Por
José Miguel Sales Lluch y Juan Carlos Salgado Rodríguez
Fotografías:
colección de los autores, salvo mención
Precedentes
En
julio de 1936, los veteranos Breguet XIX, procedentes de Francia o construidos
bajo licencia por CASA en Getafe, constituían la totalidad de las escuadrillas
de reconocimiento táctico y apoyo al Ejército de Tierra español de la Aviación
Militar, pero no existían planes para reemplazarlos con aviones más modernos.
Solamente el servicio aeronaval, la Aeronáutica Naval, había firmado un
contrato para la producción bajo licencia de diez biplazas Hawker Osprey de caza
y reconocimiento con motor Hispano-Suiza, que debían ser construidos por CASA[1].
Podían operar equipados con ruedas o flotadores. A efectos prácticos, estaba
previsto que dos aviones prestaran servicio a bordo de los cruceros de la clase
Washington, Canarias y Baleares que se encontraban en fase final de
construcción en Ferrol.
El
estallido de la guerra trastocó completamente este plan. El utillaje para la construcción
de la serie todavía no estaba listo y el gobierno británico, es bien conocido,
no permitió al gobierno de la República española adquirir material militar. Por
lo que respecta al solitario Osprey disponible, número de construcción 41,
originalmente matriculado G-AEBD en Gran Bretaña, recibiendo posteriormente la
matrícula naval española EA-KAJ, fue derribado a principios de noviembre de
1936 por cazas nacionales en el frente sur, pilotado por el Teniente Antonio
Valenzuela, acompañado por el Capitán Aragón en funciones de observador[2].
Los
alrededor de 170 Breguet XIX disponibles, de los que al menos 63 quedaron en
poder de los rebeldes[3],
se utilizaron intensamente desde los primeros días de la guerra en España.
Completamente
desfasados y con sus células rápidamente agotadas por su continuo uso en
combate, pronto fueron relegados a desempeñar funciones como aviones de
entrenamiento en las escuelas de pilotaje.
Los dos bandos trataron de presentarse sobre el frente con aviones de características más superiores. Del lado gubernamental, los treinta y un primeros Polikarpov R-5, bautizados con el nombre de Rasantes[4], llegaron en noviembre de 1936 para equipar el Grupo 30, formado íntegramente por tripulaciones soviéticas, gradualmente transformadas a mixtas. A continuación, se constituyó la Escuadrilla de Bombardeo Nocturno, española, con otros treinta y un ejemplares, evidentemente más dedicados al ataque al suelo que al reconocimiento.
A su lado, los treinta y un primeros biplanos Polikarpov R-Z llegados en enero de 1937, bautizados Natachas, constituyeron el Grupo 20, transformado posteriormente en Grupo 25 y, finalmente, en Grupo 30, integrado enteramente por personal español, totalizando 124 aviones. Estos dos tipos de aviones soviéticos constituyeron la columna vertebral de las unidades de reconocimiento táctico y apoyo a las fuerzas terrestres de la República hasta el fin del conflicto. La República también adquirió veintidós Aero A.101 en Checoslovaquia, pero quedaron en manos de los Nacionales cuando el mercante Hordena que los transportaba fue capturado por el crucero Almirante Cervera de la marina nacionalista el 15 de abril de 1937 e integrados en el Grupo 5-G-17.
Del
lado nacional, los Breguet XIX fueron reemplazados por biplanos italianos Romeo
Ro.37 desde octubre de 1936. Los diez primeros ejemplares equiparon un grupo
mixto italo-español con dos escuadrillas. Posteriormente, italianos y españoles
formaron sus propios grupos autónomos hasta la capitulación de la República: el
22º Gruppo Autonomo O.A. “Linci” italiano y el Grupo 4-G-12 español,
totalizando 69 aviones.
La
Legión Cóndor confió el reconocimiento táctico y apoyo a las fuerzas de tierra
nacionalista a diez biplanos alemanes tipo Heinkel He 45, bautizados Pavos,
llegados a España a lo largo de 1936 y encuadrados en la escuadrilla de
reconocimiento y cooperación táctica A./88. Más tarde, los siete supervivientes
fueron cedidos a los españoles, que los utilizaron hasta el fin del conflicto
en el seno del Grupo 1-G-10[5].
Otros quince fueron enviados directamente desde Alemania en abril de 1939, una vez
finalizada la guerra. A pesar de estar desfasado, tenía buenas características
de vuelo, era una plataforma de tiro estable y un avión que rindió excelentes
servicios hasta que estuvo disponible el sustituto adecuado. Por el contrario,
su hermano más pequeño, el monoplano parasol He 46, conocido como Pava, que
estaba previsto le sucediera en el seno de la Legión Cóndor, no fue realmente
apreciado entre las tripulaciones alemanas y los veinte aviones fueron
rápidamente despachados a los españoles, constituyendo sucesivamente el Grupo
de Asturias y el Grupo de Aragón, unificados seguidamente en forma de Grupo
3-G-11, pero al fin de la guerra fueron relegados a desempeñar labores de
escuela.
La
LUFTWAFFE toma la iniciativa
La
Luftwaffe buscó una alternativa más eficaz a los lentos Heinkel, de esta forma,
los tres primeros monoplanos parasol Henschel Hs 126 A-1, fueron entregados a
la Legión Cóndor en octubre de 1938, a un precio unitario de 139.202,37 RM. El
importe total debía ser pagado por los españoles. Contrariamente a lo afirmado
hasta el momento, los historiadores españoles Lucas Molina y José M. Manrique[6] han establecido que el número exacto de He 126 entregados era ocho y no seis o siete.
Las evidencias gráficas sugerían una cifra de al menos siete, pero estos autores
localizaron los documentos de venta del SonderstabW en los archivos del
Ministerio de Asuntos Exteriores en Madrid, que especificaban, tanto en alemán
como en español, los importes milimétricamente detallados de la Legión Cóndor.
Bajo el epígrafe “Resumen de aviones completos y repuestos para los mismos
entregados a España”, el importe total de los ocho ejemplares ascendía a
1.113.619 RM, pero solamente se entregaron cinco Hs 126 a los españoles,
devaluados un 75 % después de su uso.
Los
tres primeros aviones, rápidamente montados en León, fueron matriculados del
número 19-1 al 19-3 y bautizados Superpavas, de acuerdo con sus características
más avanzadas.
Tres
Henschel He 126 se perdieron en operaciones o accidentes con tripulaciones
alemanas a bordo. En todos los casos, éstas salieron indemnes.
Realizaron
inmediatamente servicios sobre el frente durante las últimas etapas de la
guerra, más intensamente en el curso de campaña de Cataluña, a principios de
1939. Así, por ejemplo, la participación de los Hs 126 que constituyeron la
A./88 H-Kette fue muy importante para evaluar el ataque llevado a cabo por la aviación
alemana e italiana sobre el aeródromo republicano situado cerca del lago de
Bañolas, en Gerona, el 3 de febrero. Su utilización en combate fue tan intensa
durante este periodo, que tan sólo un avión se encontraba en vuelo en Sabadell
(Barcelona) nueve días más tarde. Las tropas nacionalistas llegaron a la
frontera francesa el 10 de febrero, hecho que dio fin a la campaña catalana. En
marzo, se encontraban nuevamente en el centro de la Península.
A
partir de entonces, los Hs 126 de la A./88 H-Kette se mostraron más agresivos.
Así, el 17 de marzo cinco Hs 126 basados en Barcience (Toledo) bombardean la
ruta Collado-Manzanares, cerca de Madrid, al mediodía. Media hora más tarde,
dos Henschel parten en misión de reconocimiento fotográfico en el sector
Madrid-Toledo. Este tipo de misiones se repitieron del 19 al 22 de marzo,
particularmente sobre los aeródromos enemigos.
La primera pérdida en operaciones se produjo el 23 de marzo. El avión matriculado 19-4 se encontraba realizando una misión de reglaje artillero en favor del grupo de artillería del Oberstleutnant Walter Lucht, el Gruppe Lucht de la Legión Cóndor, cuando el piloto –no identificado, así como su observador– se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso a causa de una avería en el motor. Eran los últimos días de la guerra y el 27 de marzo un Hs 126 vuela sobre la vertical de la capital, donde se localizaron unas banderas blancas. Madrid capitula al día siguiente y la guerra finaliza oficialmente el 1 de abril. Aparentemente, no se conservan documentos que permitan datar y explicar las otras dos pérdidas, las correspondientes a los aviones matriculados 19-1 y 19-8. Los cinco Henschel siguientes, matriculados 19-2, 19-3, 19-5, 19-6 y 19-7 fueron entregados a los españoles en mayo y estuvieron presentes en las paradas celebradas en los aeródromos de Sanjurjo (Zaragoza) y Barajas (Madrid), con el resto de los aviones de la Legión Cóndor, mientras tenían lugar estas megalómanas ceremonias triunfales.
Los
Hs 126 en el Ejército del aire
El
Ejército del Aire se creó el 7 de octubre de 1939. Pero anteriormente, en
junio, ya se había elaborado un plan para proceder al despliegue de las
fuerzas, el cual comprendía dos grupos de reconocimiento, equipados cada uno de
ellos con dos escuadrillas de He 45 y otras dos de Caproni Ca 310, así como una
escuadrilla de Dornier Do 17 en España y una escuadrilla de Breda Ba 65 y una patrulla
de Hs 126 (la denominada Patrulla Hs 126) en Marruecos. Esta última unidad no
tardó mucho tiempo en sustituir su denominación inicial, convirtiéndose en 41ª
Patrulla a principios del mes de septiembre de 1939.
A la vista del despliegue inicial de efectivos aéreos llevado a cabo por el Ejército del Aire resultaba evidente que, a largo plazo, tal diversidad de aviones no tardaría en plantear serios problemas de operatividad. Los especialistas españoles desempeñaban su trabajo como auténticos artesanos, siendo capaces de reparar o reconstruir cualquier pieza apareciera catalogada en los manuales, y aun aquella que no lo estuviera. Pero no era suficiente.
La
solución más inmediata para evitar contemplar cómo la abultada flota aérea
desaparecía pasaba por afrontar una importante reforma que redujera el número
de modelos en servicio. En febrero de 1940, la Secretaría General y Técnica del
Ministerio del Aire emitió una propuesta de venta que afectaba a una amplia
representación de aviones. Entre ellos, adjuntos al apartado reservado a las
aeronaves de reconocimiento, se encontraban los 5 Hs 126 que permanecían en
servicio.
Tal
iniciativa de ofrecer al mercado un total de 221 aeronaves parecía ser la antesala
del llamado “plan de los 5.000 aviones” –formalmente Ley de la Flota Aérea–,
proyectado por el General Yagüe con fecha de 2 de julio de 1940. Este ambicioso
plan tenía por objeto provocar que el Ejército del Aire experimentara un
importante salto en su eficacia tanto cuantitativa como cualitativamente,
además de favorecer la unificación de tipos.
La
unidad contaba con tres aviones cuando, en febrero de 1940, la 41ª Patrulla
pasó a formar parte del Regimiento Mixto N° 2, basada en el aeródromo de Senia
Ramel, en Tetuán. El 31 de diciembre, la unidad estaba equipada al completo con
los cinco Hs 126 presentes en el inventario del Ejército del Aire.
Justo
un año más tarde, la cifra se había reducido a cuatro a consecuencia de un
accidente sucedido en los alrededores de Jerez el 5 de octubre de 1940, en
circunstancias que no se han podido aclarar. Es probable que las piezas de este
avión se aprovecharan para mantener los cuatro restantes en vuelo; aunque en
octubre de 1939 el representante de HFW en España había firmado un contrato por
una cantidad importante de piezas de repuesto.
“En interés del buen desarrollo del negocio, las piezas necesarias más urgentes han sido ofrecidas a los españoles a un precio de 5.000 RM y un técnico montador ha sido enviado a Tetuán”, precisaba Klaus Wartmann en su estudio de la empresa Henschel[7]. Según este autor, Henschel propuso la firma de un contrato de producción del avión bajo licencia en España, iniciativa que no llegó a buen puerto.
Cuando
finalizó el año 1940 la 41 Patrulla podía dar gracias. Mantenía todos los
Superpavas en servicio, y los pilotos destinados en la unidad estaban en condiciones
de llevar a cabo sin muchos problemas el programa de vuelos establecido. Gracias
a los repuestos, los aviones lograron mantenerse operativos. Sin embargo, el Hs
126 19-7 fue dado de baja en el inventario en mayo de 1941.
En
diciembre de 1941, tan sólo dos Hs 126 se encontraban en condiciones de vuelo,
los otros dos estaban en revisión.
En
febrero de 1942, se produjo la baja del 19-2. Los partes de situación
correspondientes a diciembre de 1942 señalan que tres aviones permanecían en
servicio, los matriculados 19-3, 19-5 y 19-6.
Cuando
la II Guerra Mundial llegaba a su fin en agosto de 1945, dos se encontraban en
vuelo y un tercero, en revisión. En el ínterin, los Hs 126 habían recibido la
denominación de tipo R.4 –R por reconocimiento-, de acuerdo con la Instrucción N°
1 de ese mismo año.
De esta forma, las matrículas militares 19-3, 19-5 y 19-6, cambiaron a R.4-3, R.4-5 y R.4-6 respectivamente. En octubre de 1948, se registra el primer intento de remotorizar los Bramo Fafnir 323 A-1 que equipaban los Henschel, muy gastados, por Bramo Fafnir 323 R2 de mayor potencia, procedentes de uno de los Focke Wulf 200 que quedó internado durante la II Guerra Mundial. No obstante, la idea fue desechada, a causa de las diferencias de pesos, dimensiones y potencia existentes entre los dos tipos y la presencia de un compresor particular, que pesaba 50 kilos más, y de un inyector de agua-metanol. Pero finalmente, en julio de 1949, el Hs 126 matriculado R.4-3 fue seleccionado para llevar a cabo la remotorización mediante la introducción de ciertas modificaciones y el proyecto fue iniciado en los Talleres Destacados en Tetuán, bajo el control de la Maestranza Aérea de N° 2 en Sevilla.
El Fafnir 323 A-1 de origen propulsaba una hélice Junkers Hamilton tripala con mando hidráulico, que se utilizó en el primer vuelo de prueba con el nuevo motor, realizado en la base de La Virgen del Camino (León), precisamente donde había tenido lugar el montaje de los Hs 126 para la Legión Cóndor en 1938. El avión voló sin problemas pero en los vuelos posteriores fue utilizada una hélice VDM, procedente igualmente de uno de los Fw 200. Con una diferencia de peso de 42 kilos menos con respecto a la hélice original, el aumento de peso causado por la introducción del compresor quedaba casi equilibrado compensado mediante el desplazamiento hacia atrás del centro de gravedad.
La hélice de paso variable en vuelo mejoraba las prestaciones de vuelo del avión. La memoria técnica especificaba que las tres alteraciones negativas que podían esperarse con el cambio del propulsor, a saber:
- Desplazamiento del centro de gravedad,
- Variación de las cualidades de vuelo y
- Variación de los esfuerzos en la bancada del motor, quedaban así neutralizadas.
Sin
embargo, si la carencia de un inyector de agua-metanol no permite lograr la
máxima potencia de 1.200 cv a 2.600 rpm, y, por consiguiente, aumentar la velocidad,
se obtenía al menos un aumento de techo operativo, estimado ahora en 5.000
metros[8].
Uno de los cambios de aspecto externo más evidente se daba en el fuselaje, ya que el puesto del observador quedó cubierto con una cabina completamente cerrada.
Los
neumáticos alemanes de origen no se encontraban disponibles, siendo sustituidos
por neumáticos de 775 x 240 procedentes de un avión no especificado[9] dado de baja. Otros cambios, no visibles exteriormente, fueron la instalación
de un depósito de combustible[10] con bomba eléctrica, en lugar de la ametralladora del observador y su equipo[11] y del pañol de bombas.
En
el tablero de instrumentos, se añadió un variómetro y un horizonte artificial, y
se sustituyó el indicador de la posición del paso de la hélice. El dispositivo
de accionamiento el paso de la hélice se colocó a la izquierda del mando de
gases.
El
Comandante Fermín Tordesillas Calbetón, ingeniero aeronáutico, realizó quince
vuelos de prueba durante el mes de julio, totalizando nueve horas y cuarenta y
seis minutos de vuelo. Las cualidades de vuelo eran satisfactorias pero el
avión mostraba cierta tendencia a picar, en su opinión causada por la eliminación
de la ametralladora y su equipo y el compartimiento de bombas. El avión era
capaz de realizar figuras acrobáticas sin problema, así como picados a la
vertical, loopings y toneles.
Las
pruebas finalizaron una vez cumplidas veinte horas de vuelo. La autonomía
aumentó una hora. No obstante, a pesar de estos esperanzadores resultados, la
modificación de los otros dos aviones jamás llegaría a producirse, sin razón
conocida por el momento.
Por
lo que se refiere a las operaciones, 1949 fue un año crítico en la historia de
los Hs 126 españoles. Pese a que la 41 Patrulla conservaba destinados los tres
aviones supervivientes, además de cuatro Grumman GE-23, cuando finalizó el año
todos habían dejado atrás su condición de material en estado de vuelo. Las
listas oficiales elaboradas durante los años posteriores no mostraron una
mejora en su situación. En noviembre de 1950 se produjo la desactivación de la
41 Patrulla. Los tres Hs 126 continuaron por poco tiempo presentes en el
inventario del Ejército del Aire, aunque bajo el control directo de la
maestranza aérea de cabecera.
Curiosamente, cuando la fecha de su baja estaba prácticamente a punto de producirse, durante el año 1952 los estadillos señalaban la existencia de uno de los Hs 126 todavía en estado operativo.
La
firma del Pacto de Madrid en 1953, estuvo acompañado por la entrega de material
militar moderno a cambio de mantener aquellas bases aéreas y navales que
Franco, obstinadamente, había negado a Hitler. Probablemente aquí se encuentra
el motivo de interrumpir la modernización del número limitado de aviones
disponibles. Por otra parte, en todas las fuerzas aéreas modernas, los cazas habían
sustituido a los lentos aviones de observación de anteguerra.
Los
Henschel fueron dados de baja definitivamente en el inventario en octubre de
1953, dieciséis años después del vuelo inaugural del Hs 126, convirtiéndose de
esta forma en los últimos de la dinastía de la Henschel Flugzeugwerke GmbH que permanecían
operativos en el mundo por entonces. Su ciclo de vida operativa, abierto en
España, concluía también aquí.
AGRADECIMIENTOS:
Ruy
Aballe Vieira, Enrique Aguilar, Juan Arráez Cerdá, Ignacio “Canario” Azaola
Reyes, Rick Chapman, Heribert García Esteller, José Luis González Serrano,
Lucas Molina Franco, César O'Donnell Torroba et Rafael Permuy López. Instituto
de Historia y Cultura Aeronáutica, Villaviciosa de Odón (Madrid).
BIBLIOGRAFÍA
- GONZÁLEZ SERRANO, José Luis, Las unidades y el material del Ejército del Aire durante la Segunda Guerra Mundial. Quirón Ediciones, 2005.
- GRIEHL, Manfred, Henschel Flugzeuge seit 1933. Motorbuch Verlag, 2011.
- GUERRERO FLORES, Francisco A., O'DONNELL TORROBA, César et RODRÍGUEZ SOSA, Vicente, Proa al cielo. Imágenes de la Aviación Naval española desde 1917. Agualarga Editores, 2004.
- MATERNA, Horst, Die Geschichte der Henschel Flugzeug–Werke in Schönefeld bei Berlin. 1933–1945. Verlag Rockstuhl, 2010.
- MOLINA FRANCO, Lucas & MANRIQUE GARCÍA, José María, Legión Cóndor. La historia olvidada. Quirón Ediciones, 2000.
- RIES, Karl & RING, Hans, Legion Condor: A History of the Luftwaffe in the Spanish Civil War, 1936–1939. Schiffer, 1992.
- SALAS LARRAZÁBAL, Jesús, WARLETA CARRILLO, José et PÉREZ SAN EMETERIO, Carlos,
Aviones militares españoles. IHCA, 1986.
- WARTMANN, Klaus, Henschel Flugzeuge. 1933–1945. Verlag Rockstuhl, 2011.
Fuente: https://publicaciones.defensa.gob.es/ - Aeroplano - Revista de Historia Aeronáutica. Año 2015. N° 33
[1] La Hispano-Suiza de Guadalajara, ya que las fuentes españolas más recientes todavía difieren en este punto. CASA adquirió la patente de fabricación en 1933. El 31 de diciembre de 1934 se firmó el contrato de fabricación bajo licencia, sin motores, por un importe de tres millones de pesetas.
[2] Según GUERRERO FLORES, Francisco A., O'DONNELL TORROBA, César et RODRÍGUEZ SOSA, Vicente, Proa al cielo. Fuentes menos fiables señalan que este avión fue perdido por internamiento en Portugal durante 1937, lo que es totalmente falso.
[3] ALAS LARRAZÁBAL,
Jesús, WARLETA CARRILLO, José et PÉREZ SAN EMETERIO, Carlos, Aviones militares
españoles.
[4] (Vuelo) Rasante. En
la Aviación Nacional fueron conocidos con el apodo de Papagayos a causa del camuflaje
verde que fue aplicado a los R-Z
[5] Equipado inicialmente
con Breguet XIX en León, el grupo se transformó en 6-G-15, dotado con Pavos.
[6] MOLINA FRANCO, Lucas
& MANRIQUE GARCÍA, José María, Legión Cóndor. La historia olvidada.
[7] WARTMANN, Klaus,
Henschel Flugzeuge. 1933-1945.
[8] Se retiraron las
máscaras de oxígeno, lo que impide obtener datos más precisos.
[9] Detalle perfectamente
visible en las fotografías. Parecen proceder de un Letov S-231. Tres de estos
cazas checos comprados por la República durante la guerra fueron recuperados
por los nacionalistas al fin del conflicto
[10] La capacidad no fue
facilitada
[11] Lo que todavía redujo
el peso total en 33,15 kilos
