Por
José Sánchez Méndez (*)
Antecedentes
Después de la Primera Guerra Mundial (I G.M.) los pilotos mercenarios de todo el mundo habían perdido sus trabajos. En América unos cuantos pilotos, algunos militares en la reserva y otros mercenarios sin trabajo, tuvieron que buscar un nuevo camino. Para aquellos que tuvieron que dejar de volar, las exhibiciones de Aviación fueron la manera de mantenerse en forma y poder encontrar un empleo. Las guerras pequeñas y las revoluciones sin importancia eran las únicas que podían ofrecer un trabajo temporal, pero sin garantía de continuidad. Algunos aviadores mercenarios participaban en competiciones aéreas de velocidad y otros intentaban establecer plusmarcas de distancia. Pero ahora podían encontrar un nuevo escenario: España. Aquí podían comprobar su experiencia y habilidad, buscar la emoción que anhelaban, engordar sus carteras, servir a una causa que creían justa, combatir junto a sus camaradas, contar historias, pilotar aviones rápidos y combatir contra otros. En la Guerra Civil española un aviador mercenario podía ganar reconocimiento internacional, fama e incluso la inmortalidad.
Para
muchos de ellos, esta Guerra era especialmente bienvenida después de varios
años de inactividad. Por otra parte, España se convertiría en una zona de
ensayos para una guerra mayor, particularmente para el futuro de las guerras
aéreas. Los observadores militares de Alemania, los Estados Unidos, Francia,
Italia, Inglaterra y la Unión Soviética analizaban atentamente, evaluando los
éxitos de los armamentos, cazas y bombarderos que se empleaban, armamentos y
sistemas de bombardeo, formaciones tácticas y las ventajas de la velocidad
sobre la maniobrabilidad en los nuevos aviones probados sobre España.
El
Gobierno norteamericano trató de impedir la marcha a España, marcando todos los
pasaportes como no válido para ir a España. De esta forma, podían saber que
habían obtenido el pasaporte ilegalmente. Como retirar la ciudadanía era una
medida extrema, el Gobierno se preocupó de impedir que agentes extranjeros se dedicasen
a reclutar a voluntarios norteamericanos, mediante una ley que no solo
prohibiese el servicio mercenario sino también el que se indujese a otros a
abandonar el territorio de los Estados Unidos (EEUU) con la intención de
alistarse al servicio de un gobierno extranjero. Sin embargo, ello no impediría
la formación de grupos de pilotos norteamericanos que no solo se granjearían la
aceptación del Alto Mando republicano, sino también la de los mandos
soviéticos.
El hecho de que los EEUU se declarase neutral y decidiese no vender material militar a ninguno de los dos bandos, ofendió profundamente a algunos de los mercenarios americanos que luchaban a favor de la República. Dos de ellos, Derek Dickinson y Eugene Finick, escribieron una carta al Secretario de Estado, Cordell Hull, en la que entre otros comentarios decían: Nosotros, como pilotos y leales ciudadanos americanos (en el pasado) urgimos al Gobierno de los Estados Unidos a terminar con las medidas que han evitado la llegada de ayuda al gobierno legítimo de España, elegido por la mayoría de los ciudadanos españoles. En la carta enviada a Washington a través del Agregado Aéreo de la Embajada norteamericana desde Valencia, Capitán Towsend Griffis, alegaban que España necesitaba ayuda americana para resistir el gobierno mercenario de los fascistas bajo Franco. Haciéndose eco de los sentimientos de muchos ciudadanos europeos y americanos en aquellos momentos, los pilotos decían no luchamos por una guerra, sino para prevenir otra catástrofe igual al conflicto europeo de 1914.
Desde
el comienzo de nuestra guerra civil, en julio de 1936, y hasta el mes de noviembre,
la Fuerza Aérea de la República no comenzaría a perder su superioridad aérea en
beneficio de la Aviación Nacionalista, debido al rápido aumento de los medios
aéreos de esta última. Por esta razón, el Gobierno republicano inició una
campaña a nivel mundial para obtener más aviones de combate, así como pilotos
que pudiesen tripularlos.
Los
pilotos norteamericanos y nuestra guerra civil
Ya
en agosto de 1936 comenzarían a llegar a España algunos aviadores procedentes
de Gran Bretaña y aquéllos que tenían cierta experiencia militar podrían
recibir un sueldo mensual de 1.500 dólares más un plus de otros 1.000 por cada avión
nacional derribado.
El
aviador español Andrés García Lacalle, que volaría en los primeros meses de la
guerra con numerosos pilotos extranjeros, comentaría que los pilotos mejor
cualificados que combatieron en España en apoyo de la República fueron los británicos.
En un programa emitido el 27 de noviembre de 1998 por la emisora norteamericana Georgia Public Radio, se analizaba la presencia de estos aviadores en España y se decía que no era muy conocida la participación de los pilotos norteamericanos en nuestra G.C. y que probablemente fuese debido a la pequeña participación, comparada con los cerca de 3.000 voluntarios que combatieron dentro de la XV Brigada Internacional, en los Batallones Abraham Lincoln y George Washington, junto a británicos, canadienses e irlandeses.
También
pudiera haber influido el hecho de que lamentablemente la mayoría no estaban
bien cualificados como buenos pilotos, que no actuaran muy profesionalmente en algunos
casos y a que realmente eran mercenarios que vinieron en busca de unos sueldos
atractivos, aunque algunos lo hicieran por sus convicciones políticas, como por
ejemplo Benjamín David “Ben” Leider, miembro del Partido Comunista
norteamericano.
A pesar de todo, muchos de ellos serían considerados a su regreso a los EEUU como héroes e incluso como superiores a los pilotos del bando nacional. Parte de ellos, se enrolarían posteriormente en China en los conocidos Tigres Voladores del General norteamericano Claire Lee Chennault, o actuar en otros teatros de guerra en todo el mundo, pero desgraciadamente el alcoholismo y el suicidio acabaría también con algunos de ellos.
El escritor John Carver Edwards, Archivero de Proyectos Especiales de las Bibliotecas de la Universidad de Georgia, ha analizado los antecedentes aeronáuticos de estos aviadores en su libro: Los aviadores sin cartera: Los mercenarios de los EEUU en la Guerra Civil Española. En su opinión las razones que llevaron a esos aviadores a combatir a favor de la República fueron muy diversas, desde los que lo hicieron simplemente por dinero, hasta los que vinieron por motivaciones puramente profesionales como aviadores o ideológicas, como el ya citado caso del periodista y corresponsal del New York Post, Benjamín David “Ben” Leider, miembro del partido comunista norteamericano.
Las
fechas de la llegada a España
El 24 de septiembre de 1936 llegaba a nuestro país el primer grupo de aviadores norteamericanos, formado por Joseph Rosmarin, (Jaime Field), Arthur Shapiro (Arturo Vasnit), Edwin Lyons (Ed Lebovitz), Eugene R. Finick y el mecánico Tom Goodwin. Edwin Lyons era instructor de vuelo del Floyd Bennet Field de Nueva York y Shapiro y Finick habían sido sus alumnos. El 2 de noviembre y también para volar con los republicanos llegó un norteamericano que residía en Inglaterra, se llamaba Hilaire du Berrier y días más tarde otro norteamericano, Vincent Minor Schmidt. A ellos se uniría, poco después, Benjamín David Leider (Lando). Un segundo grupo llegó el 17 de noviembre, que estaba integrado por Bertran Blanchard Acosta, el especialista en velocidad Edward August Schneider Jr., Gordon King Berry y el mayor Frederick Ives Lord, (estos últimos ya habían volado con los británicos en la I G.M.), Edwin Lester Semons y Hilaire du Berrier, un norteamericano afincado en Gran Bretaña.
Pero
el mayor grupo de pilotos de los EEUU comenzaría a llegar en diciembre de 1936,
y de acuerdo con las fechas que facilitaría el Gobierno de la República fueron:
El mecánico Albert Edwards, el 1 del citado mes; los pilotos Charles D. Koch y James
Williams Marion Allison (Tex) el día 9; Dereck D. Dickison, Coronel Manuel García
Gómez (Oficial de la Fuerza Aérea de Guatemala que serviría de intérprete a los
norteamericanos) y Orrin Dewight Bell el 21; Albert J. Baumler (Ajax, pero
también apodado como The Keed), el día 24; Nord Caldwell y Sam Brenner el 25;
Harold Evans Dahl (Whitey y también Hernando Díaz Evans) el 28 y Frank Glascow
Tinker (Francisco Gómez Trejo) el 3 de enero de 1937.
Esta
es la lista de pilotos norteamericanos cuya presencia en España ha podido ser
contrastada por diversas fuentes. Es dudoso que otros pilotos estadounidenses
llegaran a España después del 3 de enero de 1937, ya que en esa fecha el Gobierno
de la URSS había enviado a numerosos pilotos a la Aviación Republicana, por lo
que era innecesario contratar a más pilotos extranjeros. Sin embargo, otros dos
aviadores norteamericanos, James Lincoln Holt Peck y Paul G. MacWilliams se
incorporaron en agosto de 1937.
Cómo
fueron contratados
Los
aviadores norteamericanos que llegaron a España en septiembre de 1936 fueron
reclutados por el Partido Comunista en Nueva York y otros también por el
Partido Socialista de los Trabajadores de dicha ciudad, si bien la mayoría de ellos
no tenían una convicción política a favor de uno u otro bando. Fueron
contratados por Edwin Semons a través del abogado neoyorkino Sam Schacter,
representante del Consulado español en la ciudad norteamericana, el cual les
facilitó los billetes del viaje por barco y una cantidad de dinero para poder
viajar posteriormente de Francia a España.
Hilaire du Berrier había viajado a Etiopía junto con otros pilotos norteamericanos, Vicent Minor Schmidt, Hubert F. Julian, otro afroamericano, llamado John Robinson y el aviador británico H. Olof De Wet, para apoyar al Emperador Haile Helassie en su guerra contra los italianos, pero abandonaron dicho país al comprobar que los etíopes carecían de aviones de combate. Al estallar la Guerra Civil en España, Du Berrier y De Wet intentaron unirse a la Fuerza Aérea Nacional, pero fueron rechazados cuando se descubrió que habían intentado luchar contra los italianos.
Hilaire
du Berrier había sido reclutado en Gran Bretaña por su antiguo compañero Olof
De Wet, quien a su vez había sido contratado por el británico Vicent Doherty,
un excelente piloto que había combatido ya en España pero que estaba
recuperándose de sus heridas al haber sido derribado. Doherty, que actuaba en
Londres como agente del Gobierno republicano español, le pagó a De Wet un
“bonus” de 80 dólares por la captación de Du Berrier. Pero éste fue arrestado
al llegar a España cuando los republicanos comprobaron que antes había
solicitado combatir con los nacionales, razón por la que fue encarcelado
durante un mes. Du Berrier tuvo suerte porque el Gobierno lo deportó en lugar
de ser ejecutado, algo nada extraño en esos primeros meses de la Guerra Civil.
Poco después sería contratado por los republicanos.
Los
aviadores estadounidenses que llegaron a España en diciembre, Orrin Bell, Sam
Brenner, Nord Caldwell, Dereck Dickinson y Charlie Koch, fueron reclutadosen
Nueva York por el Partido Socialista de los Trabajadores. Bell, Dickinson y
Manuel Gómez fueron escoltados a España por Agustín Sanz Sainz, quien pronto
llegaría a ser Subsecretario del Aire de la República, y que facilitó todos los
trámites para el viaje y abonó de su bolsillo el viaje vía Francia. Como se ha
señalado anteriormente, conviene recordar que el ser reclutado por el partido
Comunista y el Socialista de los Trabajadores no significaba que tales
aviadores fuesen militantes de ambos partidos.
Harold Dahl fue reclutado en México por el agregado aéreo en la Embajada de España en dicha ciudad, José Melendras. Dahl, que tenía problemas con la Justicia, se embarcaría para Francia en el buque Mexique desde Veracruz el 8 de diciembre de 1936.
Frank
Tinker, incapaz de conseguir una cita en la Embajada de España en Washington,
fue informado desde esa representación diplomática en México que allí se podría
solucionar su petición. El Embajador español, Ordás, quedó tan gratamente
impresionado por el currículo aeronáutico de Tinker, que allí mismo se le firmó
el contrato. Después Tinker regresó a Nueva York, donde Sam Schacter le
facilitó los trámites para el viaje, que lo haría en el buque Normandie para
arribar a la ciudad francesa de El Havre.
Por
su parte, Albert Baumler viajaría a Francia en diciembre de 1936, pagando de su
bolsillo los costes de la travesía en el transatlántico Queen Mary. En el barco
conocería al aviador español Hidalgo de Cisneros, quien pronto sería designado jefe
de la Aviación Republicana y que le solucionó la entrada a España desde Francia.
A
su vez, Jim Peck y Paul Williams, también llegaron a Francia en el Queen Mary,
junto a una docena de voluntarios del Batallón Abraham Lincoln. Una vez en Francia,
entraron clandestinamente en España cruzando los Pirineos.
El Gobierno de la República tenía tres condiciones básicas para que un aviador extranjero pudiese ser contratado:
- El piloto debía tener como mínimo 2.500 horas de vuelo.
- No tener simpatías pro–fascistas.
- El candidato debería acreditar su lealtad a quien hubiese servido con anterioridad.
Los
vuelos de prueba
Al
llegar a España, los pilotos norteamericanos fueron sometidos a pruebas en vuelo
para conocer sus aptitudes y clasificarlos. Del primer grupo de pilotos que
había llegado en septiembre, ninguno consiguió la aptitud como piloto de
combate, aunque serían contratados por el Gobierno como pilotos de transporte.
Sin embargo, Finick, Leider y posiblemente Lyons consiguieron ser eventualmente
admitidos para el combate. De éstos que vinieron con él desde los EEUU, Eugene
Finick quedó bastante desilusionado. En una entrevista hecha en el hospital,
después de su derribo en junio de 1937, manifestó que algunos de sus compañeros
se sintieron frustrados y uno de ellos pudo regresar con 7.000 pesetas, parte
de su bolsillo y de unos amigos españoles. Relató el caso de otro compañero que
cuando llegó el momento de ir al frente se puso enfermo y solicitó ir a Valencia
para reunirse con su esposa. Nunca regresaría. Otro de los aviadores era ya muy
mayor para combatir en el aire y permanecería en España como navegante aéreo.
Los del segundo grupo, encabezado por Bert Acosta, serían evaluados por Hilaire du Berrier, que los consideró aptos. Ellos se quedarían en España como pilotos de bombardeo y fueron enviados al frente vasco. Los que llegaron en diciembre fueron examinados en el aeródromo valenciano de Manises, donde recibirían entrenamiento con los Breguet XIX. Una gran parte de los pilotos norteamericanos que vinieron a España fueron incapaces de alcanzar las calificaciones básicas de vuelo. Sam Brenner y Nold Caldwell que habían permanecido en el escuadrón de Manises serían dados de baja y sus contratos cancelados. Algunos de los que no consiguieron ser contratados como pilotos se unieron al Batallón Abraham Lincoln de la XV Brigada Internacional, como Rolling Dart, Sandy Lane y Thomas Malone. Otro piloto frustrado, Pierre Quiengnec, se quedó como conductor de ambulancia de una Unidad médica norteamericana.
Los
contratos
Hubo
una gran variedad en las cantidades que se abonaron en los diferentes
contratos. Así, a los del primer grupo de pilotos, como Finick, Leider, Lyons, Rosemarin
y Shapiro, que serían contratados el 1 de octubre de 1936, se les fijó un
sueldo de 100 dólares semanales más 300 pesetas al mes, (un dólar equivalía
entonces a 15 pesetas de papel u 8 pesetas oro) con alojamiento y manutención costeados
por el Gobierno republicano. El mecánico Tom Godwin fue contratado por 80 dólares
semanales más 230 pesetas al mes. A Eugene Finick, cuando entró en la Fuerza Aérea
gubernamental se le abonaban solamente 600 pesetas mensuales, pero cuando fue ascendido
a Alférez el sueldo le fue incrementado a 1.331,66 pesetas. Los componentes del
segundo grupo, el de Acosta, fueron contratados por 1.500 dólares mensuales,
pero a los que llegaron en diciembre se les pagaban otros 1.000 dólares más por
avión enemigo derribado. A Derek Dickinson y a Orrin Bell se les redujo la paga
a la de un Alférez, cuando se comprobó que ambos no tenían la habilidad como
piloto que justificase los 1.500 dólares mensuales. Sam Brenner y Nold Caldwell
solamente percibirían el salario de un mes puesto que sus contratos fueron
cancelados el 23 de enero de 1937 y a Manuel García Gómez su sueldo le fue
reducido a 1.000 dólares mensuales después de su primer mes en España.
El
entrenamiento
Eugene
R. Finick y Arthur Shapiro, fueron los únicos del primer grupo de pilotos norteamericanos
que tuvieron que recibir un entrenamiento adicional después de haber realizado
las pruebas en vuelo. Como ya se señaló con anterioridad, todos los componentes
del segundo grupo, cuyo primer miembro era Bert Acosta, después de haber sido
evaluados como pilotos fueron enviados inmediatamente al Frente del Norte.
Aquellos
aviadores que llegaron a España en diciembre, tras pasar las pruebas de vuelo
en el aeródromo de San Javier, serían destacados a Manises, donde realizaron un
cursillo de adaptación a los aviones de bombardeo Breguet XIX y allí formarían
el Escuadrón Angloamericano con otros aviadores británicos. Esta Unidad de
habla inglesa comenzó a efectuar misiones de patrulla aérea sobre la costa, familiarización
con el terreno y de entrenamiento operativo, que además servirían para dar
publicidad a este escuadrón. Por otra parte, era la manera de continuar la
formación aeronáutica militar de estos pilotos, a la espera de recibir el nuevo
material aéreo de la Unión Soviética.
Como la rivalidad que comenzaba a surgir entre los pilotos norteamericanos y británicos iba en aumento, el Ministerio del Aire de la República decidió ir destinando a los primeros a otras unidades. Así Eugene Finick pasaría a un escuadrón de bombardeo con material soviético; Albert “Al” Baumler iría a un escuadrón equipado con cazas I– 15 Polikarpov “Chatos”, y Allison, Dahl, Gómez, Koch y Tinker fueron asignados a la escuadrilla, también de Chatos, que mandaba el aviador español Andrés García Lacalle, por lo que serían destacados al aeródromo de San Javier para seguir un curso de entrenamiento en dicho avión de caza. Sam Brenner permaneció en Manises volando los Breguet, pero no como piloto sino como ametrallador– bombardero. Nold Caldwell regresaría a los Estados Unidos y los destinos tanto de Orrin Bell como de Derek Dickinson no fueron muy conocidos, como más adelante podrá señalarse. Seguidamente se detallan, por el orden alfabético de sus apellidos, las actividades de aquellos pilotos norteamericanos que permanecieron en España, según la rama de la Fuerza Aérea de la República a la que pertenecieron, Bombardeo, Observador, Caza o Transporte.
Pilotos
de bombardeo
Bertrand Blanchard Acosta, más conocido como Bert Acosta, nació en San Diego, California, el 1 de enero de 1895 y estudió en el Throop Polytechnic Institute en Pasadena (California), desde 1912 hasta 1914. Aprendió a pilotar de manera autodidacta en agosto de 1910 y construyó varios aviones experimentales. En 1912 empezó a trabajar para Glenn Curtiss como aprendiz en el proyecto de un hidroavión. En 1915 trabajó en los EEUU como instructor de vuelo, yendo posteriormente a Canadá donde continuaría realizando la misma actividad en el Royal Flying Corps y el Royal Naval Air Service, en Toronto. En 1917 fue nombrado instructor jefe de la sección de aviación del U.S. Signal Corps en Hazelhurst Field, Long Island. Ganó la Pulitzer Trophy Race en 1921 y en el año 1925 fue nombrado Teniente de la Marina norteamericana. Dos años más tarde, en abril de 1927, él y Clarence D. Chamberlin consiguieron el récord mundial de permanencia en vuelo con 51 horas, 11 minutos y 25 segundos. Un mes después, el 13 de mayo de 1927, 14 días después de que Charles Lindbergh consiguiese atravesar el Atlántico en un tiempo récord, Acosta voló desde Long Island a Francia con el Almirante Richard Byrd a bordo del América. Pero sería conocido como el “Bad Boy” del aire porque era bastante indisciplinado y gran bebedor. En diciembre de 1951 se desmayó embriagado en un bar de NY. Fue sancionado con numerosas multas y suspensiones de su licencia de piloto por realizar acrobacias peligrosas, volar por debajo de los puentes o cerca de los edificios. Estuvo viviendo en Nueva York (NY) hasta que se marchó a España. Fue hospitalizado aquejado de tuberculosis. Murió en el sanatorio Jewish Consumptive's Relief Society de Colorado el 1 de septiembre de 1954.
Fredrick Ives Lord, nació el 18 de abril de 1997 en Manitovoc, Arkansas. Al no ser admitido en el Ejército en 1917, se marcharía a Canadá y en Toronto se unió al Royal Flying Corps, renunciando a la ciudadanía norteamericana el 25 de abril de 1917, convirtiéndose así en súbdito británico. Una vez en Gran Bretaña, se entrenaría en el recién creado 79° Escuadrón, donde entablaría una buena amistad con el aviador norteamericano Charles Koch. Terminado el entrenamiento marchó con el Escuadrón a Francia y durante la I GM derribó a ocho aviones alemanes, entre ellos Albatross y Fokker Dr.1, así como un globo. Posteriormente con la ya creada RAF participó con la Intervención Aliada en la Guerra Civil de Rusia en 1919 y por su valerosa conducta recibiría la Distinguished Flying Cross. Al dejar la RAF en noviembre de 1919, participaría en la Revolución mexicana apoyando a la Fuerza Aérea de México. Después de su actuación en nuestra Guerra Civil volaría en la II GM en la Air Transport Auxiliary, llevando aviones a Gran Bretaña. En 1967 moriría en Apple Valley, California al ser asesinado por un vagabundo.
Eddie August Henry Schneider, nació en 1911 en Manhattan, Nueva York, hijo de padre alemán y madre noruega. En el año 1920 su familia se trasladó a Jersey City, New Jersey, donde estudiaría el bachillerato, pero abandonó los estudios a los 15 años para trabajar como mecánico de avión en el aeródromo Roosevelt, en Long Island. En este campo comenzó el aprendizaje como piloto, obteniendo en 1929 el título de piloto comercial, convirtiéndose en la persona más joven en los Estados Unidos en recibir tal acreditación, y ese mismo año obtendría también la de mecánico de avión. Su padre le compró un Cessna AW monoplano, a la que Eddie la bautizó con el nombre “Escarabajo”. En agosto de 1930, establecería con su avión nuevas marcas de velocidad transcontinentales de los Estados Unidos, al volar desde la costa Este a la Oeste y regreso, rebajando la existente en 5 horas y 44 minutos. En 1936 sería reclutado en Nueva York para ir a España y combatir en la Fuerza Aérea republicana, trasladándose en el buque Normandie con otros aviadores norteamericanos, como Bertrand Acosta, Fredrerick Lord y Gordon Berry. Al regresar en enero de 1937 a los EEUU junto con sus compañeros, reclamarían al Gobierno español la parte del contrato que no le había sido pagada, pero también serían investigados por el fiscal adjunto norteamericano que les confiscaría los pasaportes. Estos documentos les serían devueltos cuando juraron que nunca habían hecho acusación alguna contra su país. Desgraciadamente, Eddie Schneider moriría a los 29 años en accidente aéreo el 23 de diciembre de 1940, dando doble comando a George W. Herzog en el aeródromo de Floyd Bennett, en Nueva York, cuando sobre las 13,30 y volando a una altura de 600 pies, el piloto en la reserva de la Marina, Kenneth A. Kuehner, les embistió por detrás con su Boeing–Stearman, destrozándoles la cola de su aparato, que entró en barrena y chocó contra el suelo, muriendo en el acto los dos tripulantes. Al entierro de Schneider en Fairview, New Jersey, asistió su compañero del Yankee Escuadrón de España, Bertrand Acosta.
Bertram Blanchard Acosta, Gordon King Berry, Fredrick Ives Lord y Eddie August Schneider, junto con otros dos pilotos británicos, fueron enviados el 28 de noviembre al aeródromo de Sondica, próximo a Bilbao, siendo asignados al escuadrón de bombardeo mandado por el español Manuel Cascón Briega. Los norteamericanos se sintieron decepcionados cuando llegaron a Sondica. El aeródromo estaba todavía en construcción y se vieron forzados a utilizar una estrecha y peligrosa pista de rodaje. El material aéreo era una mezcla extraña de anticuados aviones civiles franceses y británicos, todos desarmados. Cuando llegaron al aeródromo, los cuatro americanos descubrieron que iban a pilotar aviones obsoletos destinados al comercio que habían sido equipados con soportes para bombas, pero sin armas de defensa. Lord escribiría más tarde: “Ese hangar contenía dos Miles Ingleses, un par de Monospar con pequeños motores Pobjoy, un viejo Farman con un motor J– 6, un avión de reconocimiento biplaza Vickers con una hélice que parecía un poste de teléfono, un Fokker J– 6 trimotor y dos Breguet biplaza de bombardeo de 1925”. Sin embargo, los republicanos tenían viejos Nieuport, Loire, Potez y unos pocos Havilland de la I GM. Eugene Finik diría: “Habríamos sacado aviones del museo del Smithsonian si hubiésemos podido”. Además, tuvieron que volar de paisano hasta que recibieron equipos de vuelo de un escuadrón soviético próximo, que también les facilitaron armamento defensivo personal y escolta de caza en sus misiones de combate.
En una de las misiones de bombardeo, los pilotos estadounidenses fueron testigos de la muerte de Sidney Holland, uno de los dos pilotos británicos. El escuadrón que volaba en una formación de cinco aparatos, e iba escoltado por otro escuadrón de caza soviético, había acabado de bombardear un aeródromo nacional desde una altura de 8.000 pies, cuando fue atacado por varios cazas Heinkel 51 que concentraron el fuego contra el avión de Holland, que fue derribado, cayendo en llamas. Acosta, que pilotaba al parecer una Miles Hawk Major, fabricada en Gran Bretaña, y Lord fueron testigos de la pérdida de su compañero. Los HE– 51 convertirían en un infierno la vida de los aviadores estadounidenses de Sondica, pues éstos se convertirían en la Patrulla Suicida debido a tener que realizar sus misiones con un material aéreo anticuado, desgastado, mal mantenido y poco fiable.
Cada día Acosta y sus amigos volaban hasta 30 millas dentro de territorio enemigo, soltaban sus bombas y, cuando era posible, volvían protegidos por los Chato. Fredrick Lord, que tenía una gran experiencia como piloto, trató de demostrar al líder español lo peligroso que eran los aviones que tenía. Lord llevó a su jefe en un Breguet biplano hasta una altura de 2.000 pies, en la cual el ala superior se arrugó. El líder entonces le ordenó ascender para poder usar los paracaídas, pero Lord prefirió intentar aterrizar. Lord había visto a los mecánicos de tierra dormir sobre los paracaídas que estaban fabricados con seda y que estaban en el suelo húmedo del hangar y sabía que la seda húmeda no era fácil de desplegar, por lo que tomó la decisión de aterrizar a pesar del ala dañada. Al llegar a tierra, la intervención de algunos españoles ayudó a Lord a escapar del arresto y del pelotón de fusilamiento.
Esa situación llevó a los cuatro aviadores norteamericanos a elevar una fuerte protesta a sus superiores, descontentos además por los sueldos y el reparto de las primas. Pero sus jefes españoles también tenían razones para quejarse por su comportamiento, ya que los cuatro habían faltado a las normas de conducta, pues con frecuencia volvían al aeródromo de Sondica bebidos. Los americanos siguieron con su conducta provocativa, en el suelo y en el aire, con borracheras frecuentes. El Servicio de Inteligencia de la Embajada norteamericana en Madrid aseguraba en un informe que Acosta pilotaba con cigarrillos en una mano y brandy en la otra, pero sus compañeros afirmaban que era tan bueno que no necesitaba estar consciente mientras volaba. Las relaciones eran tan tensas que, en Navidad, Acosta y sus compañeros decidieron hacer las maletas y escapar a Francia a través del Golfo de Vizcaya, para lo cual alquilarían un bote, pero fueron interceptados por las fuerzas republicanas y posteriormente trasladados a Valencia, donde tuvieron una entrevista con las autoridades en el edificio gubernamental. Allí serían juzgados por un tribunal militar, fueron licenciados y liquidados sus contratos. Después de recibir la parte proporcional que les correspondía y que en parte les fue abonada en pesetas, los cuatro aviadores estadounidenses recibieron los documentos que les autorizaban a viajar a Francia, desde donde regresaron en el buque París a su país a finales de diciembre de 1936.
Al
llegar a Nueva York contaron su historia a la prensa. Fueron interrogados por las
autoridades federales, que después de retirarles los pasaportes, les llevaron a
juicio para investigar la participación americana en la Guerra Civil española.
El Departamento de Estado, intentando resaltar su neutralidad, desempolvó una
ley de 1907, por la cual se retiraba la ciudadanía a cualquier norteamericano
que hubiera prestado juramento a la Bandera de cualquier otro país. Como Acosta
y sus compañeros habían tenido cuidado de no prestar tal juramento fueron
puestos en libertad. Sin embargo, la reclamación posterior de Acosta de que
había derribado cuatro Heinkel, según manifestó a un periódico de Nueva York
después de finalizada la Guerra Civil, no parece que fuese cierta, pues no
aportó prueba alguna que pudiera demostrarlo.
Sam Brennery y Nord Caldwell no superaron la prueba en vuelo en los Breguet XIX de Valencia, y se les cancelaría su contrato de piloto, pero el primero seguiría volando en Manises como ametrallador– bombardero. Volando sobre el Mediterráneo resultó herido, al caer al mar su Breguet XIX. Tras su estancia en el hospital, en febrero de 1937 escribiría a su hermana informándole que regresaba a los EEUU. Poco después, dio a conocer que además de participar en vuelos de patrulla costera, también lo hizo en misiones de bombardeo sobre la ciudad de Teruel. Por su parte, Caldwell volvería antes a los Estados Unidos.
Eugene
R. Finick
llegó a España a finales de 1936, cuando estaba sitiado el Alcázar de Toledo.
Él presumiría de haber tomado parte en los bombardeos contra las fuerzas
nacionales que avanzaban para liberar a los sitiados, y aseguraría que con Ben
Leider voló en los Breguet XIX atacando columnas de socorro. Es dudoso que lo
hiciera como piloto, ya que llegó a España el 24 de septiembre, y el Alcázar
fue liberado el día 28. De sus propios documentos se supo que, a pesar de haber
superado los cursos de vuelo previos, hasta el 2 de octubre no recibiría autorización
para volar en los Breguet XIX.
El día 1 de noviembre, Finick fue enviado a Murcia, al aeródromo de Los Alcázares, para realizar prácticas en la Escuela de Bombardeo y Ametrallamiento a la espera de recibir los nuevos aviones que vendrían desde la URSS. Mientras tanto, haría numerosos vuelos de patrulla sobre las costas del Mediterráneo. Aunque a finales de noviembre de 1936, llegaron los esperados I– 15 Chatos soviéticos, él continuó sus vuelos de entrenamiento pilotando los anticuados Breguet y a veces un viejo Vickers Vildebeest, hasta el 10 de enero de 1937, cuando fue asignado a un escuadrón de ataque al suelo en un aeródromo próximo a Toledo y comenzó a recibir instrucción y adiestramiento en los Polikarpov R– 5 “Rasante” y en los R–7 “Natacha”.
A
mediados de ese mes entró en combate en el frente central, tomando parte en la
Batalla de Guadalajara en el ataque y destrucción de la División de blindados
italiana. En la ofensiva gubernamental en el frente de Guadarrama, Finick fue
derribado como se describe a continuación:
“El
2 de junio de 1937 el tiempo comenzó a ser adverso para las operaciones y su
Unidad recibió la orden de atacar las concentraciones de artillería de La
Revenga. Finick volaba en una escuadrilla de cuatro aparatos que iba protegida
nada menos que por 25 cazas, de los que 15 eran manejados por pilotos
prácticamente novatos y con la orden de no entrar en combate. De repente, unos
50 aviones enemigos iniciaron un duro ataque y como resultado del mismo el avión
de Finick resultó alcanzado, comenzando a arder al recibir los impactos en los
depósitos de combustible situados cerca de la cabina, pudiendo, a pesar de
todo, saltar en paracaídas. Finick sufrió quemaduras en el rostro, muñecas y en
los tobillos y después de forcejear para abrir el paracaídas, consiguió
aterrizar en lo alto de un árbol enganchándose en las ramas, donde quedó
colgado a unos 8 metros del suelo. Las ramas se rompieron, y él cayó al suelo
fracturándose la pierna derecha. Las tropas republicanas que lo encontraron
creyeron que era un piloto franquista y comenzaron a propinarle una paliza
hasta que un oficial indio americano, llamado Morrison, logró detener la
agresión y Finick fue evacuado a un hospital de campaña. Después de unos meses
en un hospital madrileño, fue repatriado a los EEUU con su pierna un centímetro
más corta”.
El
15 de agosto de 1937, cuatro aviones Vultee V– 1A despegaron de París con la
intención de ir a Toulouse y después a España: Dos de los aparatos se estrellaron
antes de llegar a Toulouse, y las autoridades francesas impidieron a los otros
dos continuar el vuelo hacia España porque la frontera estaba cerrada, para impedir
la llegada de nuevo material aéreo. Dos días más tarde, otros cuatro Vultee
“desaparecían” del aeropuerto parisino de Le Bourget y uno de ellos, pilotado por
el norteamericano Vicent Minor Schmidt, conseguía llegar a Barcelona. Este
aviador ya había estado en España pilotando los Breguet– XIX a comienzos de
1937, y contó que también había volado un Marcel Bloch 200 realizando vuelos nocturnos
de bombardeo sobre Alicante y Barcelona. Era recordado porque en una ocasión
ocupó el lugar de un piloto español que rehusó hacer la misión, alegando sobrecarga
de bombas y deficiente iluminación de la pista. Schmidt voló la misión y
lograría aterrizar con las luces de los faros de un automóvil.
El
que llegaría a ser el más famoso piloto estadounidense en España, Frank Tinker,
conservaba un mal recuerdo de Vincent Minor Schmidt. Después que Tinker regresó
de España, con cierto retraso por problemas de su pasaporte en París, se
encontró con Schmidt en el Harry´s Bar de Nueva York, a finales de agosto de 1937,
y cuando éste le pidió prestado dinero, Tinker se lo negó, recordándole que no
era cierto que en España se hubiese perdido en una misión de bombardeo. Al parecer,
Schmitt durante esa misión con Breguet XI, de la que era el jefe y en la que
Tinker participaba, se dio la vuelta desertando cuando se encontraba frente al
fuego enemigo. No se sabe exactamente la fecha en la que Minor Schmidt volvió a
los Estados Unidos, quizá a principios del invierno de 1937. Lo que sí se sabe
es que a primeros del año 1938 estaba en China.
Aunque Edwin Lester Semons, fue quien reclutó al grupo de Bert Acosta, en Nueva York, y viajó con ellos a España, éste no les acompañaría al Frente del Norte. Dado que Semons tenía cierta experiencia de vuelo, intentó formar parte de un escuadrón de bombardeo basado en Quintanar de la Zarza. Pero no superó la prueba en vuelo, razón por la cual pasó a formar parte del escuadrón de bombardeo del Grupo 15, como ametrallador–bombardero, donde estaba como piloto su compatriota Ed Lyons. Como decía este último, a Semons no se le podía negar su pasión por el vuelo y nunca rechazaba las críticas, por lo que tenía muchos amigos. No mucho tiempo después, Semons cayó enfermo y tuvo que ser hospitalizado en París, hasta donde Ed Lyons viajó para visitarle.
Posiblemente, Edwin Semons trabajaba en París como enlace entre los aviadores estadounidenses y el Ministerio del Aire Español. Cuando el piloto Whitey Dahl fue derribado en España y capturado por los nacionales, firmó una confesión en la que afirmaba que Townsend Griffiss, agregado militar adjunto a la Embajada de los EEUU en Madrid, trabajaba con Semons para ayudar a los pilotos norteamericanos que apoyaban al Gobierno de la República. Esta acusación creó una situación embarazosa al Gobierno americano, que ordenó a Griffiss que explicara y aclarase lo ocurrido. Griffiss en una declaración escrita dirigida a los Departamentos de Guerra y de Estado de su país, explicó que él había sido presentado a Semons por Edward Knoblaugh, representante de la Associate Press, el 20 de enero de 1937. Como Semons estaba enfermo en esa fecha la conversación tuvo lugar en una habitación del Hotel Inglés de Valencia. Towsend Grifiss expuso que estando en la habitación, varios pilotos británicos y estadounidenses (que formaban parte del Escuadrón angloamericano de Breguet XIX estacionado en Valencia) entraron para despedirse de Semons, pues habían sido destinados a otras unidades. Townsend Grifiss añadió que nunca superó las pruebas para poder volar como piloto en España, por lo que pronto saldría del país hacia París para actuar de enlace entre los pilotos norteamericanos y el Gobierno español. Regresó a los EEUU en el verano de 1937.
Hubo al menos dos estadounidenses que trabajaron como mecánicos para la Aviación Republicana. Albert Edwards, lo hizo en un aeródromo próximo a Barcelona, pero no se ha podido obtener más información hasta la fecha. El segundo fue Thomas H. Goodwin, que sería destinado al aeródromo de Albacete. Mientras estuvo en España se le conocía por su nombre de guerra, Thomas Rusell, o también Rusell Power.
Un
observador aéreo
Quizás fuese la edad de Derek D. Dickinson, alrededor de los 40 años, el factor que le impediría pasar las pruebas de vuelo como piloto de caza, que realizó en el aeródromo de San Javier, pero fue aceptado como observador aéreo. Dickinson, renunciaría a su ciudadanía americana uniéndose a la Aviación de la República, y se estableció cerca de Barcelona. Permaneció en España unos 14 meses, desde diciembre de 1936 hasta febrero de 1938, más tiempo que ningún otro piloto norteamericano. Pero no siempre actuó como Observador, ya que desde julio de 1937 a febrero de 1938 estuvo sin volar trabajando en tierra como mecánico de aviación.
Se conoce poco sobre sus actividades en España y cuando regresó a los EEUU, a principios de los años 40, inventaría una historia tras otra. Estando en nuestro país, se casó con una española, de identidad desconocida. Dickinson y Eugene Finick habían enviado una carta al secretario de Estado norteamericano, en enero de 1937, para justificar su presencia en España y obtener alguna ayuda para el Gobierno español. El contenido de la carta era un tanto idealista, sin duda acorde con los sentimientos de Eugene Finick. Ambos, expusieron que solamente habían preguntado cuál era el sueldo de un oficial español. Esto era cierto en el caso de Finick, quien sirvió como piloto voluntario y fue ascendido al empleo de Alférez. Por su parte Dickinson aseguraba que había convencido a las autoridades aeronáuticas españolas que su experiencia como piloto merecía un contrato que garantizase un sueldo mensual de 1.500 dólares cuando llegara a España. Esto fue así el primer mes, pero cuando se comprobó que sus aptitudes aeronáuticas no justificaban sus pretensiones, el salario le fue reducido al de Teniente. Esta justificación era un argumento importante para enviar la carta, ya que el Gobierno norteamericano había anunciado que si un ciudadano de su país prestaba servicio militar en otra nación podría sufrir la pérdida de su nacionalidad, una multa de 1.000 dólares y posiblemente tres años de prisión.
Cuando
era entrevistado por periodistas o interrogado por agentes de los Servicios de
Inteligencia norteamericanos, Dickinson respondía con extravagantes historietas
sobre sus actuaciones en España. Por ejemplo, afirmaba haber mandado un grupo
de caza, también que fue piloto de pruebas, instructor de vuelo, comandante de
un escuadrón de bombardeo nocturno, e incluso 2º jefe del frente de Zaragoza.
También, presumía de haber constituido la “Barrera de Defensa Aérea de Madrid”,
de haber bombardeado Palma de Mallorca, Sevilla y Burgos con los SB– 2
Katiuskas, así como de haber hundido el submarino Z–R– 27 y de haber derribado
entre seis y 22 aviones nacionales durante su estancia en España. Un oficial de
la Fuerza Aérea de la República informó al Agregado Militar de los EEUU en
Madrid, que Dickinson no había volado un avión en España en los últimos ocho
meses. En los primeros comentarios de los oficiales del G– 2 del Ejército de los
EEUU que interrogaron a Dickinson afirmaron que nada de lo que había contado
coincidía con la realidad.
Pero la mayor de las fantasías inventadas por Derek Dickinson, fue la que contó a un corresponsal del Herald Tribune, de Nueva York, después de su regreso de España. La historia, enormemente adornada, se vendió a la revista For Men y publicada por el Readers Digest. Era un resumen de su supuesto duelo aéreo con Bruno Mussolini. Según Dickinson el combate tuvo lugar el 28 de septiembre de 1937. Sería un duelo aéreo acordado previamente entre Dickinson, que pilotaría un I– 16 Polikarpov Mosca, y Mussolini que lo haría a los mandos de un monoplano Fiat Romeo con motor Hispano Suiza de 1.300 cv. Cada piloto tendría dos testigos, observadores del combate a bordo de sendos aviones. El testigo de Dickinson, al parecer, fue Agustín Sanz Sainz, Subsecretario del Aire español. El combate parecía que iba a quedar en tablas hasta que Dickinson consiguió ponerse a la cola de Mussolini, listo para hacer fuego, momento en que éste tiró su pañuelo hacia afuera en señal de rendición. Dickinson, rápidamente, hizo un fuerte viraje para regresar a su base. Los hechos demostrarían que la historia de Dickinson fue inventada. En primer lugar, porque Bruno Mussolini llegó a España a finales de 1937. En segundo lugar, fue piloto de bombardeo, no de caza. En España, Mussolini voló 27 misiones con el Savoia– Marchetti SM– 79 y volvería a Italia en marzo de 1938. El único Fiat italiano, monoplaza, que hubo en España en la Guerra Civil fue el G–50, que no llegaría hasta enero de 1939. En las fechas del supuesto duelo aéreo, solamente había dos ejemplares de dicho avión y ambos eran prototipos que estaban en Italia en vuelos de ensayos. Piero Vergnano, comenta en su libro sobre los cazas Fiat que la presencia de los G– 50 en España, en septiembre de 1937, era falsa. Además, Sanz Sáinz, que después de haber sido Subsecretario del Aire, fue nombrado comandante del aeródromo de Alcalá de Henares, había muerto en un bombardeo aéreo en marzo de 1937. El propio Andrés García Lacalle afirmaría que dicho combate aéreo fue una pura fantasía de Derek Dickinson.
Pilotos de caza
Antes
de continuar con la presencia en España de los Pilotos de Caza, conviene
comentar la disparidad de criterio para llevar el cómputo de las victorias
aéreas en nuestra Guerra Civil. Las reclamaciones de los pilotos, de uno u otro
lado, siempre fueron objeto de discusiones y controversias. A veces, cuando un
avión era alcanzado y obligado a aterrizar fuera de su campo, se le consideraba
derribado y otras veces solo se aceptaba si el piloto aseguraba haber visto al
avión enemigo incendiado o estrellándose contra el suelo. A este respecto, debe
tenerse en cuenta que intentar perseguir siempre al avión adversario alcanzado
para confirmar el derribo podría ser, en ocasiones, suicida y además se estaría
expuesto al ataque de otros aviones enemigos. Todo ello originaría muchas
reclamaciones, sobre todo de combatientes mercenarios para cobrar las primas
por derribo aéreo.
James
William Marion “Tex” Allison, nació el 1 de octubre de 1905. Una vez en
España, enero de 1937, hizo su período de instrucción en el aeródromo de San Javier,
y superadas las pruebas en vuelo fue destinado, con otros pilotos
norteamericanos, al de Manises, Valencia. La Unidad, mandada por un piloto
voluntario austríaco, Walter Kantz, estaba formada por aviadores británicos y
un irlandés. Esta composición originaría rivalidad y enemistad entre ingleses y
americanos. El escuadrón voló algunas misiones durante sus dos semanas de
destino, pero problemas entre los pilotos con las pagas y de otra naturaleza,
aconsejaron trasladar al contingente americano para formar parte del primer
escuadrón republicano de Caza dotado con I– 15 “Chatos”, y en el que no había
pilotos soviéticos. Con él estaban Frank Tinker, Harold Dahl, Benjamín Leider y
otros compatriotas norteamericanos. La Unidad la mandaba el As de la Aviación
Republicana Andrés García Lacalle. En su libro, dedicaba un breve recuerdo a
Allison, Jim fue la primera pérdida que tuvimos en el Escuadrón. En el primer o
segundo ataque que efectuamos contra la factoría química de La Marañosa,
resultó herido en una pierna y ya no pudo volar de nuevo.
Según
Lacalle, esa misión se llevó a cabo el 6 o el 7 de febrero de 1937. Sin embargo,
Frank Tinker en su libro Some Still Live, discrepa de Lacalle sobre dicha fecha
y señala que el combate tuvo lugar el 18 de febrero y ampliaba los datos sobre
el derribo de Allison.
Este
es el relato del suceso: “Al parecer, el número de aviones HE– 51 nacionales que
atacó al escuadrón de Lacalle superaba en número al de los Chatos, por lo que
éste para proteger el escuadrón, ordenó formar un círculo defensivo. Una vez
formado, Allison, Dahl y Leider detectaron algunos HE– 51 que les cruzaban por
debajo, lanzándose los tres pilotos en picado contra ellos. Allison derribó de
inmediato a uno de los cazas enemigos, pero a su vez fue alcanzado por otros Heinkel
que volaban más alto. Herido en una pierna, pudo evadirse del ataque de otros
cazas y aterrizar en el aeródromo de Alcalá de Henares. Frank Tinker le visitó
en el hospital, donde Allison le comentó que en unos 20 días esperaba volver a volar,
pero por desgracia la herida se agravó y ante la posible amputación de la pierna
solicitó el trasladado al hospital americano de la ciudad francesa de Neully.
Allí se recuperó, pero en marzo de 1937 tuvo que regresar a los Estados Unidos
para continuar el tratamiento médico. Posteriormente formaría parte de los conocidos
Tigres Voladores en China. Falleció a los 41 años, el 27 de marzo de 1946".
Albert
John Baumler “Ajax”,
y también apodado “The Kid” por su juventud, nació en Bayonne, New
Jersey, el 17 de abril de 1914, y había pertenecido al Cuerpo Aéreo del
Ejército norteamericano, del que fue dado de baja durante un vuelo de
entrenamiento, porque después de despegar con un bimotor, con los depósitos de
combustible semivacíos, se olvidó de conectar uno de ellos por lo que se vio
forzado a efectuar un aterrizaje de emergencia, sufriendo daños leves el aparato.
Por ello, tuvo que permanecer en el Kelly Field, en San Antonio, Texas, hasta
que completó un entrenamiento avanzado. Pero realmente sería dado de baja en
Kelly Field porque no demostró que llegaría a ser un buen piloto de caza. Posteriormente,
intentó volar como copiloto en la United Air Lines pero antes de ser contratado
decidió alistarse para participar como piloto en la guerra en España, en
Bayonne su ciudad natal.
A
su llegada a España iría al aeródromo de San Javier, pasaría los controles de vuelo
establecidos, y una vez superados fue destinado al aeródromo alicantino de La
Rabasa. En este campo volaría los Nieuport– 52 en misiones de patrulla costera
durante una semana, antes de pasar a Los Alcázares para recibir instrucción en
los aviones de combate Chato I– 15. Terminada la fase de adiestramiento, fue destinado
al aeródromo de Los Llanos para intentar reforzar el Frente de Málaga. En
Albacete, se incorporó al Escuadrón cuyo jefe era el ruso Alexander Osadchij,
de nombre de guerra Kazakov (los aviadores españoles y de los EEUU le llamaban
Kosakov). Esta Unidad contaba con siete I– 15 de dotación, más otros cinco
Chatos pilotados por aviadores rusos expertos en vuelos de combate.
En
la mañana del 10 de febrero de 1937, Kosakov trasladó la Unidad al campo de
Tabernas, a 130 kilómetros al este Málaga, dando escolta esa misma tarde a dos
bombarderos Potez– 54, de la Escuadrilla Malraux que atacaron posiciones de las
fuerzas nacionales, regresando sin contratiempo a su base. El día siguiente sería
una fecha memorable para Albert Baumler, que entonces tenía 22 años, pues ese
día participó en el primer combate aéreo en su vida aeronáutica, al dar escolta
a los mismos bombarderos Potez– 54, sobre el Frente de Málaga. El combate tuvo
lugar entre la localidad almeriense de Tabernas y la de Calohapas. Baumler
pilotaba el Chato N° 73 cuando fueron atacados por varios Fiat CR– 32 que
rápidamente derribaron a los Potez, y aunque el piloto estadounidense se
enfrentó a uno de los Fiat, el combate terminó sin derribos. Baumler regresó a
su base, después de unos 45 minutos de vuelo, con el motor funcionando con dificultades.
Este
gran piloto obtendría su primera victoria aérea el 16 de marzo de 1937, cuando
volaba el I– 15 N° 23 en una misión en la provincia de Madrid, cerca de Soto
del Real, cuando su escuadrón interceptó una formación de Fiat CR– 32 en el sector
Brihuega– Valdesor–Pajares, comenzando de inmediato el combate. Baumler
compartió el derribo de uno de los Fiat con el piloto ruso A. N. Zeitsoff. Cuatro
días más tarde, pilotando otro I–15, el N° 22, y también en las cercanías de Soto
del Real, atacó una formación de tres Savoia– Marchetti que iban escoltados por
cinco Fiat. Logró derribar uno de los Chirri a unos diez kilómetros al sureste
de Brihuega. Era su cuarto vuelo del día. En el mes de abril, se trasladó a
Sarrión, en el Frente de Teruel, y el 17 de dicho mes, cuando efectuaba su
segunda misión del día, se enfrentó a una formación de Heinkel– 51. Baumler
hizo fuego sobre uno de los cazas enemigos que caería humeando, pero el piloto
norteamericano no pudo ver si se estrellaba, por lo que daría el derribo como
probable. Segundos después abatiría a un segundo Heinkel que se estrelló contra
el suelo entre ambos frentes.
A finales de mayo, Albert Baumler fue trasladado a un escuadrón de I– 16 Moscas y el día 30 logró derribar un Fiat en el área de San Idelfonso, Segovia, con su caza N° 65. Al mes siguiente, concretamente el día 14 de junio, dejaría fuera de combate a otro Fiat en los alrededores de Huesca. El 8 de julio volaba sobre Quijorna escoltando a una formación de diez bombarderos ligeros cuando detectaron a otra de bombarderos enemigos, protegidos por cazas Fiat. Dada la orden de ataque, logró abatir a otro caza que entró en barrena estrellándose contra el suelo. Días más tarde, compartió el derribo de otro CR– 32, con el piloto ruso A. N. Zietsoff, y consiguió otros dos derribos como probables. Entre el 27 de diciembre de 1936 y el 15 de julio de 1937, Baumler totalizaba de 174 horas y 35 minutos de vuelo al servicio del Gobierno de la República, habiendo derribado 3 Fiat y medio (Derribo compartido con otro piloto), un Heinkel–51, y como probables otro Fiat y otro Heinkel– 51. Tenía entonces 23 años. El 16 de julio, tuvo que ser trasladado a Valencia por una infección de garganta, y una vez recuperado regresaría a los Estados Unidos vía Canadá en el mes de agosto. Sería uno de los dos aviadores de caza estadounidense que participó en nuestra Guerra, y el más longevo. Falleció el 2 de agosto de 1973.
Hubo
un piloto estadounidense, Orrin Dwight Bell, que quiso adjudicarse nada menos
que el derribo de seis aviones nacionales. Tanto Frank Tinker como Albert Baumler,
rechazaron tal aseveración, ya que Bell fue incapaz de aprobar las pruebas de
vuelo como piloto de caza. No está claro que tuviera licencia de piloto, y además
de poco competente era alcohólico. Dicho aviador fue uno de los contratados por
1.500 dólares mensuales, y al segundo mes de estar en España se le redujo el
salario al de Teniente, recibió unos meses de paga y fue devuelto a los EEUU. Tampoco
existe constancia documental del tiempo que estuvo al servicio del Gobierno
español, ni de su participación en acciones aéreas.
Uno
de los aviadores norteamericanos del que Andrés García Lacalle tendría un excelente
concepto fue Harold Evans Dahl, apodado Whitey por su cabello canoso,
quien volaría en España con el nombre de guerra Hernando Díaz Evans. Nació en
Sidney, Illinois, el 29 de junio de 1909. Se graduó en el Colegio de
entrenamiento de Kelly Field, en San Antonio (Texas), y voló como correo aéreo
del Ejército estadounidense. Antes de venir a España, se ocultó de unos
apostadores a los que había pagado con cheques falsos, razón por la cual tuvo
que pasar a la reserva del Cuerpo Aéreo del Ejército con la graduación de
Teniente. Viajó a México para ser contratado como aviador por la Embajada de la
República española en ese país.
Dahl
consiguió un acuerdo con los españoles de 1.000 dólares por cada avión nacionalista
que derribase, más otros 1.500 dólares al mes, lo que era una cantidad nada
despreciable. Se le había programado para que volase a NY y se uniese a otros
pilotos como Frank Tinker, para viajar a Francia en el vapor Normandie. Sin
embargo, su suerte cambiaría cuando al volver a los Estados Unidos, desde
México, mostró el pasaporte con el nombre de Hernando Díaz Evans. Las
autoridades descubrieron su verdadera identidad y así como sus problemas de
apuestas en Los Ángeles. Tras una semana en la cárcel, una vez libre en Texas,
decidió que no sería muy inteligente viajar a Nueva York y correr el riesgo de
ser arrestado. Optó por trasladarse a España desde México, y embarcar desde el
puerto de Veracruz, junto a su mujer. Este retraso le impediría unirse a sus
camaradas a bordo del Normandie, razón por la que viajaron en el vapor Mexique.
Al
llegar a España fue enviado al aeródromo de Los Alcázares donde con otros cuatro
compatriotas pasaría, sin dificultad, las pruebas en vuelo. A los tres días,
fue destinado al aeródromo de Manises. Allí comenzó su entrenamiento en los
Breguet XIX, y días después realizaría sus primeras misiones como piloto de
bombardeo. Atendiendo a su solicitud de ser destinado a una unidad de Caza,
pasó al aeródromo de El Carmolí donde inició sus vuelos para tripular los cazas
soviéticos I–15 Chatos. El 18 de enero de 1937, se integró en el Escuadrón de
Chatos de Lacalle, cuando estaba organizándose en Los Llanos (Albacete) y
entraría en acción, la segunda semana de febrero, participando en los combates
más importantes de dicha Unidad. Con ella, intervino en la Batalla del Jarama
siendo derribado el 18 de febrero. Pudo saltar en paracaídas, sobre territorio
amigo, y esa misma noche ya estaba en su Escuadrón. Dos días más tarde,
reanudaría sus vuelos y participaría en la Batalla de Guadalajara. Era un
extraordinario piloto de caza y García Lacalle lo consideraba más agresivo que
Frank Tinker, pero le inspiraba menos confianza para asumir el mando de la
Unidad.
El 23 de marzo de 1937, Dahl cayó enfermo con fuertes dolores de estómago y fue enviado a Madrid para recibir tratamiento. Sin embargo, solicitó autorización del Ministerio del Aire para trasladarse a París y operarse de apendicitis. El 12 de abril, viajó a la capital francesa, pero no volvió a España hasta el 24 de junio, por lo que, semanas más tarde las autoridades militares aeronáuticas, al no recibir explicación alguna de la tardanza en regresar, le amenazaron con cancelar su contrato. El motivo verdadero de su regreso a España era cobrar sus pagas atrasadas, pero el Ministerio del Aire español rechazó su petición, ya que había estado fuera de España, e incluso pensaron acusarle de deserción. Dahl alegó que había sido un mal entendido y con la ayuda del Comandante Andrés García Lacalle, fue aceptado de nuevo y reinició su actividad de vuelo. Durante su estancia en París, su pareja, Edith Rogers, vivió a costa de los ahorros de Dahl y él se vio obligado a regresar a España para volver a volar y poder costear los lujosos gustos de aquélla. A su vuelta, Dahl pensó que sería destinado al Escuadrón de Lakeev, con los cazas I–16 Moscas, y así continuar con Albert Baumler y Frank Tinker. Pero los mandos militares aeronáuticos españoles decidieron que Harold Dahl no estaba bien entrenado para volar los I– 16 y lo asignaron al escuadrón ruso de I– 15 Chatos, que mandaba el ruso Ivan Eryomenko, alias Ramón, participando en las ofensivas de La Granja de San Idelfonso, en la de Huesca, y en la de Brunete. En su segunda misión de combate, el 12 de julio, Dahl fue nuevamente derribado, saltó en paracaídas y fue capturado por las fuerzas nacionales, encarcelándole en la ciudad de Salamanca.
En
su derribo, Dahl vivió algunos momentos terribles. Saltó en paracaídas a unos
5.000 pies, el viento lo llevó fuera del campo de batalla y su paracaídas no fue
visto por sus compañeros. Por desgracia, cayó en medio de una compañía de
soldados marroquíes de las tropas de Franco procedentes del Norte de África. Como
éstos habían sido atacados desde el aire desde hacía varios días, empezaron a
apalearle y podrían incluso haberle disparado si no es por la aparición de
varios oficiales españoles. Él sabía del riesgo que corría al ser encarcelado
en Salamanca. Un periodista de la Associated Press le visitó encontrándole muy
nervioso, al pensar que se vería frente a un pelotón. No era un temor
infundado, el 3 de octubre de 1937, fue sacado de su celda y llevado ante un
tribunal militar.
El consejo de guerra
Según
consta en la Causa N° 1.505 del año 1937, del Archivo Histórico del Ejército
del Ejército del Aire en Salamanca, el 17 de julio se abrieron diligencias por
el Juez Instructor, el Capitán de Artillería de Aviación Francisco Mata
Manzanero, contra Harold Evans Dahl y seis aviadores republicanos más por el
delito de rebelión. Estos últimos eran tres pilotos soviéticos y los españoles
David Gómez Varela, Francisco Giménez Corbacho y Vicente Villar Cortés, hechos prisioneros
en el Frente de Madrid. Puesto que en el caso de Dahl era necesario un
intérprete, se designó al Oficial de Aviación José Manuel Sánchez Dujat– des
Allimes, Duque de Almodóvar. Dos días más tarde, y en la prisión de Salamanca
fue interrogado, por el Juez, en presencia del Intérprete y el Secretario de la
Causa. El resumen de su declaración es:
“Que a finales de 1936 se encontraba sin dinero y sin empleo y que en Nueva York conoció a un piloto mexicano, apellidado Fierro, quien le puso en comunicación con un abogado de la Embajada española en los Estados Unidos, de nombre Sam Schacter. Éste le prometió grandes ganancias si llevaba aviones a México capital y a Veracruz, para ser embarcados para Valencia. En la Embajada republicana, le ordenaron que marchase a México para entrevistarse con Gordon Ordás, pero al no encontrarlo sí lo hizo con un tal José Melendras. Éste le indicó que iría a la España republicana en calidad de Profesor de pilotos, mediante un contrato por 1.500 dólares mensuales y que tras firmarlo recibió en aquel momento 500 dólares.
Que
recordaba que en Nueva York se encontró con otro piloto norteamericano, de
nombre Albert Baumler, que también iba a España y allí se enteró que uno
llamado Frank Tinker había firmado el mismo contrato. Afirmaba que embarcó con
su mujer en el vapor Méxique a finales de diciembre, desembarcando en la ciudad
de St. Nazaire con un pasaporte falso recibido de la Embajada española en
México a nombre de Hernando Díaz. Una vez en París, se alojó en el hotel Lutecia
con su esposa, de nombre Edith Rogers, de profesión artista, consiguiendo un
contrato para ella. En el hotel se entrevistó con un tal Eddie Simons,
norteamericano, agente republicano para todos los asuntos de Aviación que
tuviesen relación con Norteamérica. El 27 de diciembre, entró en España con su
pasaporte falso y viajó a San Javier donde le probaron como piloto durante tres
semanas en diferentes aviones. Con él sus compañeros Tinker, Allison, Koch y
Baumler”.
Finalizó
su declaración afirmando que: “Había sido engañado y que vino a España por el
sueldo fabuloso que se le ofrecía y que, al ver los crímenes y salvajadas
cometidas por el Ejército rojo, no pensó en cobrar lo que se le debía y escapar
cuanto antes, pero que obligado por la amenaza rusa en España no pudo hacerlo”.
Desde
la cárcel de Salamanca escribió a su esposa, dos cartas al menos, relatando su
situación con la esperanza de que todo iría bien. A la vez, le daba
instrucciones para cobrar los atrasos que le debían, unos 6.500 dólares, e
igualmente para recoger su equipaje del hotel madrileño de la Florida y del
hotel El Siglo de Valencia.
Los
seis procesados serían juzgados en un Consejo de Guerra, el 3 de octubre, celebrado
en el Salón de Actos de la Diputación Provincial de Salamanca, para ver y
fallar la Causa instruida contra ellos, con el resultado de la condena a la
pena de muerte el 5 de octubre de 1937. La sentencia sería ratificada por el
General Jefe del VII Cuerpo de Ejército, como autoridad judicial, pero el 26 de
octubre el Secretario General de Guerra, en un telegrama enviado al Auditor de
Guerra de dicho Ejército, comunicaba que el Generalísimo Franco les había
conmutado la pena de muerte por la de prisión perpetua, menos a uno de los
españoles que fue ejecutado el 6 de noviembre. La intervención del Gobierno de los
EEUU, y al parecer una carta de su esposa Edith Rogers, sería la razón de que
la sentencia contra Harold Dahl fuese conmutada por la de prisión perpetua,
siendo confinado en el hospital de la prisión de Salamanca.
La
dura sentencia supuso un mazazo para Edith Rogers Dahl, quien permaneció en
Francia para arriesgarse a visitar a su marido prisionero en España. Entonces,
tuvo la idea luminosa de mostrar su devoción por Whitey, inventando una
historia que se extendería por todo el mundo. Escribió una carta al General
Franco pidiendo clemencia para la vida del aviador. Su marido, explicó, era
políticamente neutral y se había alistado en la aviación republicana porque en los
EEUU no encontró trabajo como piloto. Entonces, apeló a los posibles
sentimientos románticos e intentar halagar la vanidad del generalísimo, en
estos términos:
“Mi
esposo no es comunista, ni siquiera de izquierdas. Estábamos casados solamente
desde hace ocho meses. No encontraba trabajo con el que mantenerme dignamente y
aceptó volar para la República solamente por el sueldo. No tengo otra persona
en el mundo. Sé que usted es un hombre valeroso y de gran corazón. Le doy a
usted mi palabra de que Harold no luchará de nuevo contra usted si tiene la compasión
de liberarlo y enviármelo. Ahora que la victoria está casi a su alcance, la
vida de un piloto norteamericano no puede significar mucho para usted. Yo fui
actriz durante años, pero ahora he encontrado la felicidad a su lado. No la destruya.
Por favor, responda a mi carta a fin que sepa qué hacer y si puedo albergar
esperanzas”.
Con la carta, adjuntaba una fotografía suya mostrando lo mejor de su figura, en bañador blanco. Una semana más tarde, recibió contestación en una carta supuestamente firmada por el General Franco, que terminaba con la elegante y fina costumbre española q. b. s. p (que besa sus pies). La desesperada Edith hizo todo lo que pudo, pues la vida de su marido estaba en peligro. Mucho más tarde, supo que Franco nunca había tenido conocimiento de la carta ni vio la fotografía. Al parecer la carta fue interceptada por un alto oficial quien impresionado por su sinceridad o por su atractiva figura la respondió imitando la firma del General. Años después, algunas fuentes apuntaban al General Millán Astray como el verdadero autor de la carta.
La captura del Dahl y su sentencia a muerte crearon una situación muy embarazosa al Gobierno de los EEUU, pues el piloto manifestó que realizaba en España un servicio clasificado en beneficio del Cuerpo Aéreo del Ejército estadounidense (entonces todavía no había sido creada la USAF). Además, en el Consejo de Guerra acusó al Capitán Townsend Griffiss, Agregado Militar Adjunto a la Embajada de los EEUU en Madrid, de realizar actividades no neutrales durante nuestra Guerra Civil. Por ello, el Departamento de Estado del Gobierno de Washington envió a Madrid al oficial Graves, quien fue informado por un juez de la ciudad de Salamanca, que Harold Dahl había firmado una confesión acusando al Capitán Griffiss de actuar en nombre de los Estados Unidos y, conjuntamente con el Ministerio de Marina y Aire español, de hacer colectas para ayudar a repatriar a pilotos de los EEUU.
También
Dahl había manifestado que Ed Semons, el enlace entre los norteamericanos en
París y el Gobierno español, contactó con el Capitán Griffiss una vez que llegó
a la ciudad española de Valencia. Después, Dahl se retractaría de sus
manifestaciones alegando que se habían malentendido sus palabras por el
intérprete y que Towsend Griffiss era totalmente inocente de realizar
actividades no neutrales, así como que cuando estuvo en París solamente había
oído hablar de Ed Semons, pero que era la Embajada española en Francia la que
ayudaba a los aviadores estadounidenses a dirigirse a Valencia. Los
Departamentos de Estado y de Guerra norteamericanos ordenaron a Griffiss que
explicase sus relaciones con Harold Dahl y Ed Semons y tras las
correspondientes aclaraciones, aquél fue exonerado de todos los cargos y
acusaciones.
Después
que la sentencia de los tribunales españoles contra Harold Dahl fue conmutada
por la de prisión perpetua, las Autoridades nacionalistas comenzaron a negociar
con el Gobierno de la República su intercambio por el de uno de sus pilotos,
pero los republicanos rechazaron la negociación alegando que no tenían interés
alguno en la liberación de Dahl. Éste había sido trasladado a una habitación privada
del hospital de la prisión de Salamanca y estaba autorizado a pasear por la
ciudad acompañado por un oficial nacional. Esta autorización le sería revocada
ya que repetidamente se escapaba de la prisión por la noche para visitar bares
y clubes nocturnos.
Pero
detrás de las bambalinas, el Departamento de Estado investigaba la situación
del prisionero más famoso en España, con la certeza de que sería canjeado por
un nacionalista preso de los republicanos. El poco sentido común de Whitey
desbarató tal posibilidad y no sería canjeado, pues envió una carta a Franco
ofreciendo volar al lado de los nacionales libre de cargos antes que continuar
en su celda. Entonces, hizo un anuncio en el que decía: “Maldito lo que me
importa la causa republicana. Yo estoy combatiendo por dinero”. Finalmente, los
republicanos canjearían a su prisionero por otra persona diferente. Dahl estuvo
en prisión en España hasta febrero de 1940, casi un año después del final de la
Guerra Civil.
Edith
no sería la única norteamericana que preocupada por el bienestar de Dahl, pues
paralelamente a sus gestiones, la madre del aviador norteamericano, Ida Dahl,
se dirigió al Secretario de Estado norteamericano Cordell Hull, solicitando que
intercediese ante el Generalísimo Franco para que liberase a su hijo, en una
carta en la que decía: “Como madre de Harold E. Dahl, aviador ahora prisionero
por los rebeldes españoles, respetuosamente le pregunto si hay algo que Vd. pueda
hacer. Los periódicos dicen que él podría ser ejecutado por lo que ello
requiere una acción inmediata. Él se había alistado en México con el nombre de
Fernando Díaz Evans”. Además de esta carta que la Agencia United Press
publicaba el 3 de septiembre de 1937, añadía otra información según la cual el
Gobierno de la ciudad de Champaign había aprobado el envío de un telegrama al
Secretario de Estado Hull insistiendo que hiciera todo lo posible para que
Harold Dahl fuese puesto en libertad y regresara cuanto antes. Lo firmaba el
alcalde James D. Flynn.
Mientras
los trámites para la libertad a Harold Dahl continuaban, Edith por su parte
triunfaba en su carrera artística por la publicidad que se estaba dando a su famosa
carta, y pronto comenzaría apareciendo en los clubes nocturnos franceses anunciada
como la mujer que había ablandado el corazón de Franco. Posteriormente,
regresaría a los Estados Unidos con su marido, pero a su llegada al puerto de
NY, Dahl fue retenido por la policía por unos cheques sin fondos que había
librado en 1936, según comentaría el embajador Weddell a un familiar el 5 de
abril de 1940.
Harold
Dahl se divorciaría de Edith Rogers poco después de su regreso a los EEUU, y
aceptó trabajo como piloto de la Real Fuerza Aérea canadiense (RCAF), en la que
sirvió en la II G.M. Fue instructor de los aviadores canadienses que iban a
combatir en Europa, en un aeródromo próximo a la localidad de Bellenville. Allí
conoció a la que sería su segunda esposa, Eleanor Bowne, la hija del hombre más
rico de la ciudad y con la que tuvo tres hijos. Después de la II G.M., fue acusado
de haber cobrado comisiones por la adquisición de material para la RCAF, por lo
que tuvo que regresar a los EEUU.
En el año 1952, se trasladó a Suiza donde trabajó para la compañía aérea Swissair, pero en 1953 fue acusado de contrabando de oro, y fue expulsado del país, lo que le llevaría a divorciarse de Eleanor Bowne. Según narra Miguel Sanchiz en su libro Alas rojas sobre España, ese vuelo fue realizado el 20 de octubre de 1953, entre París y Ginebra, pero señala que la carga eran trece millones de francos que desaparecieron, por lo que sería detenido y encarcelado de nuevo. De vuelta a Canadá, trabajaría como piloto de aviones de transporte de carga DC–3. Finalmente, moriría en un accidente aéreo a causa del mal tiempo en Quebec, el 14 de febrero de 1956.
Durante
el tiempo que estuvo al servicio de la República, en la Guerra Civil, según sus
cálculos, este buen aviador norteamericano que fue Harold Evans Dahl, debió
derribar a un Heinkel– 51 y a tres Fiat CR– 32, pero Andrés García Lacalle
confirma que obtuvo un total de cinco victorias en combate aéreo.
Hilarie du Berrier, viajó a Etiopía con otro piloto estadounidense, Vicent Schmidt y el británico H. Olof de Wet. Durante el tiempo que trabajó para el Gobierno republicano español, Hilaire du Berrier lo hizo como intérprete, piloto inspector de vuelos y piloto de caza. Evaluó la aptitud de vuelo a muchos de los aviadores que vinieron en noviembre de 1936 a España en busca de un contrato como piloto. Pero su hoja de servicios como piloto de caza con la República no fue registrada, aunque se sabe que fue el aviador responsable del ataque a un avión de Air France, realizado a las 10:29, el 29 de noviembre de 1936, cuando hacía la línea Toulouse–Tanger–Casablanca. En principio se creyó que el ataque contra el avión de línea francés, el trimotor Wiibault 283–t12, había sido obra de Wilson o Pickett, pilotos británicos que volaban para el Gobierno republicano. Otras fuentes acusaban a un aviador ruso que habría confundido al Wiibault con un Junker–52 nacional.
Parece
ser que ese día la Aviación nacional realizaba una operación aérea con trimotores
italianos desde las Baleares, al tiempo que Hilaire du Berrier efectuaba un
vuelo de patrulla, con el Nieuport– 52 N° 3– 86, para interceptar posibles
incursiones enemigas. A través de un claro entre las nubes, y a unos 20
kilómetros de Alicante, el piloto norteamericano divisó al trimotor y abrió
fuego. El comandante del avión de Air France, llamado Perrichon, oyó el ruido
de los impactos en su avión, y dándose cuenta de que era atacado, dio la vuelta
y logró aterrizar en Alicante. El resultado fueron daños en los alerones y unos
pasajeros presos del pánico.
Manuel
Gómez García,
con el nombre de guerra Coronel Miguel García Granados, era un oficial de la
Fuerza Aérea de Guatemala que había trabajado como intérprete para los
norteamericanos: Dejaría a su esposa y a sus cuatro hijos en Ciudad de México,
vino a España como parte del grupo de aviadores estadounidenses que combatieron
al lado de la República. Formó parte del Escuadrón de García Lacalle, desde el
15 de marzo de 1937 y en los primeros cuatro días de operaciones voló como acompañante
de Frank Tinker, patrullando el Frente de Guadalajara. El 20 de marzo, salió
como jefe de una patrulla, pero en el primer vuelo sería derribado sobre
Cifuentes y capturado por las fuerzas nacionales. Gómez pasaría cuatro meses en
la prisión de Salamanca y al igual que Harold Dahl fue condenado a muerte, si
bien la pena le fue conmutada, y tuvo más suerte que el piloto estadounidense,
ya que pronto fue canjeado por un aviador italiano. Poco antes de abandonar
España, Frank Tinker fue a Valencia con Gómez García y éste le manifestó que no
había recibido un buen tratamiento médico en la prisión salamantina, pues tenía
la mano izquierda con graves quemaduras. Tenía la esperanza de volver a volar,
algo que al final no consiguió.
Charles D. Koch, nacido en Hoboken, New Jersey, el 24 de noviembre de 1894, pronto demostraría su interés por el vuelo. En 1911, comenzó a diseñar y fabricar aeromodelos en la Universidad de Georgia. Poco después, Howard Rinehart, instructor de vuelo en Augusta, Georgia, dio a Koch su bautismo del aire y se asombró de ver cómo el joven Charles manejaba el aparato. Rinehart, había volado en 1914 para Pancho Villa durante la Revolución mexicana y sería uno de los primeros pilotos estadounidenses mercenarios, una profesión en la que Charles Koch llegaría a ser muy conocido. Graduado en 1916 como ingeniero mecánico, Koch fue a NY para trabajar en la estación central de ferrocarril, actividad que dejó en 1917 para alistarse en el Real Cuerpo Aéreo Británico, los EEUU aún no habían entrado en la I G.M. Tramitó su solicitud en el Consulado británico de NY. Tras efectuar un curso de entrenamiento en Canadá, se trasladó a Gran Bretaña donde en el aeródromo de Hooton Parke volaría el Avro 504 J. Después de este cursillo volaría en el Grupo 210 integrado por pilotos norteamericanos. Fue transferido a North Shotwick, donde se acababa de formar el 79° Escuadrón equipado con Sopwith Dolphins. Allí conoció e hizo buena amistad con otro aviador compatriota, Frederick Ives Lord, quien en la I G.M. obtendría nueve victorias aéreas.
Por
desgracia, Koch enfermó a causa de la terrible epidemia mundial de gripe de
1918, de la que pudo recuperarse después de un mes de hospitalización. Cuando
Charles Koch finalizó su servicio en el Royal Flying Corps y en la recién
creada Royal Air Force (RAF), había acumulado un total de 1.743,05 horas de
vuelo pilotando 7 tipos de aviones y confirmado en su ascenso a Alférez (29
Junio 1918). De vuelta a los EEUU en 1919, trabajaría, para Curtiss Airplane en
la sección de ingeniería, Chance Vought Corporation Keystone Aircraft. En 1934,
fue contratado por Rose Aviation Corporation y posteriormente trabajó para
Seversky Aircraft. Pero en noviembre de 1936, su camarada Fred Lord le ofreció
firmar un contrato de vuelo como piloto del Gobierno de la República española,
logrando que la Embajada de España en México le extendiera el pasaporte N°
354165 de fecha 24 de noviembre. Charles D. Koch firmaría su contrato en Valencia
el 9 de diciembre de 1936 y no tuvo problemas debido a su buen historial
aeronáutico, y a su licencia estadounidense de piloto de transporte. Pasó al aeródromo
de Los Alcázares y poco después al cercano de San Javier, el que, tras la caída
de los de Cuatro Vientos y Getafe en manos de la Aviación nacional, se había
convertido en la Escuela de Caza. Aquí se graduaría, como piloto de Caza, el 7
de enero de 1937, tras volar 12 horas y 30 minutos, en un curso de refresco a
cuya finalización sería destinado a Valencia. Demostrada su elevada experiencia
aeronáutica, fue elegido para volar con el Escuadrón de García Lacalle, quien
se impresionó por la pericia y habilidad del piloto estadounidense, razón por
la cual el 23 de enero de 1937 lo designó jefe de lo que se conocería como
Patrulla Americana.
Esta
patrulla, al principio, estuvo integrada por aviadores como Charles Koch, Frank
Tinker, Tex Allison y Whitey Dahl. Si Koch y Allison habían sido pilotos
militares estadounidenses antes de venir a España, sin embargo, parece dudoso
que hubieran sido pilotos de caza. Tinker manifestaría que la Patrulla Americana
llevó a cabo entrenamiento de ametrallamiento aéreo a partir del 25 de enero,
algo que sería totalmente nuevo, tanto para Koch como para Allison, pero
reconocería que ambos pilotos realizaron bien dicho entrenamiento. Esto pudiera
llevar a deducir que estos dos aviadores se habrían alistado principalmente
atraídos por la elevada suma de dinero de sus contratos, ya que no tenían
experiencia previa como pilotos de combate. Sea como fuere, Charley Koch era el
piloto de mayor edad, pero también el de mayor experiencia, ya que al llegar a
España contaba con 2.285 horas de vuelo.
El 28 de enero, el Escuadrón recibió órdenes de traslado al aeródromo murciano de El Carmolí, para recibir los nuevos cazas I– 15 Chatos y trasladarse al frente de batalla. Pero el Viejo Charley Koch, de 42 años, cayó enfermo con fuertes dolores de estómago, al parecer debidos a la intolerancia a los condimentos de la cocina española, por lo que fue enviado al hospital del aeródromo, donde le diagnostican úlcera de estómago. Por esta causa, Tex Allison tomó el mando de la Patrulla Americana y el Escuadrón dejaría El Carmolí el día 29 de enero. Koch se recuperaría de sus dolencias estomacales, y junto con Al Baumler fue destinado al aeródromo de Los Alcázares para efectuar vuelos de entrenamiento en los cazas I–15. Después, Charles Koch pasó al Escuadrón ruso de Chatos que mandaba el piloto soviético Kosakov, desplegado en Tabernas, en el frente de Málaga, donde Koch alegaría el derribo de un caza nacional Fiat CR– 32.
Efectivamente, en la tarde del 11 de febrero de 1937 junto con otros cuatro pilotos del Escuadrón, daban escolta a los bombarderos Potez – 54 “B” y “P” de la Escuadrilla Malraux, que iban a efectuar su primera misión en el frente de Málaga. Los bombarderos volaban a una altura de 3.500 pies, mientras los cazas de escolta lo hacían a 18.000. De repente, aparecieron tres cazas Fiat CR– 32, que atacaron a los Potez. Koch en sus anotaciones de la misión escribió: “Vimos a los bombarderos en dificultad, por lo que nosotros picamos a gran velocidad justo detrás de los cazas enemigos. Durante la persecución pude disparar contra uno de ellos y lo alcancé. Vi como el piloto levantaba las manos para después caer en su asiento. El humo comenzó a salir detrás del motor del Fiat y enseguida entró en barrena. Sería su primera victoria aérea en España".
Koch
recibiría, el 18 de febrero de 1937, la acreditación de un segundo CR–32
derribado, después que la escuadrilla fuera enviada al Frente Central en
Madrid. A finales de marzo, el rápido ritmo de la batalla afecta a Koch, que,
tras una difícil misión, aterriza y aparca en su sitio habitual en el aeródromo
de Alcalá. Al salir de la cabina de su Chato se marea sufriendo una vertiginosa
caída. Koch sufre una hemorragia y es internado en el hospital, donde es
estabilizado. Enviado a Valencia, es nuevamente tratado de su úlcera, pero
finalmente es dado de alta y se le permite su retorno a los EEUU. El documento
de regreso es firmado por el subsecretario del Aire el 8 de abril de 1937.
Después de abandonar España, trabajaría como ingeniero en diferentes empresas norteamericanas, la última sería Gassner Aircraft de NY, que posteriormente se convertiría en Fairchild Kinetics, donde colaboraría en su organización hasta 1958. La actividad principal de la misma no estaría relacionada con la industria aeronáutica, sino con los trenes de alta velocidad. Esta sería una importante fábrica del tren español Talgo, cuando comenzó a circular por algunos trayectos en los EEUU. Koch se retiró en 1958. Fallecería a los 89 años el 5 de septiembre de 1983.
Benjamín
David Leider,
fue el más político de los pilotos norteamericanos que vinieron a España y
estaba orgulloso de pertenecer al partido Comunista de su país. Había nacido en
Rumanía el 18 de octubre de 1901 y después emigró con su familia a los Estados
Unidos. Durante su infancia en NY, tuvo que vivir como el hijo de un trabajador
pobre. Dotado de una inteligencia extraordinaria y con grandes deseos de
mejorar su calidad de vida, lograría estudiar en la Escuela de Periodismo de la
Universidad de Missouri, donde se graduaría como un alumno distinguido. Después
comenzó a trabajar en el periódico New York Post. Enamorado del aire pronto
volaría con su pequeña avioneta Cessna, por lo que sería apodado por sus colegas
como el Periodista Volador. A lo largo de su carrera profesional, David Leider,
ya miembro del Partido Comunista norteamericano, se distinguiría como un defensor
de la clase obrera y enemigo de la plutocracia existente en los EEUU. En 1931,
inició su carrera aeronáutica como piloto comercial, y tenía 36 años cuando renunció
a su trabajo como periodista en el New York Post para venirse a España. Parece
ser que Ben Leider, primero efectuó, al servicio del Gobierno republicano,
numerosos vuelos como piloto de transporte, ferry, traslado de autoridades y de
carga a muchos aeródromos de la zona gubernamental. Al mismo tiempo simultaneó
su trabajo de piloto con sus funciones como corresponsal del Daily Worker,
órgano del partido comunista de su país. Sin embargo, los datos de esta
actividad aeronáutica de Leider en España, desde su llegada en septiembre de 1936
hasta su incorporación al Escuadrón de García Lacalle, no son conocidos. Éste,
al principio no quería aceptarlo en su unidad por su falta de experiencia como
piloto de combate, pero obligado por instancias superiores, tuvo que admitirlo.
Ben
Leider formaría con Frank Tinker, Harold Dahl y James Allison un grupo bien
cohesionado y llegaría a ser muy apreciado y admirado por los tres compañeros
estadounidenses, por el hecho de presentarse voluntario para piloto de caza sin
un entrenamiento militar previo como ellos. Era de carácter muy serio y a veces
le gustaba charlar con sus compañeros sobre la política mundial.
Después de establecerse en Guadalajara los miembros de la Patrulla Americana, comenzaron a preparase con “V” pequeñas. Los pilotos soviéticos salieron con tres monoplanos Principio del formulario Mosca I– 16 para observar la llegada en vuelo de la formación. Leider entró en acción con la Unidad I– 15 Chatos de García Lacalle el 10 de febrero de 1937, y a los tres días lograría alcanzar su primera victoria aérea al derribar un Heinkel 51. Ben Leider describiría su victoria en una carta que envió a su casa: “... Ayer día 13 fue mi día de suerte. Yo mantuve mi primer combate aéreo y derribé mi primer Heinkel 51. García Lacalle estaba conmigo cuando conseguí derribar al avión enemigo. Vi cómo salía agua de su radiador y como parecía que dibujaba una banda de líneas. Ahora, si algo sucede, al menos no he sido responsable”.
Aunque
en principio la victoria de Leider, no se ajustaba a los requisitos
establecidos por la Fuerza Aérea de la República para aceptar el derribo de un
avión, pues al parecer Leider no vio las llamas del Heinkel ni el impacto
contra el suelo, sin embargo, posteriormente se le daría por válida. Pocos días
después, el 18 de febrero, los pilotos del escuadrón se irían al aire henchidos
de entusiasmo, para enfrentarse a un grupo de dos docenas de Heinkel– 51. Al tener
que enfrentarse con la desventaja de 3 a 1, ejecutaron las instrucciones que
García Lacalle les había enseñado para situaciones comprometidas, y formaron un
círculo defensivo. Era una maniobra ideada por el aviador estadounidense Raoul
Lufbery, en la I G.M. Como respuesta, algunos de los Heinkel viraron picando
fuertemente y otros comenzaron a volar alrededor lentamente. Esto fue demasiado
para la paciencia de Ben Leider que se lanzó contra uno de los aviones que
parecía presa fácil, momento en el que comenzó a ser perseguido por tres de los
Heinkel que vigilaban el escenario. Tinker vio cómo el caza de Leider daba un
brusco tirón seguido de un picado suave, estrellándose contra una colina.
Frank
Tinker fue muy amable con Leider y Allison cuando los mencionó en su libro Some
Still Live. Por ejemplo, cuando describe la muerte de Leider. Tinker manifiesta
que Leider fue derribado en la gran batalla aérea del Frente del Jarama, antes
mencionada, y que en este combate también fueron derribados Harold Dahl y Tex
Allison: “Vi al avión de Leider dando una especie de tirón cuando los tres Heinkel
pasaban como un rayo. Entonces él comenzó a regresar hacia nuestra zona con un
picado muy suave. Cuando estaba aproximándose al suelo intentó aterrizar en el
claro de un campo, quizá algo pequeño, por lo que lo rebasó. Dio un viraje y lo
intentó de nuevo, pero otra vez se pasó de largo, por lo que en un intento desesperado
quiso aterrizar como fuera. Vimos cómo el avión chocaba contra una pequeña
elevación del terreno con un impacto terrible. Los pilotos estadounidenses de
caza habían sacrificado su primera vida en España”.
Sin
embargo, García Lacalle no estuvo de acuerdo con la versión de Tinker sobre la
muerte de Ben Leider. El piloto español afirmó que Leider iba tras un Heinkel
pero que a su vez era perseguido por un segundo caza. En ese momento Lacalle atacó
a ese último Heinkel para intentar quitarlo de la cola del avión de Leider,
disparándole una ráfaga con su ametralladora de largo alcance para proteger a
Leider, mientras éste intentaba derribar al primero de los Heinkel, pero Leider
nunca disparó. El piloto nacionalista se evadió, aparentando que regresaba a
sus líneas, cuando Lacalle participó en la acción disparándole varias ráfagas.
García Lacalle hubiera deseado que Leider hubiese abatido al Heinkel, pues esto
habría elevado la moral del Escuadrón. El Heinkel hizo un tercer intento para
volver a su zona, pero en ese momento Lacalle volvió a dispararle y el avión
enemigo se estrelló fuera de control.
Lacalle
se reunió con Leider y le hizo señales para regresar al aeródromo, y éste le
seguía de cerca. Durante el vuelo de regreso, Lacalle miró hacia atrás para comprobar
que Leider le seguía, pero éste había desaparecido. Después de aterrizar,
Lacalle preguntó a los otros pilotos del Escuadrón si habían visto a Leider, pero
dijeron que le vieron reunirse con él y después lo perdieron de vista. Más
tarde se encontró el avión accidentado de Leider y su cadáver. Sería el único
piloto de combate estadounidense caído en España. Sus restos fueron trasladados
a los Estados Unidos donde serían inhumados. El poeta y educador Bezalel
Friedman publicaría un largo poema en su honor y el Partido Comunista
norteamericano organizaría un gran homenaje fúnebre en su honor en el Carnegie
Hall de NY.
James Linconl Holt Peck, fue el primer piloto afroamericano que vino a España. Voló su primera misión de patrulla sobre la costa mediterránea desde el aeródromo de San Javier, en septiembre de 1937. Él aseguraría que estuvo volando en el frente de Aragón y que, durante los dos meses y medio de servicio en España como piloto de combate, derribó 5 aviones nacionales, dos Heinkel 51 y tres Fiat CR– 32. En el mes de noviembre, voló su última misión con la Aviación republicana y comentó que fue escoltando a una formación de bombarderos SB– 2 Katiuska, alcanzando a un buque y a las instalaciones aeronáuticas de las Baleares. Poca más información existe sobre Peck, excepto la que figura en dos libros y en varios artículos publicados por él. En uno de esos libros, titulado Armies with Wings (1940), dedica poco más de un capítulo a sus muchos combates aéreos sobre el territorio español, pero nunca menciona las zonas donde se realizaron, ni cita los apellidos de los pilotos españoles de su Escuadrón, ni hace mención alguna de los pilotos rusos. Tampoco menciona los diferentes despliegues y movimientos del Escuadrón. En uno de sus últimos artículos (1972), que realmente es una entrevista, James Peck da la impresión que todos sus vuelos fueron hechos desde La Ribera (sic), no solo los de entrenamiento, sino también las misiones de combate, pues jamás cita ningún otro aeródromo. Esto no es lógico, ya que los escuadrones de caza gubernamentales se trasladaban a campos diferentes, en apoyo de los distintos frentes de la Guerra Civil. Otro error que comete en dicho artículo es señalar que el aeródromo de La Ribera está en las afueras de Valencia, cuando realmente su localización está en el Mar Menor, Murcia. Peck se excusa alegando que fue culpa del entrevistador, cuya conversación se realizó en un hotel cuyo nombre tampoco cita.
En
sus libros y artículos, Peck menciona a cuatro aviadores americanos que volaron
con él en España: Paul E. Williams, estadounidense afroamericano natural de
Youngstown (Ohio); el brasileño Carlos Brunswick y otros dos sudamericanos,
Alberto Aybar y Justo Sully. Pero no dice mucho más sobre los iberoamericanos y
poco en lo que se refiere a Williams. Sin embargo, describe con detalle las
maniobras que realizaban en los vuelos en formación y en los de entrenamiento y
de combate.
En el año 1969, Albert Baumler, escribió al Coronel Raymond F. Toliver, historiador de la Asociación de Ases de Caza norteamericana, que él no creía nada de lo que Peck contaba sobre sus vuelos en España. El Coronel Toliver, que había pasado una larga temporada después de la Guerra Civil en España y se había entrevistado con muchos Generales y Coroneles del Ejército del Aire, quiso conocer datos de la actuación de los dos únicos aviadores estadounidenses de raza negra, James Peck y Paul Williams. Solamente uno de los Coroneles le manifestó que nunca tuvo conocimiento de que estos aviadores pilotasen aviones de transporte y menos de caza. Hay que recordar que Albert Baumler abandonó España antes que James Peck llegase, por lo que no pudo saber si las afirmaciones de este último sobre su participación en la Guerra Civil eran inventadas o no. Los relatos de Peck están llenos de errores y sus afirmaciones no han podido ser corroborados por ninguna fuente conocida, ni estadounidense ni española.
El
piloto de caza estadounidense más destacado en nuestra Guerra Civil, en apoyo
del Gobierno republicano, fue indudablemente Frank Glasgow Tinker Jr. Voló
en los cielos de España durante casi siete meses, desde el 7 de enero hasta el
29 de julio de 1937 y pudo acreditar nada menos que ocho victorias aéreas. Nacido
en Kaplan, (Luisiana) el 14 de julio de 1909, pasaría su infancia en la
localidad de De Witt, (Arkansas), donde su familia se había trasladado. Allí
cursaría y se graduaría en sus primeros estudios. En 1926, se unió a la US
Navy, con la ambición de ser aviador naval, y se graduaría en la Escuela Naval
de Annápolis. Posteriormente, efectuaría entrenamiento como piloto en la
Escuela del Ejército en Randolph Field (Texas) consiguiendo su calificación
como piloto en la Escuela de vuelo de la Navy en Pensacola (Florida). Al año
siguiente fue asignado a la Aviación Naval, convirtiéndose en piloto de reconocimiento
de hidroavión del crucero San Francisco. Fue destinado como observador de la
Navy, en la Flota de la Costa Oeste, donde solo estuvo seis meses, ya que tuvo
que comparecer ante un Consejo de Guerra al verse involucrado en dos
accidentes. En 1935, Tinker se unió a la tripulación de un petrolero de la
Standard Oil que hacía la ruta de NY a Baton Rouge (Luisiana) como tercer
oficial. Pero a mediados de julio de 1936, abandonó este trabajo en busca de un
puesto como piloto. Después, trataría de unirse al Gobierno etíope, como
piloto, contra la ocupación italiana, pero desistió de ello porque Etiopía
carecía de una Fuerza Aérea.
En
su casa de De Witt (Arkansas), Tinker Jr., con 27 años, tenía ansias de aventuras
y quería participar en la Guerra Civil española, pero no sabía a qué bando
unirse. Tras la heroica defensa del Alcázar de Toledo se inclinó por los
rebeldes, pero después del bombardeo de Madrid por los Junker– 52 sus simpatías
se decantaron a favor de los leales, pues Cuando comprobé que Hitler y
Mussolini estaban tomando medidas dirigidas a invadir militarmente a España
decidí ofrecer mis servicios como piloto de combate a los gubernamentales. En
1936, Tinker escribió al cónsul general en NY y al embajador español en México,
adjuntando su currículum como aviador. Posiblemente, él no quería crear
problemas entre el Gobierno de su país y las representaciones diplomáticas de
España en Washington y Nueva York. Pero el embajador en México le animó a
unirse a la contienda y le escribió para firmar un contrato realmente fabuloso,
los ya comentados 1.500 dólares mensuales y otros tantos por cada avión
derribado.
Con pasaporte falso, utilizando el nombre de Francisco Gómez Trejo (nótese que F.G.T. coincide con las iniciales de su nombre Frank Glascow Tinker), se embarcaría en NY a bordo del Normandie. En el muelle, unos oficiales federales mostraron interés por su pasaporte. Con su fuerte acento de Arkansas pronunció su apellido, “Tinker”, alegando que era hijo de inmigrantes españoles que entraron ilegalmente en los EEUU desde México y luego murieron, dejándole huérfano a un grupo de recolectores de algodón de Arkansas. Ahora solo quería volver a sus raíces. A los oficiales les pareció algo sospechoso, pero le dejaron marchar. Harold Tinker viajaría solo, pues otros aviadores estadounidenses habían optado ya por rutas alternativas.
El
3 de enero de 1937, Tinker confirmaba su contrato al llegar a Valencia y tres
días más tarde se trasladaba al aeródromo de Los Alcázares, para incorporarse a
su destino en San Javier. Allí se reuniría con sus compatriotas Dahl,
Dickinson, Dwight Bell y Manuel Gómez, realizando sus primeros vuelos de prueba
en De Havilland Moth y superando la prueba final en un biplano Koolhoven. Días
más tarde, empezaría sus vuelos de entrenamiento de Breguet– XIX en la base
valenciana de Manises, desde donde a los pocos días efectuaría su primera
misión, junto a sus compatriotas, contra un objetivo cerca de Teruel. La misión
fue un fiasco. Los pilotos debían atacar la zona que tenía que haber sido
bombardeada por el escuadrón anterior, pero éstos habían sido destrozados por
los cazas Fiat italianos, no pudiendo conseguir lanzar sus bombas.
Sin
saber dónde atacar y sin poder comunicarse con el escuadrón precedente, el
grupo de Tinker dio media vuelta y regresó. Los cuatro americanos informaron
que esos cometidos de bombardeo no eran de su agrado, puesto que lo que
deseaban era combatir como pilotos de caza. Por esto solicitaron cambio de
destino, y el 23 de enero iniciaron sus vuelos de familiarización en El Carmolí,
con los I– 15 Chatos. Así se ganarían el traslado a un escuadrón de combate
recién creado, cuyo jefe de Unidad era el Capitán Andrés García Lacalle.
Durante
los primeros días, Tinker y sus compañeros practicaron vuelos en formación y
ametrallamiento de blancos remolcados por un avión ruso, familiarizándose con
los Chatos. Entonces descubriría que el fuselaje y las alas habían sido fabricados
por los soviéticos, pero los motores eran Wright Cyclones y provenían de Nueva
Jersey Comparado con otros aviones que había volado hasta entonces en España,
era un placer pilotar un Chato. Tinker lo comparaba con el maniobrero Boeing F–
4B que había volado en la Marina americana. Él y Whitey Dahl, así como los
otros, pudieron impresionar a los oficiales españoles con su buen manejo de
estos cazas.
El 18 de febrero de 1937 tendría lugar la primera gran batalla aérea en la que participaría el Escuadrón, y para Tinker también su primer combate aéreo. Se enfrentó a dos Heinkel He– 51, resultando su aparato tocado. Gracias al apoyo de los rápidos I– 16 Mosca, soviéticos, consigue regresar al campo ileso, capotando al tomar tierra. Sin embargo, Tinker se sentiría triste a su vuelta a la base, pues había visto el derribo de Ben Leider y su avión chocar contra el suelo. Al llegar al edificio del Escuadrón, supo que era el único americano superviviente. Allison había sido visto cuando se dirigía a la base, pero aún no había aterrizado. Dahl y Leider habían sido derribados y Leider estaba con toda seguridad muerto.
García
Lacalle daría una bronca a sus pilotos después de tomar con ellos una cerveza.
Con estas palabras comenzaría: “Hoy nuestro escuadrón ha perdido tres compañeros
y tres aviones y ello había sido innecesario si los pilotos hubieran seguido
las instrucciones y advertencias que les había dado. Habían sido informados de
la importancia de las formaciones defensivas y que los Heinkel eran superiores
en los ataques en picado; se les había recordado que habría otros aviones enemigos,
además del que ellos estaban disparando. Los pilotos que hemos perdido, dijo
Lacalle con dureza, olvidaron estas tres advertencias: abandonaron la
formación, sabían que los Heinkel estaban por encima y se fijaron solamente en
los que ellos estaban disparando”. Entonces comentó las tácticas modernas del
combate aéreo y también el honor que representaba morir por la causa y
terminadas sus palabras volvieron a beber unas cervezas.
Por la noche se recibió una llamada telefónica en el escuadrón que levantaría la moral de todos. ¡Dahl estaba vivo! Saltó en paracaídas sobre territorio amigo, cayendo en lo alto de un olivo, donde unos agricultores lo bajaron y trasladaron sobre un burro hasta el puesto militar más próximo. Así, él pudo reunirse con sus compañeros al día siguiente. Después llegó otra llamada: Allison había aterrizado en otro aeródromo republicano, con un balazo en una pierna y estaba hospitalizado. Dahl regresaría justo a tiempo para participar en una nueva ofensiva que resultaría sangrienta, pues hasta entonces la guerra en el aire había sido en una serie de misiones de bombardeo y algunos combates contra otros cazas.
A
primeros del mes de marzo se iniciaría la conocida como la Batalla de
Guadalajara, cuando fuerzas blindadas italianas avanzaban por la carretera
nacional Zaragoza– Madrid con la intención de llegar a la capital de España.
Detenidas por las intensas lluvias, por la contraofensiva terrestre republicana
y el apoyo de su aviación, terminaría en un desastre para las tropas de Mussolini.
En esta batalla intervino con gran acierto el Escuadrón de García Lacalle, que
a pesar del mal tiempo y a alturas de 200 metros por debajo de las nubes
ametrallaría a los infantes y vehículos italianos.
En
esas fechas, exactamente el 14 de marzo, Frank Tinker volaba el Polikarpov I–
15 N° CA.056, efectuando un vuelo de patrulla en las proximidades de Albacete y
en una misión de dos horas de vuelo derribaría, sobre Trijueque, a un Fiat
CR–32. Aterrizó en Valencia, con su primera victoria aérea.
El
20 de marzo, García Lacalle había reorganizado el Escuadrón en Patrullas de
tres cazas cada una; él mandaba la primera y las otras tres, Harold Dahl,
Tinker y Gómez García. Ese día escoltaban a una formación de bombarderos, cerca
de Cifuentes, cuando tuvieron que enfrentarse a un grupo de Fiat. Una vez en combate,
Tinker abatiría a uno de los CR– 32 que pilotaba el italiano Michelangelo
Scala.
A finales del mes de marzo, el escuadrón realizó pocos vuelos. Frank Tinker, mientras tanto, conseguía que su nombre destacara tanto por sus derribos como por la excelente habilidad profesional demostrada en el frente de Guadalajara y en sus misiones sobre Madrid. Consiguió ser uno de los mejores pilotos extranjeros en España y junto a Albert Baumler, fue el piloto de combate que más tiempo estuvo en nuestro país. Cuando García Lacalle ascendió y se le asignó supervisar tres escuadrones, su relevo como jefe de la Unidad estaba claro. En efecto, después que Lacalle dejó la Unidad, todos los pilotos, de común acuerdo, solicitaron que Tinker fuese el comandante aéreo del Escuadrón y que el sustituto de García Lacalle, el español Alonso Jiménez Bruguet, ejercería solamente el mando en lo que a las actividades en tierra se refiere.
El
mayor elogio recibido por Tinker fue el que le hizo su Jefe de Escuadrón,
García Lacalle, cuando escribió: “Cuando tengo que dejar esta Unidad, debo
señalar que considero a Tinker como el más calificado para tomar mi puesto y ha
demostrado una excelente conducta en los frentes de combate y un gran sentido
de la responsabilidad. Pero tengo que enviar el Escuadrón al Frente Norte,
precisamente a la ciudad donde nací, Bilbao, pero y debido a su poco
conocimiento del idioma español, no le considero apropiado designarle como jefe
del Escuadrón. Si la Unidad hubiese continuado desplegada en el frente actual,
es muy posible que hubiese sido nombrado jefe de la misma".
Pero
entonces, desde el Ministerio del Aire republicano le llegaría otra distinción:
“se le daba la gran oportunidad deseada tanto tiempo, poder volar los Mosca con
los pilotos soviéticos. Junto a él, en ese codiciado destino de un escuadrón
soviético, estaría Al Baumler, el otro único piloto de caza estadounidense que
quedaba en ese momento, ya que Whitey Dahl estaba de permiso por enfermedad".
El
4 de abril, Tinker se traslada con su Unidad al aeródromo de Sarrión, en Frente
de Teruel y en la segunda misión que realizaba el 17 de abril, pilotando el I–
15 CA– 058 cerca de Teruel, pudo interceptar y derribar un Heinkel– 51. Durante
este combate mantuvo un largo enfrentamiento aéreo con Ángel Salas Larrazábal, terminando
sin derribos.
La Escuadrilla volvería a Azuqueca de Henares el 23 de abril, donde pilotaría los Chatos CA– 056 y CA– 058. Días más tarde es trasladado a la escuadrilla Kosakov en el aeródromo de Camposoto. El 17 de mayo, él, Albert Baumler y Harold Dahl fueron destinados a Alcalá de Henares, al Escuadrón ruso de I– 16 Mosca de Lakeev, pasando la prueba en vuelo en ese caza sin problema alguno. Allí, harían sus primeros vuelos en los Moscas monoplanos el 30 de mayo de 1937. Tinker exclamaría que eran maravillosos, anotando cómo en uno de los aparatos de entrenamiento bastante usado, en el que efectuó su primer vuelo, alcanzó inmediatamente las 250 millas por hora. Lo que se podría alcanzar en un picado fuerte nunca lo pudo averiguar, porque el anemómetro no indicaba más allá de esa velocidad. Pero Tinker pudo comprobar que esos cazas había que pilotarlos con cuidado. Él estaba acostumbrado a los biplanos Chatos, intentó maniobrar como con éstos y el Mosca entró en barrena.
En
una misión del 2 de junio, mientras escoltaba a un bombardero pilotando el I–16
CM– 070, Tinker se vio envuelto en un combate aéreo con varios Fiat, logrando derribar
a uno de ellos cerca de Segovia. Sería su cuarta victoria en combate aéreo.
La
escuadrilla fue trasladada a un aeródromo próximo a Barbastro y los días 14 y
16 Tinker lograría dos nuevas victorias, cuando participaba misiones de escolta,
al abatir a otros dos Fiat CR–32 con el I– 16 Mosca, número CM–023. Cuando
abatió a uno de los Fiat y su piloto se preparaba para saltar de la cabina en
paracaídas, al parecer no intencionadamente, disparó de nuevo alcanzándole
mortalmente. Este hecho le atormentaría durante toda su vida. Quizá esto fuera
la causa por la que dañó el ala izquierda de su avión cuando aterrizó después
del combate.
Baumler
también lo haría con problemas a llegar con el suyo, pues había sido alcanzado
en la parte posterior por las balas explosivas que impactaron en la cola,
disparadas por un Heikel– 51. Afortunadamente, para él los fragmentos habían
pasado primero a través de la pared blindada de su asiento, por lo que las
heridas que recibió fueron superficiales y pronto estaría listo para entrar en
acción. Por entonces, los pilotos norteamericanos pasaron a volar con la
escuadrilla del ruso Valentín Ukov, pero continuaron en su base de Barbastro. Después
del 19 de junio, la Unidad de Tinker retornaría al aeropuerto de Barajas.
En
la última semana del mes de junio, obtuvo un permiso para descansar y
recuperarse del cansancio acumulado durante sus vuelos de combate. Tres semanas
más tarde, Tinker resultó herido en su dignidad. Disfrutando una noche en
Alicante, ciudad donde iban los pilotos de permiso, había estado bebiendo
botellas de ginebra en su habitación y después de unos tragos decidió que podía
irse a pasar la noche a Valencia, a 165 Km de Alicante. Con increíble
optimismo, compró una bicicleta en una tienda próxima. A medianoche, ayudado
por la ginebra, había pedaleado unos 25 kilómetros cuando comenzó a coger
velocidad en una cuesta abajo.
Su experiencia en bicicletas era con las fabricadas en los EEUU, que tenían los frenos detrás de los pedales, mientras que las europeas los tienen en el manillar. De pronto vio a dos guardias civiles en la carretera y comenzó rápidamente a pedalear hacia atrás, pero la bicicleta no se frenaba y atropelló a uno de los agentes, por lo que el otro rápidamente le disparó. Por suerte, el proyectil era de calibre pequeño y solamente fue herido en el lado derecho del abdomen. Los guardias, al reconocer que habían herido a unos de los pilotos más renombrados del escuadrón de caza soviético, pidieron disculpas y lo trasladaron al hospital militar de Alicante. A consecuencia de la herida estaría de baja hasta el 5 de julio, fecha en la que fue trasladado a Barajas en unión de Albert Baumler, mientras que Harold Dahl fue destinado de nuevo a los Chatos.
El
12 de julio, una semana después de comenzar la Batalla de Brunete, ya
recuperado, vuelve al servicio activo y está listo para participar en tres
disputados combates aéreos, en vuelos diferentes.
Frank
Tinker se convertiría en el primer piloto de los EEUU en conseguir derribar un Messerschmitt
Bf– 109, cerca de Madrid. La hazaña tuvo lugar el 13 de julio. El caza alemán
Bf– 109B– 2 pertenecía a la Legión Cóndor e iba pilotado por el oficial Guido
Honess.
Cuatro
días después, el 17 de julio, de nuevo cerca de Madrid y en una misión junto
con otros cazas I– 15 dando escolta a 19 bombarderos, lograría su última victoria
aérea en España. Fue cuando cazas nacionales Fiat y Messerschmitt atacaron a
los bombarderos. Tinker vio cómo uno de los I– 15 Chatos soviético era atacado
por tres Messerschmitt– 109. Entonces llevó a los dos pilotos que volaban con
él para proteger al Chato, pero era demasiado tarde, ya había sido derribado y
cayó fuera de control. Tinker lograría abatir a uno de los Fiat, mientras su
punto dos derribó a otro más. De vuelta a la base, Tinker se enteró que el
piloto del Chato era Whitey Dahl, recién incorporado de su estancia en el
hospital de la Riviera francesa.
Mientras
Baumler estaba en tratamiento en el hospital militar de Valencia, manifestó su
deseo de regresar a los EEUU tras recibir el alta médica. Tinker, se
encontraría aislado entre los pilotos extranjeros. Uno a uno los aviadores
soviéticos que había conocido estaban siendo reemplazados por otros más jóvenes
y deseosos de adquirir experiencia de combate. Además, estaba el problema del
idioma y él solamente podía encontrar alguno con quien conversar. Era ya
finales de julio de 1937. Al mismo tiempo los aviadores españoles que habían
estado recibiendo entrenamiento en Rusia estaban regresando para asumir sus
servicios en defensa de la República, por lo que ya no era necesario emplear a
pilotos extranjeros voluntarios. Tinker llevaba en España cerca de siete meses,
obteniendo 8.000 dólares en bonos además de su sueldo.
También
había conseguido uno de sus sueños, volar los Moscas. Tenía bastante. Se sentó
y escribió una carta al Ministro del Aire informando que daba por terminado su
contrato. Esa misma noche escuchó una buena noticia, Whitey Dahl pudo saltar en
paracaídas al ser derribado y caído ileso en territorio enemigo, donde tras ser
capturado iba a ser trasladado a una cárcel en la ciudad de Salamanca.
El
día 29 de julio, Frank Tinker efectuaría un vuelo de interceptación, para
posteriormente aterrizar en Barajas. Fue su último vuelo en España, pues al
comenzar el mes de Agosto manifestó que se encontraba completamente agotado. Eran
4 o 5 vuelos de combate al día, por lo que solicita la terminación del
contrato, lo que le es concedido. Tenía confirmadas ocho victorias; 3
conseguidas con los Chato I– 15, y 5 con los Mosca I– 16. En sus casi siete
meses combatiendo en nuestra Guerra Civil, Frank Tinker voló un total de 191
horas y 20 minutos.
Así, en agosto emprendería el regreso a los EEUU. Luego pasa a Francia, donde solicita se le facilite pasaporte en la representación diplomática norteamericana, pero encuentra muchas dificultades, que gracias a la intervención de su amigo Ernest Hemingway, se solucionan. Al llegar a Nueva York también tuvo nuevos problemas. Su pasaporte sería retenido por los oficiales del Departamento de Estado cuando puso pie en tierra al llegar a casa, encontrando toda clase de objeciones y amenazas de hasta 3 años de cárcel por desobedecer la ley de no intervención. Se sintió rechazado por haber combatido en España, inclusive el gobierno estadounidense había comenzado ya a criticar a aquellos que combatieron a favor de la República española. Regresó a Arkansas donde meditaba y pensaba sobre qué cosa podía hacer ahora. España era para él algo difícil de olvidar.
Al
no poder seguir volando, continuaría su vida como comentarista radiofónico y como
periodista en el periódico Little Rock, cubriendo la Guerra Civil Española y
apoyando a los republicanos. Posteriormente, en agosto de 1939, escribiría y publicaría,
su libro Some Still Live que es la crónica de la Patrulla Americana del Escuadrón
de Chatos. En ella se recogen sus últimas misiones y las de Albert Baumler,
volando en el Escuadrón de I–16 que al principio mandó el ruso Lakeev y
posteriormente su compatriota Ukov.
El
renombrado escritor Ernest Hemingway inmortalizaría su amistad con Frank G.
Tinker y su compañero Whitey Dahl, en su libro La noche antes de la batalla y los
medios de comunicación de los EEUU no mostraron reticencia alguna en publicar
sus hazañas. El trato final dado por el gobierno estadounidense a Tinker y al resto
de los aviadores norteamericanos presagiaba la fría recepción que años más
tarde se daría a los veteranos de Vietnam, con la consecuente desilusión de una
gran parte de estos pilotos.
Pensando en hacer algo más emocionante, informó al Departamento de Estado que tenía la intención de ir fuera del país volando, sin escalas, a través del Atlántico y llegar a España, lo que tenía prohibido, pero el Departamento de Estado alertó a la Autoridades Civiles Aeronáuticas para que impidiesen su intento. Entonces escribió una carta a los Departamentos de Guerra y de Estado solicitando que le nombrasen Agregado Aéreo en España. Su petición fue igualmente rechazada.
Durante
ese periodo Al Baumler fue a visitarle a su casa en De Witt. Fue un breve
encuentro nostálgico. Baumler había vuelto a volar con el Cuerpo Aéreo del Ejército
y no había sufrido represalias por sus servicios en España. Informó a Tinker que
estaba pensando unirse a un grupo nuevo de pilotos mercenarios que se estaba
organizando para combatir en China. Esto le pareció a Tinker una buena idea,
pero por el momento su corazón continuaba en España. Por entonces, el primero
de abril, los republicanos se rindieron. Incapaz de aceptar el hecho de que la
“Gran Democracia” del oeste nunca ayudó a la España Republicana le sumó en una
profunda depresión.
Unas
semanas más tarde, el 13 de junio de 1939, después de haber meditado detenidamente
sobre sus mapas de España, sus cuadernos y notas de vuelo, se encerró en la
habitación del hotel Ben McGee en Little Rock. Frank Tinker, conocido en España
como Francisco Gómez Trejo y con tan solo 29 años, cogió una pistola del
calibre 22 y se disparó un tiro en el pecho. No dejó ningún mensaje, pero junto
a su cuerpo había una carta en la que se le comunicaba que había sido aceptado
por la Fuerza Aérea de China.
Su
íntimo amigo Ernest Hemingway lamentó profundamente su muerte. Veinte años
después, Tinker sería reconocido en los Estados Unidos como un caballero que
había luchado por lo que él sinceramente había entendido como libertad.
Pilotos
de transporte
Durante
su primera etapa en España, Eddie Lyons, conocido en nuestro país como Lebovitz,
voló aviones de transporte en diferentes frentes de batalla de la zona
republicana. A menudo volaba aparatos Lockheed Vega y Orion entre Quintanar de
la Orden y Madrid, y según él había otro aparato Orion similar aparcado en el
aeropuerto de Barcelona. Parece ser que después pasó a volar aviones de
bombardeo, siendo destinado al Grupo 15 de biplanos R– Z Rasantes, en Quintanar,
por lo que, según él, firmó contrato el 11 de noviembre de 1936 y el primero de
enero del año siguiente sería ascendido a Teniente. También afirmaría que voló
en misiones de bombardeo y de ataque con los Rasantes y los Aero 100 checos. Ni
en fuentes americanas ni españolas hay evidencias que hiciese esas misiones, y
la aparente realidad es que sólo efectuó misiones de transporte. Su esposa
Pearl se reuniría con él en España, al igual que las esposas de otros dos compatriotas,
Pauline, de Joseph Rosemarin y la de Thomas Goodwin.
Existen
escasas posibilidades que Lyons volase misiones de combate, tal y como él
afirmó, pues García Lacalle no era partidario de que los pilotos extranjeros
sin experiencia previa como militares fuesen aceptados para servicios de
combate. En general, los pilotos civiles contratados, lo fueron para efectuar
vuelos de transporte y a veces de reconocimiento, y en muy contadas ocasiones
volarían misiones de bombardeo, como la fatal excepción que se hizo con Ben
Leider. Otra razón, que hace dudar que Lyons volase misiones de combate, es que
su nombre estaba en la lista de los contratos de la Sección de Extranjeros del
Ministerio de Marina y Aire español, donde constaba que fue contratado el 1 de octubre
de 1936, con el mismo sueldo que tenían los demás pilotos de transporte. El
único perteneciente al grupo de Lyons, que fue promovido al empleo de Teniente
el 1 de enero de 1937, fue Eugene Finick, destinado a bombardeo. La lista de
los contratos fue firmada por el ya citado Agustín Sáinz Sáinz, subsecretario
del Aire y entregada el 23 de enero de 1937 al agregado militar de los Estados
Unidos en Valencia.
Uno
de los aviadores estadounidenses que más intensamente actuó en España, en
concepto de horas de vuelo, fue el neoyorkino, nacido en Brooklyn, Joseph Rosemarin,
de nombre de guerra en España Jaime Field, quien en tan solo quince días
sumó 100 horas de vuelo, transportando a los Oficiales del Estado Mayor republicano
a destinos de la zona gubernamental. Durante 14 meses volaría los aviones
Vultee V– 1A, Lockheed Orion y DC– 2 desde su base principal en Albacete,
incluso en varias de sus misiones con VIP abordo. En una de sus misiones, fue atacado
y obligado a aterrizar sobre el vientre del Lockheed (ex Swissair, matrícula
HB– LAH).
Su
compatriota Frank Tinker, se sorprendió en la tarde del 13 de abril de 1937: “Un
brillante avión de color rojo Lockheed Orion aterrizaba en Alcalá de Henares.
Pocos minutos más tarde un vehículo llegaba con sus pilotos hasta las
instalaciones de mi patrulla y para mi gran sorpresa uno de ellos resultó que
era un norteamericano. El Teniente Rose– Marie (sic)”. Tinker quería decir
Rosemarin. Un mes antes, el 11 de marzo, Tinker y Harold Dahl habían conocido a
Pauline, la esposa de Rosemarin, en el Cuartel General del llamado General
Douglas (realmente Jacob Smushkevich). Pauline hablaba inglés, francés,
español, ruso y judío– alemán, por lo que pudo conseguir el trabajo de
traductora para el Cuartel General y en la conversación que mantuvieron ella
pudo traducir a los amigos rusos. Joseph Rosemarin y su esposa regresaron a los
EEUU en noviembre de 1937.
Poco se sabe de los servicios que prestó en España el norteamericano Arthur Shapiro, apodado Art Vasnit. Él manifestaría a un periodista que había volado hasta en 18 tipos diferentes de aviones de transporte, y hay algunas evidencias de que fuese cierto en el tiempo que estuvo en nuestra Guerra Civil. Añadiría, que era una guerra algo “aburrida y pesada”. Shapiro estaba a punto de obtener en los EEUU la licencia de piloto comercial, cuando vino a España para volar aviones de transporte. Algunas fuentes aseguran que también voló aviones de bombardeo, como en una ocasión el SB– 2 sobre Toledo, hecho no demostrado.
Parece
dudoso que el Gobierno español contratase aviadores extranjeros después de
enero de 1937, no solo porque resultaban caros, con raras excepciones, sino por
el bajo rendimiento, en contra de lo que exigía el esfuerzo de guerra. Ellos fueron
una necesidad crítica en el otoño de 1936, cuando el Gobierno republicano no
pudo obtener un número de pilotos suficiente para oponerse a la creciente
superioridad de la Fuerza Aérea nacional. Pero una vez que comenzó a llegar la ayuda
soviética, los republicanos comenzaron a no contratar a los costosos pilotos
mercenarios y a no alistar a otros aviadores civiles poco entrenados. Otro factor
que ayudaría a eliminar la dependencia de pilotos extranjeros, e incluso de los
soviéticos, fue la llegada a España en mayo de 1937 de la Primera Promoción de
200 aviadores españoles que habían sido formados en Rusia, a los que se
sumarían posteriormente otras dos promociones, la última en 1938.
Los
aviadores que apoyaron a Franco
El estadounidense, Vincenzo Bocalare, con nombre de guerra de Vincent Joseph Patriarca, sería el único de dicha nacionalidad, al menos que se sepa, que combatiría en apoyo de la Fuerza Aérea del General Franco en nuestra Guerra Civil. Como indica su apellido era de origen italiano, pero nacido en NY en 1913. Su padre era barbero y tenía su negocio en el Bronx. No pudo ingresar en la Marina estadounidense debido a su corta estatura, pero pocos años más tarde obtuvo el título de piloto civil en una escuela de vuelo, que tenía dos aeródromos, en el barrio de Queens. Aprovechando su ascendencia italiana, obtuvo del Consulado de Italia el pasaporte para poder trasladarse a Roma pudiendo ingresar en la Regia Aeronautica Militare. Debido a su experiencia como aviador civil, pudo formarse en el centro de Gorizia como piloto de combate, y ya en 1935 llegaría a pilotar los nuevos cazas Fiat CR– 32. Ese mismo año, participó con la Aviación militar de su país en la campaña de Etiopía, en las operaciones contra las fuerzas terrestres africanas.
Al
estallar nuestra Guerra Civil, solicitó venir a España como integrante de las unidades
aéreas italianas enviadas en apoyo del General Franco. El 14 de agosto de1936,
llegó al puerto de Melilla con una expedición de personal diverso de la Regia
Aeronáutica. Unos días más tarde llegaría a Sevilla con sus compañeros. Días
después, volaría en una misión de escolta de bombarderos Savoia para atacar
depósitos de carburante del puerto de Málaga. El 5 de septiembre, Vincent
Patriarca se desplazó con su Unidad a Cáceres y en uno de sus primeros vuelos
de combate, el 11 de septiembre, consiguió derribar a un Nieuport y causar
daños a un Breguet XIX, pero dos días más tarde sería derribado. Ese día
participaba en otra misión de combate y compartiría el derribo de dos cazas
gubernamentales junto con el As de la Aviación nacional, Joaquín García Morato
y un piloto italiano, Baschirotto. Pero el Fiat CR– 32 de Patriarca había sido
dañado por el fuego de los cazas enemigos y además el piloto republicano Félix
Uturbi, al parecer al quedarse sin munición, decidió chocar contra el caza del
piloto estadounidense, que en la embestida perdería casi media ala y sufriría
daños muy graves en el fuselaje, por lo que Patriarca se vio obligado a saltar
en paracaídas sobre la zona republicana y fue capturado cerca de Talavera de la
Reina. En el choque moriría el aviador republicano.
Una
vez registrado, fue interrogado por un Coronel español, que daría orden de
trasladado a Madrid, quedando detenido en el Cuartel de Conde Duque. En el
Ministerio de Marina fue interrogado personalmente por Indalecio Prieto, que dudaba
de la verdadera nacionalidad de Vicent Patriarca, que afirmaba ser estadounidense
y no italiano. Después, acusado del delito de rebelión, negaría ante el juez
que fuera un piloto militar italiano, sino que trabajaba por dinero para la
empresa fabricante de aviones Fiat. Cuando se supo que Patriarca, un ciudadano
norteamericano, estaba detenido y encarcelado, el Tercer Secretario de la
Embajada norteamericana en Madrid, Eric Wendelin, fue enviado para entrevistarse
con el piloto. Esto causaría en los EEUU cierto revuelo algún tiempo cuando los
Medios de Comunicación Social describieron su captura y la fatalidad de su
destino, destacando especialmente su odisea el Chicago Daily Tribune, por su
corresponsal en Madrid, el periodista Jay Allen. Tanto el propio Presidente
Roosevelt como el Departamento de Estado fueron abrumados por centenares de
cartas y de telegramas exigiendo se realizasen todos los esfuerzos necesarios
para conseguir su liberación.
Hubo
algunas negociaciones el 18 de octubre de 1936 para que el aviador
norteamericano fuese intercambiado por un piloto yugoslavo, apellidado Krissay,
que había estado volando para el Gobierno republicano y que al ser derribado al
oeste de Madrid fue capturado por los nacionales. El intercambio nunca tuvo
lugar. Finalmente, Álvarez del Vayo, Ministro de Estado de la República,
informó que no podía garantizar la seguridad de Vincent Patriarca y junto a las
presiones del Departamento de Estado norteamericano, el Gobierno español dio la
orden escrita de liberar al aviador, firmada el 6 de noviembre de 1936, y tres
semanas más tarde abandonaría España vía Valencia, desde donde viajaría a
Marsella y posteriormente a París. De la capital francesa se trasladó al puerto
de El Havre para embarcar rumbo a Nueva York, donde sería recibido como un
héroe.
Ya en los EEUU Vincent Joseph Patriarca, el 20 de julio de 1937, tras su puesta en libertad a los 7 meses, obtendría nuevamente el pasaporte italiano y se embarcó rumbo a Italia para unirse otra vez a la Regia Aeronautica. Poco más tarde, Claude G. Bowers, Embajador norteamericano en Madrid y el Cónsul de este país en Barcelona, Watter C. Thurston, informaron que Vincent Patriarca había regresado a España y que había vuelto a volar en apoyo del General Franco, pero en unidades aéreas italianas. Este Aviador sobrevivió a la G.C. española. Después participó en la II G.M., combatiendo junto a los italianos en el Norte de África y en los frentes europeos. Arrestado por los alemanes por negarse a seguir luchando al ver la guerra perdida, sería internado en un campo polaco de concentración. Una vez liberado, al finalizar el conflicto se quedaría a vivir en Italia, donde todavía continuaría volando hasta el año 1959, en el que sería jubilado como piloto.
Epílogo
Desde un punto de vista histórico y documental la presencia en España de norteamericanos entre los casi 3000 voluntarios que sirvieron en los batallones de la XV Brigada Internacional, durante la Guerra Civil, parece ensombrecer la participación y los hechos de unos pocos, apenas una treintena de aviadores estadounidenses, que combatieron mayoritariamente con la República, a excepción de uno de origen italiano que lo hizo con los sublevados. Si la actuación de las Brigadas Internacionales está bien documentada, no ocurre lo mismo con los hechos de este reducido grupo de aviadores que desde finales de 1936 hasta 1938, de una forma u otra, no pasaron desapercibidos para la historia de la guerra en el aire durante la Guerra Civil española.
Desafiando
las leyes de los EEUU y su neutralidad en el conflicto español, unos pilotos
militares en la reserva y algunos civiles después de varios años de inactividad
decidieron combatir con la fuerza aérea Republicana. Sus razones puede que fueran
profesionales como aviadores, económicas, ideológicas, o una mezcla de ellas.
Es cierto que cobraron excelentes sueldos por sus servicios, por esto se les
consideró “pilotos mercenarios”.
Parece ser que algunos pilotos actuaron impropiamente, pero lo cierto es que la mayoría de estos hombres cumplieron su deber con distinción, enfrentándose a los mejores pilotos españoles, italianos y alemanes que volaron con los sublevados llegando incluso, a perder la vida. A su regreso a los EEUU, algunos fueron recibidos con frialdad y recelo por lo que habían hecho, pero a pesar de todo, un tiempo después, muchos de ellos serían considerados como héroes e incluso mejores pilotos que los del bando nacional. El destino haría que unos se enrolasen en los Tigres Voladores, para volar en China, o en otros conflictos armados por todo el mundo. Desgraciadamente para otros, la nostalgia y la pena por una república derrotada acabarían induciendo a algunos de ellos al alcoholismo o al suicidio.
Bibliografía
- Causa número 1.505 del año 1937. Archivo Histórico del Ejército del Ejército del Aire
- American Pilots in the Spanish Civil War. By Allen Herr. American Aviation Historical Society. JOURNAL. Volume 22. Number 2. Fall 1977
- On the Edge of Greatness (The Aviation Career of Charles D. Koch). By Allen Herr. American Aviation Historical Society. Volume 30. Number 3. Fall 1985
- Eagles over Malaga. American Pilots in the Spanish Civil War, 1937. By Allen Herr AIR Enthusiast. The Historic Aviation Journal. Issue 79.January/February 1999.
- Flyers of Fortune. American Airmen in the Spanish Civil War. Georgia Public Radio November, 27, 1988
- Soldiers of Fortune.(The Epic of the Flight). Tom D. Crouch/John F. Guilmartin. Time– Life Books Inc. 1981
(*) General de Aviación (R). Miembro de la Asociación Española de Militares Escritores
Fuente: https://publicaciones.defensa.gob.es/ - Aeroplano - Revista de Historia Aeronáutica. Año 2015. N° 33
