El McDonnell XP-67 "Bat" o "Moonbat" fue un prototipo de avión interceptor monoplaza bimotor, de largo alcance, construido para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. Aunque el diseño era conceptualmente muy avanzado, se vio acosado por numerosos problemas y nunca alcanzó el rendimiento esperado. El proyecto fue cancelado después de que el único prototipo construido fuera destruido por un incendio en un motor. Algunas fuentes dan al avión el nombre de "Moonbat" en vez de "Bat".
Desarrollo
Origen
En
1940, el Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos emitió la Solicitud de
Propuesta R-40C, solicitando diseños para un interceptor de gran velocidad,
largo alcance y gran altitud a fin de poder destruir bombarderos enemigos. Las
especificaciones eran muy atrevidas, alentando a los fabricantes a producir
aviones radicales que superasen a cualquier caza del mundo del momento. El
fabricante de piezas aeronáuticas McDonnell Aircraft, ansioso por empezar a
fabricar sus propios aviones, respondió a la propuesta con unos diseños y
especificaciones del propuesto Modelo I, que sería propulsado por una inusual
transmisión, con un solo motor Allison V-3420 dentro del fuselaje, impulsando
dos hélices propulsoras montadas en las alas. Sin embargo, otros veintidós
fabricantes también presentaron sus propuestas a la solicitud del Ejército; la
proposición de McDonnell tenía unas prestaciones previstas relativamente poco
impresionantes, y su novedosa transmisión no se había probado nunca antes. El
Modelo I cayó hasta la vigesimoprimera posición cuando las 23 propuestas fueron
examinadas y puntuadas. Las mejores proposiciones se convertirían en los
malogrados XP-54, XP-55, y XP-56. A pesar del aparente retroceso, los líderes
del Cuerpo Aéreo quedaron impresionados por los esfuerzos de la compañía
naciente, y concedieron a McDonnell 3000 dólares para rediseñar el avión.
Diseño
final
Los
ingenieros de McDonnell volvieron el 30 de junio de 1941 con el Modelo II, que
también fue rechazado, así que volvieron a trabajar en ello dando como
resultado el Modelo IIa el 24 de abril de 1942. El nuevo diseño estaba
propulsado por una disposición más tradicional, un par de motores montados en
góndolas alares con hélices de 4 palas en configuración tractora. Sin embargo,
el diseño seguía siendo bastante ambicioso; el equipo de diseño intentó
mantener una verdadera sección de perfil alar en el fuselaje central, uniendo
las porciones posteriores de las góndolas motoras con el ala, y rellenando
radicalmente todos los bordes del fuselaje y las góndolas en las alas a fin de
reducir la resistencia. El diseño usaba perfiles laminares en todo el perfil
alar. Los diseñadores de McDonnell prometieron que el diseño alcanzaría una
velocidad máxima de 760 km/h con un peso bruto de 8440 kg, aunque el peso bruto
fue posteriormente incrementado a unos más realistas 9070 kg.
El
30 de septiembre de 1941, las USAAF concedieron a McDonnell un contrato de
1508596 dólares, más una cuota de 86315 dólares, por dos prototipos, un modelo
de túnel de viento, y los datos de ingeniería asociados. El Modelo IIa fue
designado como XP-67. El avión de producción
contaría con una cabina presurizada, una de las novedades del
momento. Se consideraron varias configuraciones de armamento, incluyendo seis
ametralladoras calibre 12,7mm, cuatro cañones de 20 mm, e incluso un cañón de
75 mm antes de que la configuración de seis cañones M4 de 37 mm fuera escogida.
La potencia sería suministrada por dos motores de 12 cilindros en V invertida
Continental XIV-1430-1, equipados con turbocompresores, y los gases de escape
aumentarían el empuje.
Pruebas
Programa
de pruebas aerodinámicas
El
diseño radical del XP-67 requeriría unas amplias pruebas en el túnel de viento
para afinar los numerosos aspectos avanzados. Un amplio programa de pruebas
aerodinámicas se inició por parte de tres entidades diferentes: McDonnell, el
NACA y la Universidad de Detroit. El diseño exigía
que la superficie fuera perfectamente lisa y con una forma muy precisa para que
mantuviera las características del flujo laminar, obligando al desarrollo de
nuevas técnicas de construcción, debido a que la
compañía nunca había producido un avión
entero anteriormente. Las pruebas de túnel de viento revelaron problemas con el
flujo de aire de refrigeración de los motores a través de las góndolas motoras,
problemas que nunca se resolvieron completamente. También se encontraron
dificultades con la obtención de los motores, ya que las demandas de producción
durante los tiempos de guerra entorpecieron los esfuerzos de Continental por
entregar ejemplares del motor experimental XIV-1430 para probarlos en el
programa de pruebas. El programa también se retrasó debido a la intensa
competición por realizar pruebas en las instalaciones del túnel de viento del
NACA en Langley, Virginia.
Programa
de vuelos de prueba
El
primer prototipo, el 42-11677, estaba listo para las pruebas en tierra el 1 de
diciembre de 1943, a pesar de que no estaba listo para volar. El avión estaba
equipado con motores XIV-1430-17/19 y turbocompresores General Electric D-23.
En el prototipo nunca se instalarían equipos de presurización o armamento. El 8
de diciembre, el avión resultó dañado por fuego en ambas góndolas motoras,
causado por un funcionamiento defectuoso de los anillos deslizantes del
colector de escape. El 6 de enero de 1944, el daño fue reparado y el XP-67
realizó su primer vuelo. El vuelo, sin embargo, terminó seis minutos después
debido a dificultades con los motores experimentales. Tras varias
modificaciones en las instalaciones del motor, se llevaron a cabo dos vuelos de
prueba. En el cuarto vuelo, los cojinetes del motor se incendiaron debido a un
accidental exceso de revoluciones.
Por
entonces, estaba claro que el desarrollo del XP-67 estaba obstaculizado por una
seria falta de potencia. Los motores sólo entregaban 1060 hp (790 kW), mucho
menos de los esperados 1350 hp (1007 kW). El fundador de la compañía, Jim
McDonnell, frustrado por los continuos retrasos en la adquisición del motor y
la infrapotencia del XI-1430, inició una campaña para financiar la
remotorización del prototipo por un par de motores Allison o Rolls Royce,
aumentados con turborreactores Westinghouse en las góndolas. A pesar de que
McDonnell prometió una velocidad máxima bastante impresionante de 805 km/h con
las nuevas plantas motrices, el Ejército rechazó la propuesta, demandando más
pruebas del diseño existente. Como resultado de las pruebas del túnel de
viento, los planos de cola se alzaron 31 cm mientras el XP-67 esperaba motores
de recambio.
Pruebas
El
23 de marzo de 1944, las pruebas de vuelo se reiniciaron. Los pilotos del
Ejército consiguieron que el avión volara finalmente el 11 de mayo de 1944 y
consideraron que tanto la disposición de la cabina como el manejo del avión en
tierra eran satisfactorio, pero consideraron que el avión estaba
infrapotenciado debido a su pobre régimen de ascenso inicial, lenta aceleración,
y su carrera de despegue muy larga, particularmente cuando era operado
solamente con un motor. Otras características de vuelo eran
generalmente buenas durante las maniobras suaves; las fuerzas en los mandos
eran bastante ligeras, el ratio de alabeo era adecuado, y el control era
efectivo en todas las velocidades con una buena estabilidad longitudinal. Sin
embargo, prevalecía una tendencia al dutch roll. El prototipo también
mostraba comportamientos perturbadores cuando se acercaba a la velocidad de
entrada en pérdida. Comenzaba a zarandearse muy por encima de la velocidad real
de pérdida, se sentía la cola pesada en los virajes rápidos, y el morro tendía
a elevarse durante las entradas en pérdida. Los problemas fueron tan serios que
los pilotos de pruebas rechazaron probar las características de barrena del
XP-67, atemorizados de que una barrena no fuera recuperable. Este
comportamiento en pérdida irregular e inestable ha sido atribuido a los
principios aerodinámicos avanzados que no fueron totalmente contrarrestados
hasta la llegada de los controles electrónicos de estabilidad años después.
Aunque los informes finales de los vuelos de pruebas fueron generalmente
positivos, la maniobrabilidad del avión fue considerada
inferior a la de otros modelos existentes como el P-51 Mustang.
A su regreso a la fábrica, los conductos de refrigeración fueron refabricados. Varios problemas fueron solventados durante los siguientes vuelos de pruebas, pero los motores seguían plagados de sobrecalentamientos crónicos y falta de potencia. El XP-67 sólo alcanzó una velocidad máxima confirmada de 652 km/h, que quedaba muy lejos de las velocidades prometidas de 760 km/h, y eran poco remarcables respecto a velocidades de otros cazas en servicio activo.
Cancelación
del proyecto
El
6 de septiembre de 1944, el motor de estribor del XP-67 se incendió durante un
vuelo de pruebas, y el piloto de pruebas E. E. Elliot ejecutó un aterrizaje de
emergencia en Lambert Field en San Luis, Misuri. Intentó aparcar el avión con
el morro hacia el viento a fin de alejar las llamas del fuselaje, pero los
frenos del tren principal de estribor fallaron, pivotando el XP-67 de manera
que las llamas se dirigieron directamente hacia el fuselaje trasero. Elliot
escapó ileso, pero el fuego destruyó el fuselaje, el motor, la góndola y el ala
de estribor; el avión resultó una pérdida total.
La
destrucción del único prototipo volante afectó seriamente a todo el programa,
debido a que el segundo prototipo sólo estaba completado en un 15% en ese
momento. Los mandos del Ejército decidieron revaluar el XP-67, decidiendo
finalmente, el 13 de septiembre, que ya no ofrecería ninguna ventaja frente a
los cazas que ya estaban en servicio. El proyecto fue cancelado, los restos del
primer prototipo fueron desguazados, y se detuvo la construcción del segundo
prototipo.
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Interceptor
Fabricante:
McDonnell Aircraft
Primer
vuelo: 6 de enero de 1944
Estado:
Cancelado el 13 de septiembre de 1944
Usuario:
Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Longitud:
13,65 m
Envergadura:
16,76 m
Altura:
4,8 m
Superficie
alar: 38,50 m²
Peso
vacío: 8049 kg
Peso
cargado: 10 031 kg
Peso
máximo al despegue: 11 521 kg
Planta
motriz: 2 motores V12 invertidos con refrigeración líquida Continental
XIV-1430-17/19. Potencia: 1007 kW (1350 HP; 1369 CV) cada uno.
Hélices:
2
Velocidad
máxima operativa (Vno): 650 km/h (404 MPH; 351 kt) a 7600 m
Velocidad
crucero (Vc): 435 km/h (270 MPH; 235 kt)
Alcance:
3837 km (2072 nmi; 2384 mi)
Techo
de vuelo: 1140 m (3740 ft)
Régimen
de ascenso: 12,7
Armamento
Cañones:
6 M4 de 37 mm (nunca instalados en el prototipo)
Fuente:
https://es.wikipedia.org
