
En
las localidades de Río Grande y Ushuaia los pasajeros también tenían que
ingeniárselas para que las horas pasaran más rápido. En el caso de Ushuaia, el
lugar elegido era el café y restaurante de Francisco Sanz, padre de varias
chicas famosas por su belleza a quienes con solo mirarlas el tiempo parecía
apurarse. El bar estaba ubicado en la esquina donde hoy se encuentra el Hotel
Cabo de Hornos.
Para
1950 la compañía PEMA-ENLO compró dos aviones de madera Avro Anson y contrató
al ex piloto de la II Guerra Mundial, Pierre Chenal, y a Enrique Dillon. Con el
tiempo, Ushuaia incorporó a otro socio, el señor Felipe Romero, propietario del
primer automóvil de alquiler con el cual transportaba a los pasajeros desde y hacia
el aeropuerto. La compañía aerocomercial fue sin duda un ejemplo de visión
comercial y coraje pues ya en esos tiempos había vinculado los vuelos con el
transporte al aeropuerto. Ayer, automóvil de alquiler; hoy, transfer; solo
faltaba el free shop y el negocio hubiese estado completo.
La
aviación comercial en la Patagonia
A
mediados de 1977 mi hermano mayor, su mujer y su pequeño hijo se habían ido a
radicar a Río Gallegos, él era un joven médico y su mujer una joven
fonoaudióloga y la Patagonia ofrecía oportunidades distintas para quien quería
hacer sus primeros pasos como profesional, era una tierra que reclamaba gente
con conocimientos y ganas de trabajar. Sucedió que a los pocos meses nos
avisaron que vendrían a Buenos Aires para una corta visita de unos días, los
esperábamos un lunes, pero ese mismo día nos avisaron que el avión que los
debía traer para aquí no había podido aterrizar en Río Gallegos por razones
meteorológicas; lo mismo al otro día y lo mismo por 3 días más.
Esas
reiteradas suspensiones me parecieron una situación me pareció muy extraña así
que cuando al fin pude encontrarme se lo comenté, para mi sorpresa me explica
que los ritmos de los vuelos en la Patagonia dependían en forma absoluta de la
meteorología. Mi desconcierto fue mayor: ¿Cómo era esto posible en una época
donde los aviones ya contaban con moderno instrumental, radares, sistemas de
comunicación y mucho más?, y automáticamente me surgió otra pregunta: ¿Entonces
como fue esto 50 años antes, cuando la ciencia y la tecnología todavía no se
habían desarrollado o aplicado a la aviación?
Pues
bien, trataré ahora de contestar este último interrogante explicando ese
capítulo particular de la “aviación en el mundo” que fue la historia
aerocomercial en la Patagonia.
Debo
aclarar que si bien, el relato de esos sucesos no son fin especial de este
libro, sin duda deben ser parte del mismo y desde el inicio debo agradecer la
generosidad del piloto e instructor de vuelo Luis Cuniberti y de los familiares
del escritor e investigador Raúl Larra quienes me han permitido citar una parte
de sus escritos sobre este tema.
La
aviación comercial fue en sus inicios algo diferente a como lo entendemos
ahora; su principal objetivo no era llevar pasajeros ya que, por una parte,
tenía muy poco espacio para eso y por el otro no confiaba demasiado en poder
vencer el temor inicial del público a volar. Así que se concentró en otro
aspecto sumadamente importante: la entrega de correo y de las noticias. Así
nacieron en el mundo los primeros intentos de desarrollo con un criterio de
sustentabilidad; eso hizo también que estos primeros intentos tuvieran como
socios a las grandes empresas periodísticas que lograban llegar con sus
periódicos mucho más rápido a lugares muy distantes.
Por eso fue que la entrega de correspondencia se convirtió en una responsabilidad casi “sagrada”, en muchas ocasiones los pilotos arriesgaban sus vidas para llevar un puñado de cartas y periódicos pero el prestigio de la línea se jugaba en cada entrega. Esto dio lugar a que tanto en Europa, siendo los pioneros Francia y Alemania, como en los Estados Unidos se empezaran a formar los primeros grupos empresarios abriendo las líneas entre ciudades importantes pero lejanas.
Se
llamaban para estas primeras compañías a pilotos que habían combatido en la I Guerra
Mundial ya que se requería de gran destreza, pero también de mucho valor.
También los diseños de los aviones empezaron a dar importancia a la capacidad
de carga y el rápido acceso a la misma pues muchas veces el tiempo era escaso para
cargar y descargar.
Con
esta pequeña introducción al tema empecemos entonces a tratar de explicar lo
que iba a suceder en nuestro país, especialmente en la Patagonia. Las compañías
que se harían famosas por haber sido pioneras en la apertura de las lejanas
regiones australes; por supuesto, nos referimos a AEROPOSTA, LADE Y AEROLINEAS
ARGENTINAS, sin olvidar que también hemos mencionado en otra parte de este
libro las experiencias quizás de menor envergadura, pero no por eso menos
importantes a la hora de unir los poblados de la región. Junto a los
principales aspectos históricos trataremos de conocer los aspectos humanos y
sociales que rodearon la epopeya.
La
historia de Aeroposta se empieza a escribir a fines de 1918, cuando termina la
llamada: Primera Gran Guerra. En la misma y en el ejército francés, había
cumplido servicios un artillero francés de nombre Pierre Latecoere. Este, en la
vida civil era ingeniero y director de un importante establecimiento industrial
en Toulouse, importante ciudad del sureste de Francia. En esa gigantesca fábrica
se procesaba madera y aceros y se construían todo tipo de máquinas. Latecoere
era también proveedor de munición para cañones y de los aviones y los motores
“SALMSON”. Estos eran pequeños biplanos monomotores de cabina abierta con un
alcance no mayor a los 500 km.
Tulouse
fue una ciudad aeronáutica por antonomasia, ahí se concentraban los pioneros de
lo que iba a ser la industria aeronáutica de Francia. Ese lugar de privilegio
se mantiene hasta la actualidad ya que, en esta ciudad, junto con Hamburgo, son
los lugares donde se construyen los famosos Airbus. Eran más modestas las
posibilidades en Toulouse, pero las suficientes como para que el 1 de Septiembre
de 1919 los jóvenes, pero laureados pilotos Didier Daurat, Jean Dombray y
Pierre Beaute cruzaran el Mediterráneo e inauguraran la primera línea comercial
entre Francia y Rabat en Sudáfrica. La madrina de ese primer vuelo sería la
hija de D. Eugenio Gross, un apellido que volveríamos a escuchar un tiempo
después en nuestro país.
Con
no pocas dificultades la incipiente compañía iría tratando de abrir nuevos
destinos, pero el principal seguía siendo Marruecos. Finalmente, en abril de 1927, la situación
económica le obliga a Pierre Latecoere a vender su compañía al poderoso
financista y emprendedor empresario Marcel Bouilloux-Laffont, el gerente sería
Didier Daurat y Jean Mermoz, Antoine de Saint-Exupéry y Henri Guillaumet sus
pilotos jefes. En esta nueva etapa la compañía es refundada con el nombre de
Compagnie Génerale Aeropostale.
Para
esa época, en nuestro país la aviación ya había despertado el interés de
algunos jóvenes deportistas; de más está decir que era una actividad que el
público percibía como destinada a unos pocos “simpáticos loquitos” y nadie
pensaba que la misma ocuparía un lugar fundamental en el futuro de toda nación.
Pero como decíamos, ya algunas personas realizaban vuelos con cierta asiduidad.
Los primitivos aviones trataban de incorporar algunas mejoras que los hicieran
más fiables y la actividad empezaba a tener las primeras reglamentaciones cuyo
fin era proteger tanto al público como a los pilotos.
Los
pilotos debían rendir una serie de exámenes para conseguir sus “brevet” de
pilotos y luego, con el tiempo, podían llegar al grado de instructores. Uno de
estos fue Francisco Ragadale quien se había recibido en la Escuela de Vuelo de
Castelar en el año 1921 y que en los primeros meses del año 1922 iba a contar
entre sus alumnos a Rufino Luro Cambaceres, Domingo Irigoyen y Adolfo Haro, a
bordo de su avión, un biplano SAML Aviatik. Este era un biplano de origen
alemán que había tenido cierta trascendencia dentro de la aviación turca, pero
era un avión que se piloteaba más a fuerza de destreza y coraje que de posibilidades
reales de conducción. Era más la pasión y el amor a una actividad que empezaba
a nacer lo que impulsaba a esos pioneros.
El
30 de Agosto de 1926 se inauguró oficialmente la Escuela Civil de Aviación del
AERO CLUB BAHIA BLANCA, en el paraje conocido como "La Mendocina" y
la misma iba a tener una extraordinaria importancia para el desarrollo de
Aeroposta.
Otro
que hizo posible la que con el tiempo iba a ser reconocida con el nombre de la
“Línea” fue Artigau Bernard. Este era uno de los primeros pilotos de Latecoere
y en una oportunidad había dejado conocer su interés en venir a radicarse a
Buenos Aires; al enterarse de esto Latecoere le confesó que en el futuro su
deseo era unir los continentes y especialmente Europa con América y que su
presencia en la Argentina era importante para los planes de la compañía.
En
septiembre de 1927 Bouilloux, con la ayuda del argentino Vicente Almandos
Almonacid, creó la filial Aeroposta Argentina Sociedad Anónima, conocida
usualmente como Aeroposta. La Patagonia era uno de los objetivos más importantes
pues pensaban que la aviación era el único medio capaz de unir ese vasto
territorio.
Almonacid
había nacido en La Rioja en 1882. Había obtenido su brevet en Francia, a donde
se trasladó de muy joven por consejo de Jorge Newbery. Tras incorporarse como aviador
en la Legión Extranjera, durante la guerra formó parte de una escuadrilla de
combate. Por la pericia y el valor mostrado en más de mil horas de vuelo, llegó
al término de la contienda con el grado de Capitán y numerosas condecoraciones
que culminaron con la Legión de Honor. Por lo tanto, conocía muy bien las
dificultades que la adopción del avión con fines comerciales suponía en la
Argentina, cuya distribución de carga y correspondencia estaba bien cubierta
por una amplia red de ferrocarriles. Y donde los trenes no llegaban, como el
caso de buena parte de la Patagonia, los vientos y las grandes extensiones sin
infraestructura dificultaban gravemente cualquier intento de establecer líneas
aéreas regulares de largo alcance.
Con
esa finalidad comenzaron los vuelos de exploración. Para los vuelos hacia la
zona austral se utilizaban las instalaciones que el AERO CLUB BAHIA BLANCA.
En la primavera de 1928 el aviador argentino Pedro Ficarelli, con un Laté 25 de Aeroposta Argentina, llegó en vuelo de exploración hasta Comodoro Rivadavia. Lamentablemente este excepcional piloto falleció un año después poco después de decolar de Asunción. Pedro Ficarelli, piloto excepcional que había tenido a su cargo la exploración previa y la inauguración de esa ruta, se estrelló en medio de la niebla contra un cerro cercano a la capital paraguaya.
Luego
en Febrero de 1929 Paul Vachet continuó los vuelos de exploración y comenzó a
construir la infraestructura de las futuras escalas. En Bahía Blanca eligió un
campo en Villa Harding Green para instalar el hangar metálico, dos torres para
la estación de radio, la construcción de un chalet para atender a los pasajeros
y funcionamiento de la estación radiotelegráfica y una estación meteorológica.
En
la primavera de ese año se realizaron los viajes de inspección finales por
parte del piloto francés Antonie de Saint Exupéry, acompañado por el piloto
bahiense Rufino Luro Cambaceres a bordo de un monoplano Laté 25 n/c 643 y los
aviadores argentinos Próspero Palazzo y Ricardo Gross tripulando un Laté 25 n/c
645.
El
1 de Noviembre de 1929 se inauguró la línea entre Bahía Blanca (Pcia. de Buenos
Aires) y Comodoro Rivadavia (Pcia. de Chubut), con escalas en San Antonio Oeste
(Pcia. de Río Negro) y Trelew (Pcia. de Chubut).
El
primer vuelo fue realizado en un Laté 25 R-177 al comando de Antoine de Saint
Exupéry, designado nuevo jefe de línea en reemplazo de Paul Vauchet. En cada
una de las escalas entregó y recibió correspondencia, como parte de los
servicios prestados por Aeroposta Argentina. Por lo tanto, en esa inauguración
no estuvieron presentes tres de sus promotores: Paul Vauchet, su creador; el
Coronel Enrique Mosconi, que desde la aviación de Ejército había luchado incansablemente
por la aviación patagónica y el bahiense Rufino Luro Cambaceres que se encontraba
en Puerto Deseado, seleccionando campos para prolongar la línea hasta Río
Gallegos.
Así,
a principios de 1930 el mismo Bouilloux Lafont quiso presidir personalmente la
inauguración del tramo Comodoro Rivadavia-Río Gallegos, en cumplimiento de uno
de los puntos más importantes del programa de la Aeroposta. El viaje se efectuó
a bordo de un Laté-28 tripulado por el piloto-escritor Antoine de St. Exupéry, quien
por aquella época daba los últimos toques a su después famoso libro "Vol
de nuit".
Era
la primera vez que un avión comercial sobrevolaba aquellas regiones y el
entusiasmo del Presidente fue tan intenso que al otro día de llegar a Río
Gallegos quiso que el Laté-28 fuese también el primer aparato que atravesase el
estrecho de Magallanes y se internara en el cielo de la Tierra del Fuego.
La
satisfacción y el optimismo que le produjeron esta doble excursión se
reflejaron en los discursos que pronunció en Río Gallegos en ocasión del
banquete ofrecido por el Gobernador Sr. Julio Berdera y en las declaraciones
que hizo a su regreso a los diarios de la Capital. "Me hallo sumamente
satisfecho —dijo a uno de ellos— del viaje que he realizado. Deseaba dar
término cuanto antes a la organización del servicio aéreo hasta Río Gallegos
por considerar que con ello llevaba a la práctica mi firme propósito de dotar
de una ruta de comunicaciones rápidas al extremo sur de la República Argentina.
Esta línea, combinando con las que ya mis compañías tienen establecidas aquí y
en otros países sudamericanos, en África y en Francia, y las que paulatinamente
se irán instalando, formarán una red que vinculará todas las regiones
importantes de este país (en cuyo porvenir tengo una fe inquebrantable) con
todos los centros mundiales".
En
el viaje de regreso no faltaron inconvenientes. Al aterrizar el avión en
Comodoro Rivadavia la rueda derecha tropezó con un pequeño montículo y la
máquina capotó, quedando en posición casi vertical. Los pasajeros fueron
liberados de su incómoda posición por el personal de la escala; y tal era la
fuerza del viento aquel día que momentos después, y a pesar de las amarras, el
avión era vuelto como una hoja y destrozado. Este incidente no aminoró el
entusiasmo del Presidente y su comitiva, los que al día siguiente continuaban
su viaje de regreso a la Capital en otra máquina.
St.
Exupéry se queja de este hecho en una carta que le envía a Guillaumet. En ella
se quejaba amargamente de que el Presidente había sido injusto con él, al
reprocharle en tono violento al salir del avión:
"—Ha
cometido usted una grave falta de pilotaje."
"—¿Qué
culpa tengo yo —agregaba St. Exupéry— de que el campo de Comodoro sea tan
desparejo y soplen allí vientos del infierno?"
Y
es que, así como el Presidente era parco en elogios no omitía ocasión de
echarle en cara al personal, con palabras mortificantes, sus faltas o
deficiencias.
Pocas
líneas en el mundo suponían los riesgos de la travesía de la Patagonia y el
cruce a Chile. El “Correo del Sud”, como lo bautizó Saint-Exupéry en su relato,
exponía a hombres y máquinas a largas vigilias de lucha contra vientos
huracanados, con la amenaza de nubes espesas que de un minuto al otro ocultaban
el filo de los picos andinos y sumían al piloto, falto de instrumental de navegación
y sin contacto con tierra, en una brusca desorientación.
El
peligro acechaba a cada momento en esos tiempos heroicos. El mismo Saint-Exupéry
ha narrado cómo en los improvisados campos de aterrizaje, sometidos muchas
veces a temperaturas de 12 o 15 grados bajo cero, el aceite y el agua para las
máquinas tenían que ser calentados antes de la partida. Los “hangares”,
alumbrados con faroles de kerosén, no pasaban de precarios tinglados; los
vientos, que con frecuencia excedían los cien kilómetros, obligaban a amarrar
las máquinas con cables y fuertes anillas cuando había que cargar el
combustible. Ello no impedía que en alguna ocasión los aparatos fueran
arrastrados y destrozados por una ráfaga de huracán. En cuanto al instrumental
de tierra, todo se reducía a una manga para indicar la fuerza y dirección del
viento, y una antena que con angustiosas intermitencias mantenía el enlace con
Radio Pacheco.
Jean
Mermoz y su mecánico sufrieron en los Andes una agonía similar a la que un
tiempo antes había llevado al borde de la muerte a Guillaumet. “Caídos en una
meseta encerrada entre paredes verticales de unos cuatro mil metros – relata
Saint-Exupéry en Vuelo Nocturno-, jugaron su última suerte. Lanzaron el avión
al precipicio. El aparato en su caída alcanzó velocidad suficiente para obedecer
los comandos. Mermoz lo elevó frente a una cresta y, al rozarla, el agua escapó
por las rajaduras causadas por el hielo. Tras siete minutos de vuelo con el
motor rateando Mermoz descubrió la planicie chilena como una tierra prometida”.
Como
fruto de esos esfuerzos valerosos, Aeroposta inauguró en 1930 un servicio
bisemanal entre Río Gallegos y Buenos Aires que a la ida o a la vuelta hacía
escalas en Bahía Blanca, San Antonio Oeste, Trelew, Comodoro Rivadavia y Río
Gallegos. A pesar de los obstáculos, el pasaje y la correspondencia llegaban
siempre a destino. Se cumplía así la predicción del jefe de la misión francesa
cuando llegó a nuestro país: “… los argentinos quedarán sorprendidos al
comprobar que soportaron durante tiempo el polvo y el calor de los trenes y la
lentitud de los barcos cuando el progreso llamaba a su puerta”.
Pero
los tiempos florecientes de Aeroposta Argentina estaban contados.
En
ese año se acentuó la crisis financiera mundial y se produjo el retiro del
aporte oficial de los gobiernos de Francia y la Argentina al desarrollo del
correo aéreo, lo que provocó que en 1931 quebrara la CGE y su filial argentina.
Pero el clamor de los pobladores patagónicos y la férrea conducción de Rufino
Luro Cambaceres hicieron que la línea renaciera como Aeroposta Nacional, única
que quedó funcionando en el país.
Hagamos
ahora una pequeña pausa en el relato para hablar un poco de los hombres que
formaron parte de Aeroposta. Hemos hablado de los primeros franceses entre los
que habría que mencionar también a Raúl Mac Leod; y a los que actuaron durante
algún tiempo en la línea del Paraguay y en la de Mar del Plata: Guillaumet,
Reine y Etienne. En ese primer grupo también estaba el argentino Vicente
Almandos Almonacid que tanta importancia tuvo en la fundación de la filial de
nuestro país. Luego se unieron otros pilotos argentinos; Ficarelli, Palazzo,
Irigoyen, Gross, Luro Cambaceres, Selvetti, Pedro Artigau, José Gatti y más
tarde se agregaron: Mignone, Arfinetti, Castro, Masson y Norberto Fernández.
Los
franceses disponían ya en aquella época de la radio y de instrumentos de
navegación que no existían entonces en la Aeroposta. Por eso, al implantar ésta,
sus líneas, tuvo que volar como en las primeras épocas, y en esa forma los
pilotos extranjeros entrenaron a los nuestros. Los criollos asimilaron
rápidamente la enseñanza y muy pronto los reemplazaron. Como hemos señalado con
anterioridad, se impusieron también de aquella famosa "mística del
correo" que fue la gran fuerza espiritual que impulsó a la incipiente
aviación comercial de la postguerra anterior.
Los
primeros pilotos de líneas se reclutaron entre los aviadores que acababan de
luchar en los campos de batalla. Eran jóvenes audaces, disciplinados, con un
alto sentido de la responsabilidad. Había que darles otro objetivo que no fuese
el puramente utilitario. El primer transporte fue el de la correspondencia. Se
lo elevó, pues, a la categoría símbolo. "La correspondencia es sagrada,
debe llegar a destino cueste lo que cueste. A este fin hay que sacrificarlo todo,
incluso la vida, si fuese preciso."
Esta
consigna de hierro la cumplieron los pilotos de línea, muchos de ellos hasta la
inmolación. Sin embargo, se puede decir los pilotos de las generaciones
inmediatamente posteriores eran tan buenos como los antiguos, pero sumaban los
primeros conocimientos científicos de los cuales los antiguos carecían, y que
les eran exigidos por la complejidad del moderno material de vuelo y los nuevos
métodos que empezaban a imperar en la navegación aérea e incluso en la organización
aeronáutica.
La
"mística del correo" se fue diluyendo así dentro del concepto general
de la responsabilidad. La correspondencia es ahora una carga que no merece ni
más ni menos consideración que las demás; dejó de ser un fetiche. Perdió este
carácter cuando se confió al avión un transporte más preciado, como es el de la
vida humana. La utilización del avión por los pasajeros obligó a las empresas a
colocar en primer término el factor seguridad. Las compañías de seguros
contribuyeron también a ello al incluir en sus pólizas cláusulas que cubrían
los riesgos solamente cuando los vuelos se realizaban de día y en determinadas
condiciones climáticas.
La Aeroposta consiguió desarrollar sus servicios durante veinte años sin sufrir ningún accidente. Esto era un hecho extraordinario para las posibilidades de la época. Se volaba en condiciones distintas. El material de vuelo ya era seguro, pero para suplir la falta de instrumental moderno se requerían, del piloto, cualidades personales que hoy no son indispensables.
Los aviadores actuales vuelan con máquinas muy perfeccionadas, están en comunicación permanente con las estaciones de tierra y disponen a bordo de un instrumental de navegación completo.
Pero
los primitivos pilotos, enteramente aislados en el espacio, librados a sus
propios recursos y a merced de unos pocos instrumentos indicadores, debían
contar principalmente con su pericia y su instinto para sortear las
dificultades que les presentaban aquellas extensas regiones, despobladas y sin
más indicaciones o señales que las constituidas por los accidentes físicos de
las zonas sobrevoladas. Por eso, cada uno de ellos poseía un mapa en el que
había ido anotando los puntos por él elegidos y que formaban así, para su uso
personal, todo un sistema rudimentario de amojonamiento. Todo iba bien mientras
esos puntos eran visibles desde el avión; pero si desaparecían de pronto
envueltos en la niebla o en la tempestad, la situación se tornaba angustiosa y
era entonces cuando el piloto tenía que poner en juego todos sus recursos de
baquiano del aire.
Retomemos
el relato para contar los hechos que tuvieron que ver con la crisis de
Aeroposta y de qué manera se trató de sortear las dificultades. Vale la pena
esta parte de la historia porque fue en la Patagonia donde el problema fue
parte de las angustias de la población y donde todos los periódicos, desde
Tierra del Fuego hasta Bahía Blanca, reflejaron los esfuerzos de los pobladores
para encontrar alguna solución; estaba claro que se jugaba su destino. También
se debe mencionar que en Buenos Aires fue el Diario Crítica del renombrado
periodista Natalio Botana quien convirtió la salvación de Aeroposta en una
verdadera cruzada personal.
Cuando
se sucede la quiebra de la compañía en la Argentina se encontraba al frente de
la Dirección de Aeronáutica Civil un hombre seguía con el mayor interés la
marcha de los acontecimientos. Era el Director de la Repartición, señor Mundin
Schaffter quien, sin pérdida de tiempo, se pone al habla con los Directores de
la empresa. En su concepto, la línea a la Patagonia es de importancia vital para
los pobladores y para todo el país en general. Era necesario mantenerla a toda
costa.
"Los
recursos de esta Dirección para el fomento de líneas —dice a los representantes
de Aeroposta — son reducidos, pero si Uds. no me pueden fijar un plazo para la
reanudación de los servicios, estoy facultado por el gobierno y decidido a
tomarlos provisoriamente a nuestro cargo, hasta que la Aeroposta se encuentre
de nuevo en condiciones de efectuarlos por su cuenta." Y así fue. Durante
diez meses el Estado, por intermedio de la Dirección de Aeronáutica Civil, explotó
directamente la línea Bahía Blanca — Río Gallegos, con el personal y los
elementos de la empresa, actuando como jefe de la línea Rufino Luro Cambaceres.
Al finalizar dicho plazo Schaffter devolvió, como lo había prometido, la línea
a la Aeroposta, al mismo tiempo le concedió la primera subvención del Estado,
consistente en un subsidio fijo mensual, y obteniendo también para ella el
compromiso de las empresas petroleras de Comodoro Rivadavia con YPF a la
cabeza, de la provisión sin cargo de toda la nafta necesaria para el
funcionamiento de los aviones. Además, la empresa contó para la conservación y
reparación del material de vuelo con la cooperación de los talleres en Pacheco
de la Aeropostale, la cual, aunque encontrándose en período de liquidación,
continuaba sus actividades en el país.
Asegurada
así, por lo menos temporalmente, la continuidad de la línea, apoyada por otra
parte con el mayor entusiasmo por las autoridades, los pobladores y la prensa
del Sur, particularmente "Argentina Austral" y los grandes diarios de
Bahía Blanca y de Río Gallegos, la empresa puso todo su empeño no sólo en
mejorar los servicios existentes sino en procurar extenderlos a otras poblaciones.
La meta sería Río Grande, en Tierra del Fuego.
Esto
fue conseguido en 1935 merced a la iniciativa de uno de los Directores de
Aeroposta de la primera hora, Don Alejandro Menéndez Behty, quien
independientemente de la Sociedad, agrupó en torno a una de sus empresas (el
Frigorífico de Río Grande) a los estancieros de Tierra del Fuego para que,
conjuntamente, respondieran del eventual quebranto que produjese a la compañía
la instalación del tramo Río Gallegos-Río Grande. Además, obtuvo de aquél la
libre disposición de un gran terreno para campo de aterrizaje en esta última
localidad y la cooperación, sin cargo, de personal del establecimiento para la
recepción y despacho de aviones; y como si todo esto no bastase, en adelante
las tripulaciones gozaran en cada viaje de la generosa y cordial hospitalidad
del Gerente del Frigorífico, señor Juan Goodall, y su esposa.
Por
entonces hacía ya tiempo que la "Air France" había tomado a su cargo
la línea de la Aeropostale y los talleres de Pacheco, y, como su predecesora,
prestaba su cooperación para la conservación y reparación de los aviones.
Por
entonces también los Laté-25, monomotores de cuatro plazas que la Aeroposta
utilizaba desde el comienzo, empezaban a dar señales de agotamiento,
imponiéndose la radiación y reemplazo de algunos de ellos. Esto creaba un grave
problema para la empresa pues si bien la ayuda prestada por el Estado y las
empresas petrolíferas unida a las entradas de explotación permitían hacer
frente a los gastos, ambas fuentes de ingresos no eran sin embargo suficientes
como para permitir la renovación de la flota; máxime teniendo en cuenta que
entretanto, la industria aeronáutica había progresado notablemente y el costo
del nuevo material (que forzosamente había de ser moderno y de mucha mayor
capacidad y velocidad) representaba una suma que escapaba a las posibilidades
financieras de la Aeroposta.
La
empresa salió del paso momentáneamente adquiriendo de la "Air France"
dos Late-28, monomotores de ocho plazas, que, aunque de segunda mano vinieron a
mejorar apreciablemente los servicios. Sin embargo, esta medida constituía
solamente un paliativo. Muy pronto se presentaría de nuevo el problema en toda
su crudeza. Esto sucedió a principios del ‘36. En ese momento la situación de
la empresa asume verdadera gravedad. Desde el punto de vista técnico los
servicios se habían venido cumpliendo con toda regularidad y seguridad. Los
ingresos habían seguido también una escala ascendente, pero los compromisos,
así mismo cada día mayores, y las pérdidas de capital iban acercándose
peligrosamente a la cifra que, una vez alcanzada, obligarían a la Sociedad a
poner término a su actuación. Y de todos modos se presenta de nuevo agudizado,
el problema varias veces diferido de la renovación completa del material de
vuelo. En vano uno de los Directores se ha trasladado ex profeso a Francia para
exponer de viva voz la situación a los accionistas y recabar su ayuda bajo la
forma de un aumento de capital u otra forma de financiación. Los accionistas franceses,
que han sufrido ya elevadas pérdidas, no están dispuestos a soportar nuevos
sacrificios.
Aquí
en el país, tampoco se vislumbra una solución, dadas las poco halagüeñas
perspectivas que presenta la empresa. Varias entidades pretenden interesarse
por su suerte, pero a poco de estudiar el asunto desisten de ello convencidas
de que todo intento está llamado a fracasar. La disolución de la Sociedad y
consecuente suspensión de todos los servicios se presenta en aquel primer
semestre de 1936 como una fatalidad inevitable.
Es
en ese instante que entra en escena el grupo de capitalistas argentinos que con
su providencial intervención iba a salvar a la empresa. Entre las entidades que
se interesaron por la adquisición de las acciones de la Aeroposta se hallaba, en
1936 una Sociedad fundada pocos meses antes con el objeto de explotar servicios
de transporte aéreo en el país.
Las
negociaciones con los representantes de los portadores franceses estaban ya a
punto de cristalizar, cuando bruscamente fueron interrumpidas porque, ante las
dificultades que presentaba el resurgimiento de la empresa, la mayoría de los
miembros del Directorio optó por abandonar la operación. Esa resolución no
satisfizo a uno de los Directores, el Dr. Ernesto Pueyrredón, quien por su
cuenta había elaborado un programa completo de reorganización de la Aeroposta,
que pensaba someter al Directorio en cuanto se realizara la adquisición de las
acciones y con cuyo fiel cumplimiento estaba él convencido se llevaría a cabo
con éxito la rehabilitación y progreso de la empresa. Sin impresionarse por la
carencia de sus colegas, el Dr. Pueyrredón resolvió proseguir por su cuenta las
negociaciones, apoyado por el Vicealmirante Ismael F. Galíndez y el Dr. Adolfo
García Pinto que aceptaron acompañarle, formándose así el grupo que aquel mismo
año iba a adquirir el 97 % de las acciones y regir en adelante los destinos de
la Sociedad.
El
programa del Dr. Pueyrredón a pesar de todas las dificultades que se le
oponían, se cumplió con regularidad en todos sus puntos, entre los cuales los
principales eran los siguientes:
1)
Obtención del Estado de la concesión por diez años, con una subvención fija por
kilómetro volado, del transporte aéreo con la Patagonia;
2)
Reorganización de todos los servicios y especialmente de la infraestructura,
mediante el mejoramiento de los campos e instalaciones existentes; y la
creación de una red propia de estaciones radioeléctricas para la protección de
los aviones en vuelo y el servicio comercial de la empresa;
3)
Substitución del material de vuelo mediante la incorporación de máquinas
modernas de mayor capacidad y velocidad, provistas de radio y todo el
instrumental de vuelo, incluso el destinado a la navegación a ciegas;
4)
A este efecto instrucción y preparación de tripulaciones, compuestas de piloto,
operador de radio y mecánico, capacitadas para practicar el vuelo científico;
5)
Extensión de las líneas, empezando por el tramo Bahía Blanca-Buenos Aires, a fin
de establecer la cabecera de línea en esta capital.
Como
queda dicho este importante programa, a pesar de tropezar con numerosas
dificultades, algunas de las cuales parecían insalvables, llegó sin embargo a
cumplirse metódicamente en todas sus partes. Los detalles de la actuación de la
empresa durante esos diez años son ya del dominio público. Nos limitaremos,
pues, a señalar sus hechos más salientes.
El
convenio con el Estado entró en vigor el I9 de febrero de 1937. En octubre de
ese mismo año se incorporan al servicio los trimotores Junkers-52, de 17
asientos, manejados por el personal de pilotos radiotelegrafistas y mecánicos
navegantes, previamente instruidos y entrenados por instructores de la fábrica
proveedora de los aviones. Esas tripulaciones, que fueron las primeras en el
país que practicaron el vuelo a instrumental, las integraban: Pilotos:
comandante-jefe, Leonardo Selvetti, comandantes, Ricardo Gross, Domingo
Irigoyen, Juan Arfinetti, Marcelino Mignone y Norberto Fernández;
radiotelegrafistas: Roberto Semino, Humberto Papa y Emilio Passini; mecánicos:
Luis Quirolo, Alberto Papa, Vito Martínez.
Con
el empleo del nuevo material de vuelo se establece la cabecera en Gral.
Pacheco, extendiéndose así la línea entre Buenos Aires-Río Grande (Tierra del
Fuego), sobre una distancia de más de 2.500 kilómetros. A las escalas ya
existentes se incorpora la de Carmen de Patagones, que sustituye a la de San Antonio
Oeste, suprimida por razones de orden técnico.
Fuera
de la de Gral. Pacheco, se instalan estaciones de radio en Bahía Blanca, Carmen
de Patagones, Trelew, Comodoro Rivadavia, Puerto Deseado, Santa Cruz y Río
Gallegos. En San Julián y Río Grande se cuenta con la eficiente cooperación de
la administración de Correos y Telégrafos.
Por
otra parte, para la mejor utilización de les servicios de protección
meteorológica, a cargo de la Dirección de Meteorología dependiente del
Ministerio de Agricultura, indispensables para la seguridad y regularidad de
los vuelos, se facilita la instalación de los mismos en los aeródromos proporcionándoles
instalaciones adecuadas.
Se
completa esta organización con la creación de grandes talleres en la base
central de Gral. Pacheco en los que, a partir de 1939, se realizan todos los
trabajos de conservación y reparación del material de vuelo, bajo la jefatura
del técnico señor Raúl Fraga. En otro sentido, se crea también bajo la
Dirección del Dr. Julio Oliveira Estévez un servicio médico y un laboratorio de
análisis, destinado, en un principio a la atención de las tripulaciones, pero
que, andando el tiempo iban a extender sus beneficios a todo el personal de la
Empresa, adquiriendo así particular importancia y significación.
Paralelamente
a esas importantes medidas, se intensifican y mejoran los servicios de la
línea. El trayecto Bahía Blanca-Río Gallegos, que anteriormente se cumplía en
dos fechas, más una tercera hasta Río Grande se efectúa, en adelante, en un día
hasta Río Gallegos llegando al siguiente a Río Grande. Esto es que el viaje
redondo semanal se reduce de cinco a tres días.
El
segundo viaje redondo semanal, que terminaba en Comodoro Rivadavia, se prolonga
en 1941 hasta Río Gallegos. En febrero del ‘45 se inaugura un nuevo ramal que
partiendo de Comodoro Rivadavia se interna por la pre cordillera, hace escala
en Lago Buenos Aires, Cañadón León, El Calafate (Lago Argentino) y Río
Gallegos, para terminar en Río Grande. Se incorporan así a la red de aeródromos
tres nuevos campos adquiridos por la empresa y dotados por ella de estación de radio,
edificio para meteorología, instalaciones para pasajeros, deposites de
materiales, etc. Finalmente, en enero del 46, se establece la línea entre la
Capital y Mar del Plata, que funciona durante el verano. Además, se habían
planeado la línea a Bariloche y la extensión hasta Punta Arenas (Chile), que
por motivos diversos no se establecieron sino más tarde.
De
todos modos, de los 320.320 kilómetros anuales que se habían cumplido en 1936,
se pasó a recorrer 858.894 en el último año de la concesión. Siguiendo la
comparación entre los resultados de esos dos años límites, el transporte anual
de pasajeros pasó de 1.060 a 8.060; el de correspondencia, aeropaquetes y carga
general, de 35.539 a 87.946 kilogramos; Los ingresos, de $ m/n. 665.780,02 a $
m/n. 3.387.007,59.
A la terminación del convenio, en enero de 1947, la empresa llevaba cumplida durante los diez años de la concesión la siguiente labor: por un lado, había completado la adaptación de la inmensa zona que se extiende entre la Capital Federal y el extremo sur de la República al moderno medio de transporte, creando totalmente la “conciencia aeronáutica” entre todos sus habitantes y vinculando estrechamente aun los más alejados lugares de los territorios con el resto de la Nación; y por otro en la explotación de los servicios durante el mismo período, había alcanzado las siguientes cifras: recorrido en viajes regulares, 5.472.446 kilómetros en 25.773 horas de vuelo; pasajeros transportados 44.773 y correspondencia, encomiendas y carga general 569.664 kilos.
A
su sucesora, la Sociedad Mixta Aeroposta, además de contribuir con sus amigos a
la formación del capital social en una proporción del 80 %, le legaba toda una
organización en pleno funcionamiento; la disposición de un gran aeródromo
central provisto de talleres e instalaciones importantes y de trece campos de
aterrizaje con su correspondiente infraestructura, situados a lo largo de 4.000
Km. de líneas en explotación; y, por último, un cuerpo de tripulantes, técnicos
y personal obrero y administrativo altamente capacitados, reforzado con los que
acababa de formar e instruir teniendo en cuenta el impulso que los servicios
adquirirían desde el primer momento, y los problemas que plantearía el empleo
del nuevo material de vuelo Douglas D-S-3, también adquirido y preparado por
ella de antemano con tal fin.
La
Sociedad Mixta Aeroposta Argentina iba así a emprender en las mejores
condiciones y con las mayores probabilidades de éxito, la nueva etapa que se
inició el 1° de febrero de dicho año.
Desde
luego había que empezar por dotar a la empresa de medios de los que no había
gozado sino en forma muy modesta hasta entonces. Con un capital social de
solamente millón y medio de pesos y una subvención kilométrica fija del Estado,
que no discriminaba las rutas relativamente productivas de las casi totalmente
deficitarias; con una infraestructura enteramente a cargo de la empresa; con medios,
en fin, de todos puntos de vista limitados, no era posible aumentar y perfeccionar
las líneas en la medida que exigía el país y lo permitían los progresos de la
aviación.
El
Estado también lo entendía así pues ya en 1945, dos años antes de la terminación
del convenio con Aeroposta, el Director General de Aeronáutica Civil, Dr.
Enrique A. Ferreyra, sentaba las bases de un estatuto tipo de sociedad mixta
privado — estatal de 20 años de duración, en la que el Estado participaba con
fondos en efectivo en un 20 %, proporcionaba los aeródromos con su infraestructura,
red de estaciones radioeléctricas y meteorológicas, y además garantizaba la integridad
del capital y un interés anual mínimo del 5 %. La dirección de la empresa
quedaba a cargo de cuatro Directores, elegidos por el capital privado, y la
fiscalización la ejercían el Presidente y el Vicepresidente designados por el
Estado.
La
Aeroposta se adhirió de inmediato a esa nueva fórmula por considerarla como la
más efectiva, y así, cuando se creó la nueva sociedad con un capital de diez
millones de pesos para empezar, aportó con sus amigos, en su mayoría pobladores
de la Patagonia, los ocho millones correspondientes al capital privado. Pero no
hizo sólo eso, sino que también llevó a la nueva empresa el plan de la
reorganización y lo que aún, es más, dicho plan ya cumplido en la parte
referente a la adquisición del nuevo material de vuelo Douglas DC-3.
Mucho
antes de que expirase la concesión de la Aeroposta, sus dirigentes y
especialmente el Dr. Pueyrredón, se habían preocupado por los problemas que
plantearía y las condiciones en que, para adquirir toda su eficiencia, debería
desenvolverse la nueva etapa. Por esa razón se decide la formación y
entrenamiento de nuevas tripulaciones y suplementar personal técnico
administrativo que desde el primer momento iba a necesitar la sociedad mixta.
Estas
medidas, tomadas mientras se constituía definitivamente la nueva Sociedad,
permitieron a ésta desarrollar sin pérdida de tiempo el programa trazado,
programa que se ampliaría y reforzaría en adelante, con las resoluciones que
irían tomando las autoridades de la nueva empresa.
Por
de pronto, el mismo día —1° de febrero de 1947— en que éstas se hacen cargo de
los servicios, se procede a la inauguración de la línea Buenos Aires-Mar del
Plata con aviones Douglas DC-3 de 28 pasajeros. Se estructura también la nueva
organización, mediante la inclusión en los cuadros del antiguo personal,
ensanchados y adaptados a las necesidades de unos servicios fuertemente
incrementados. El personal ya formado prosiguió la instrucción y entrenamiento
de nuevas tripulaciones y de equipos de técnicos especializados.
Simultáneamente
se afronta la apertura de nuevas líneas, el aumento de los servicios sobre las
ya existentes y su prolongación hacia las localidades del sur y del sudoeste
que reclamaban insistentemente la llegada de la comunicación aérea.
Con
ese paso acelerado se van cumpliendo los planes trazados y el 14 de mayo del
año 1947, es decir tres meses y medio después de entrar en funcionamiento, la
empresa incorpora a sus líneas regulares el servicio entre Buenos Aires y
Esquel, con escalas en Santa Rosa, Neuquén y Bariloche, que venía siendo
atendido por LADE (Líneas Aéreas del Estado)[1].
Además, en el curso de 1947, refuerza los servicios en todas las demás líneas,
especialmente entre los tramos Buenos Aires-Comodoro Rivadavia-Río Gallegos.
La
línea de Bariloche que fue iniciada con una frecuencia de dos viajes de ida y
vuelta por semana se mejoró de inmediato se llegó a cuatro viajes semanales, uno
de ellos prolongado desde Esquel hasta Comodoro Rivadavia. De esta forma esta
importante ciudad petrolífera y su Zona Militar se unía con la Capital por dos
rutas diferentes y el sudoeste lograba una conexión de incalculable valor con
la costa atlántica.
En
solo once meses de 1947 la Sociedad Mixta obtuvo promisorios resultados. Cuando
la antigua Aeroposta le entregó sus líneas, éstas sumaban 4.000 kilómetros,
pero al finalizar el año, con el incremento operado, totalizaron 6.750
kilómetros de extensión. Consecuentemente la actividad comparada con la del año
anterior registró estadísticas verdaderamente alentadoras y demostrativas de la
enorme capacidad de la nueva empresa.
El
prestigio de la línea en todos sus ámbitos se fue acrecentando, colaborando
para ello toda la organización y no siendo ajenos, por supuesto, los
integrantes del homogéneo conjunto de tripulantes, compenetrados de un gran
sentido de la responsabilidad y embargados totalmente por el "espíritu de
línea" ya clásico en la antigua Aeroposta. Los pilotos, con una práctica
adquirida a través de millones de kilómetros recorridos, gran parte de ellos y
los demás con un excelente entrenamiento vigilado por el jefe del cuerpo,
Comandante Dirk Wessels van Leyden, cumplían los vuelos dentro del mayor grado
de seguridad y de regularidad, haciendo que invariablemente el factor performance se
mantuviera en el 100 % de lo posible. La utilización de los modernos aviones
Douglas DC-3 de por sí brindaba al pasajero un gran confort y su atención se complementaba
durante los viajes con la asistencia de las auxiliares de a bordo. Los
servicios de este cuerpo femenino incorporado a la tripulación fueron desde el
primer momento reconocidos como muy eficientes por todos los viajeros y en
particular por la gran cantidad de señoras que viajaban con niños de corta
edad.
La
Sociedad Mixta trató de que el transporte aéreo no se limitara simplemente al
traslado de personas y correspondencia o carga postal, sino de que sirviera
intensamente a todas las necesidades de la población. Implantó servicios
dedicados al tráfico de carga exclusivamente, para facilitar el intercambio, a
tarifas reducidas, de los productos de consumo y otras mercaderías,
especialmente ropas y demás electos de vestir, repuestos mecánicos, artículos
de papelería, radios, etc., productos perecederos como verduras, legumbres,
carne y huevos que se llevaron de norte a sur para traer de regreso, hacia la
Capital, productos de mar, especialmente langostinos. Este servicio, llamado a tener
gran repercusión en el desenvolvimiento y desarrollo comercial y en la vida
misma de las alejadas poblaciones sureñas.
Después
de logrado ese notable desarrollo, la empresa comienza el año 1949 trazando
nuevos planes de expansión, para lo cual enfrenta la solución de aumentar su
capital para poder adquirir nuevo material de vuelo de mayor capacidad y más
veloz, con el cual espera obtener un rendimiento económico adecuado para
suprimir totalmente sus déficits de explotación, cosa que le resultaba imposible
conseguir con la operación de los Douglas DC-3, a pesar de que llegó a
utilizarlos intensivamente haciendo volar a cada máquina con un promedio de
poco más de 7 horas diarias.
También
resuelve satisfactoriamente un ajuste de la organización, centralizando
diversos organismos, para obtener de ellos una mejor coordinación y mayor
celeridad en la solución de todos los problemas que a diario se planteaban en
el cumplimiento de los servicios. Este ajuste, que comprendió principalmente
los servicios técnicos y los de las escalas, estuvo como el anterior a cargo
del Sr. Dirk Wessels Van Leydei —entonces recién nombrado Gerente ejecutivo —
quien contó a ese efecto con la cooperación de varios especialistas, y en la
dirección de los talleres generales de Gral. Pacheco, con la del técnico en
material de vuelo Douglas, Sr. Ricardo Cláisse.
La vida de la Sociedad Mixta, que alcanzó a poco más de dos años, no permitió desarrollar extensamente el plan de actividades trazado de primera intención, pero ello no quiere decir que su éxito no haya sido absoluto. Durante el primer año de existencia, vimos cómo incrementó sus servicios y se organizó. En el segundo puso en marcha mayor cantidad de aviones, reforzó nuevamente los servicios y prolongó sus líneas desde Río Grande hasta Ushuaia, capital del mismo territorio nacional y hasta Punta Arenas, la antigua y progresista ciudad austral de la República de Chile. Tanto superó durante 1948 la actividad de 1947 que casi voló dos veces más cumpliendo los viajes en horario. Pauta de ello es este dato comparativo: En 1947 recorrió 1.393.818 kilómetros y en 1948 totalizó 3.148.730. Correlativamente, todos los rubros de la actividad y de la explotación y la comparación de las actividades de esos dos años dan los siguientes aumentos porcentuales en favor de 1948:
- Viajes regulares, 181.49 %;
- Horas voladas, 112.73 %
- Kilómetros recorridos, 125.91 %;
- Pasajeros transportados, 177.21 %
- Pasajeros kilómetros, 94.53 %;
- Correspondencia transportada, 43.65 %;
- Aeropaquetes, 57.46 %;
- Carga general, 457.43 %.
Durante
el mes de mayo de 1949, mientras la Sociedad Mixta se impulsaba hacia un más
alto derrotero, el Superior Gobierno de la Nación, por Decreto del 4 de ese
mes, resuelve que el Ministerio de Transportes tome a su cargo la
administración y explotación de los servicios que prestan las sociedades mixtas
de aeronavegación comercial, y en esa forma, junto con las demás, se sella la
desaparición de la Sociedad Mixta Aeroposta Argentina, que el día 18 de mayo
entrega su organización y los servicios al delegado del Gobierno que se hizo
cargo de los mismos.
En
lo que iba corrido de 1949, habíase obtenido en todos los rubros nuevos e
importantes avances que permitían augurar, para este año, un progreso aun mayor
que el registrado en 1948 sobre su antecesor; y para un futuro no muy lejano,
la total desaparición de los déficits de explotación.
Termina
así, en plena marcha ascendente, la tercera etapa de la actividad aérea
patagónica desarrollada por la Aeroposta. Su nombre, prestigiado por dos
décadas de continuados y valiosos servicios, merece seguramente un lugar
destacado en los anales de la aviación comercial de nuestro país.
Hacia el año 1949 se suscitaba, en la Aeronáutica Argentina, un hecho de alguna manera contradictorio: “si bien las empresas tenían un grado de eficiencia importante, acumulaban déficits operativos cada vez mayores y prácticamente imposibles de manejar. Hacía ya un tiempo que se venían alzando voces impulsando una participación estatal no solo entregando dinero sino en el manejo de las compañías”.
Así
que no fue del todo sorpresivo cuando el Estado, merced al Decreto 10.459/49
del 3 de mayo de 1949 decide incorporar al estado las empresas Zonda,
Aeroposta, FAMA y LAFA.
Un
año después, por medio del Decreto 26.099 del 7 de Diciembre de 1950, se crea
Aerolíneas Argentinas y su primer presidente será el experimentado Gerente de
Aeroposta Dirck Wessels Van Leyden.
Quizás
lo más importante de los primeros tiempos de gestión fue aunar criterios en una
flota sumamente diversa y en segundo lugar no desatender la cantidad de
ciudades del interior que dependían en forma directa de Aerolíneas Argentinas;
esto es particularmente importante para nuestro relato pues nuevamente la
región más comprometida era la Patagonia.
Vale la pena mencionar algunos de los puntos donde llegaban los vuelos: Cañadón León, Gobernador Gregores, Lago Argentino, Sarmiento, San Julián y Puerto Deseado. También cubrían en forma regular la zona de la pre cordillera con un vuelo que iba hacia Lago Argentino y Lago Buenos Aires, luego pernoctaban en Río Gallegos y más tarde, si las condiciones meteorológicas lo permitían, llegaban a Río Grande y Ushuaia.
A estas alturas no sólo transportaban pasajeros, correspondencia y periódicos; se habían transformado en la única fuente de alimentos frescos perecederos hacia Tierra del Fuego y como recuerda en algunos de sus libros Enrique Inda, los vuelos de Aerolíneas eran esperados con ansia por los encargados de las cocinas de Ushuaia. A la vuelta llevaban leña para Río Gallegos, Santa Cruz y San Julián. Y en esos lugares el comandante era el auténtico representante de la Empresa, hacían de correo y de mensajero y solucionaban problemas de todo tipo.
Debemos
recordar también que ante problemas graves de salud tanto en Tierra del Fuego
como en otras regiones de la Patagonia la única alternativa era el traslado a
Buenos Aires del enfermo y en esos casos la dependencia hacia Aerolíneas
Argentinas era absoluta. Bueno es mencionar que los comandantes tomaban estos
casos con un compromiso y una gran responsabilidad, prohibiendo incluso que los
pasajeros fumaran (eran otros tiempos y esto estaba permitido a bordo) si es
que eso ponía en riesgo la salud del paciente.
Todo
esto hacía que la relación con los pilotos y tripulaciones fuera muy especial y
ya de larga data. En Aerolíneas había pilotos que provenían de todas partes,
pero por las condiciones particulares de la región, en la Patagonia seguían
volando los de Aeroposta.
Los
DC3 que volaban al sur contaban con personal femenino a bordo, pero a fines de
1950 se dispuso que sólo volaran comisarios de bordo pues había tareas muy
pesadas, especialmente la apertura y cierre de las puertas; sin embrago en 1960
volvieron las azafatas.
El
Sur seguía siendo un capítulo especial de la compañía; cuando se pensó que era
posible reemplazar los DC3 por aviones más modernos como los AVRO no se tuvo en
cuenta que muchas de las pistas de la zona aún eran de ripio y que las
gigantescas cuatri-palas de las turbinas de los AVRO expulsaban las piedras
hacia el fuselaje y las alas poniendo en riesgo la integridad de la aeronave.
Así que se mantuvieron los DC3 para los vuelos desde Comodoro Rivadavia hasta Ushuaia
y recién se los pudo reemplazar con el advenimiento de pistas asfaltadas.
En
1950 los aviones ya tenían el logotipo de Aerolíneas Argentinas y como hemos
dicho, en la región la relación entre tripulación y pobladores era muy
particular. A veces hacían recorridos en los que por distintas circunstancias
las máquinas se quedaban hasta nueve días en la zona; la contrapartida de esto
era que la tripulación durante sus pernoctes era invitada a cuanto evento existiera
en el lugar, desde cine y espectáculos hasta un casamiento o un bautismo.
Fuente:
https://www.academia.edu
[1] LADE se había conformado el 23 de octubre de 1945 con la unificación de LASO Líneas Aéreas del Sudoeste, con LANE, Líneas Aéreas del Noreste y SADE Servicio Aeropostal del Estado.
