Por Ángelo Emiliani
Fuerzas
Aéreas, el boletín del Estado Mayor de la Aviación republicana (2ª Sección)
dedica en octubre de 1938 la cubierta y las primeras páginas al bimotor de bombardeo
italiano Caproni Ca.135. Aunque sumaria, la descripción técnica del aparato es
fruto de una información correcta. Algunas imprecisiones por lo que se refiere
a las prestaciones del avión son excusables: entre datos estimativos
provenientes del proyecto, intentos de montar motores de diversa potencia,
variaciones considerables de peso, pruebas en vuelo con diversas combinaciones
de carga y otros más, no es fácil conocerlas ni siquiera en Italia. El artículo
concluye afirmando que el envío a España de una escuadrilla de Ca.135 ha
concluido con la pérdida de algunos aviones durante el vuelo de traslado y los
que llegaron a su destino quizás no dieron el resultado esperado, ya que nada
se conoce sobre su empleo.
En
este caso también la noticia se ajusta a la verdad: la escuadrilla, en efecto,
salió del aeródromo de Elmas, cerca de Cagliari en Cerdeña, el 9 de septiembre
en vuelo directo a Palma de Mallorca para proseguir después su ruta hacia la
España nacionalista. Hay que decir que Fuerzas Aéreas informa de lo sucedido
con singular inmediatez. En realidad, del envío de algunos Ca.135 a España se
viene hablando desde tiempo antes y, con toda probabilidad, el affaire no es un
secreto para el servicio de información de la República. La cuestión se demoró
bastante por dos razones: por un lado, la recurrente dificultad entre las
relaciones comerciales entre Italia y España; por otra, la compleja puesta a
punto de los aviones.
En
los primeros meses del año de 1937, poco después del reconocimiento de la Junta
de Burgos por parte del gobierno de Roma, las principales industrias
aeronáuticas italianas enviaron a sus representantes a España con el objetivo
de establecer acuerdos ventajosos. La Fiat y la Caproni fueron las que, en esta
etapa, demostraron más habilidad, pero es la segunda firma aeronáutica la que
expone propuestas que encontraron más eco entre sus interlocutores
nacionalistas. Las dos ofrecían aparatos, motores y repuestos, pero mientras
que el proyecto Fiat contemplaba la instalación en España de una oficina de
mantenimiento con personal italiano y bajo dirección italiana, la empresa
Caproni –además de comprometerse al envío inmediato de 30 aviones (incluidos
los Ca.135)– declaraba su voluntad de abrir una oficina de gestión italo-española.
Esta solución no era del agrado del Jefe del Estado Mayor de la Regia Aeronáutica,
el General Giuseppe Valle, ni de otras personalidades del gobierno fascista:
ellos temen que la oficina se convierta en una fábrica para la construcción de aviones
y motores, entorpeciendo y causando daños a las exportaciones en términos económicos
y políticos. La larga disputa que se produce a partir del abril de 1937
favorece a la Fiat en perjuicio de la Caproni, relegada a un segundo plano en las
entregas de suministros aeronáuticos a la España nacionalista.
Del
envío de Ca.135 a España se vuelve a hablar en agosto, al final de un periodo turbulento
de las relaciones hispano-italianas. Reduciendo sensiblemente la propuesta
hecha inicialmente, Burgos solicita 24 S.79 a la Siai Marchetti, 8 Ca.135 a la
Caproni y 10 Ro.37bis a IMAM. En una carta fechada el 15 de septiembre enviada
desde la DGCA (Dirección General de las Construcciones y Aprovisionamiento) al
Ministerio de la Aeronáutica, el coste de un bimotor Caproni –equipado y armado
por completo– asciende a 1.283.500 liras. El precio total de todos los aviones asciende
a 10.268.000 liras.
Para
que la intervención en España no vaya en detrimento de la consistencia de las unidades
en Italia, se ha decidido que a cada entrega corresponda la reintroducción de un
número similar de aviones a la Regia Aeronáutica. Esta es la razón de la carta
de la DGCA. Pero que sea o pueda convertirse en un buen bombardero medio el
Ca.135 tiene aún que demostrarlo, así que el Ministerio responde a vuelta de
correo que, como no estaba previsto la incorporación de los ocho ejemplares
destinados a España, no se había destinado ninguna asignación de fondos a la
DGCA para este suministro.
Mientras
tanto en Taliedo, sede de la Caproni, algunos aviadores nacionalistas dirigidos
por el Comandante José Gomá Orduña se están familiarizando con los bimotores.
En los últimos días de septiembre se solicita a Roma que los aviadores de la
“conocida potencia” [es decir España] obtengan autorización para efectuar
algunos vuelos de prueba y se pregunta quien tenga que pagar los gastos
inherentes (combustible, aceite y seguros). El Comandante Gomá solicita,
además, la ayuda de un radiotelegrafista de “Ala Littoria” para poner a punto
los goniómetros de los bombarderos. Esta compañía aérea gestionaba en exclusiva
la línea Roma-Palma de Mallorca-Melilla-Sevilla, por lo que el
radiotelegrafista debería ocupar una plaza en uno de los ocho Ca.135 durante el
vuelo hacia España: al conocer la ruta y las localidades de marcación su ayuda
era esencial para facilitar las comunicaciones. Pero, como veremos, para este
vuelo aún habrá que esperar mucho tiempo, casi un año.
Poco
apreciado desde el principio por las tripulaciones, el bimotor Caproni tiene su
“talón de Aquiles” sobre todo en la escasa potencia de sus motores. El proyecto
inicial preveía el montaje de los Isotta Fraschini Asso R.C.40 de 12 cilindros
en V refrigerados por agua. Con sus 836 CV a los 4.000 metros de altura, son
las plantas motrices más potentes que había a mediados de los años 30 y,
además, aspecto no desdeñable, son producidos por una empresa que pertenece al
mismo Grupo Caproni. Pero muy pronto resultan inadecuados: la potencia efectiva
es inferior a la declarada, insuficiente para el peso y dimensiones del Ca.135,
y se producen frecuentemente la pérdida de aceite y problemas de refrigeración.
El resultado es que las prestaciones registradas durante los vuelos de ensayo
son inferiores a las expuestas.
La
situación no varía probando diversos tipos de hélices y modificado los
radiadores. Después se consideró sustituir las plantas motrices con el más
potente Isotta Fraschini Asso XI R.C.40 (900 CV a 4.000 metros). El modesto
incremento de las prestaciones convence al Ministerio de la Aeronáutica para
hacerle un pedido a la Caproni de 32 unidades, subordinado al resultado
positivo de una serie de pruebas. La más exigente de ellas es la realización de
un vuelo de, al menos, una hora de duración a una altura no inferior a 1.500
metros y con un solo motor. Es ese pedido que se piensa sacar los ocho aparatos
para la Aviación nacionalista, pero para los motores todo está por decidir.
En
el curso del año 1937 se estudia la posibilidad de utilizar el Hispano Suiza 12Y
21 que proporcionaba 960 CV a 3.600 metros de altura o los Gnôme Rhône 14 Krs
que aportaba 870 CV a los 3.200 metros. A propuesta de los españoles, la
solución definitiva para el Caproni Ca.135 S (“tipo Spagna”), supuso el montaje
de dos motores Fiat A.80 R.C.41 de 18 cilindros en doble estrella con una
potencia de 1.000 CV a los 4.100 metros (los mismos que empleaba el bombardero
Fiat BR.20) y de hélice metálica tripala Fiat Hamilton de paso variable en
vuelo.
“Considerando
que –como se puede leer en una carta de la DGCA del 11 de diciembre de 1937
dirigida al ministro del Aire, el mismo Benito Mussolini– que con el nuevo programa
de trabajo se ha asignado a la Caproni de Taliedo la construcción de ocho Ca.135
a reintegro de los que han de cederse al gobierno español, se ruega a este Gabinete
de querer precisar si la susodicha empresa deba tratar directamente con el gobierno
español la cesión y el precio de los aparatos Ca.135 con motores A.80, o si dicha
cesión sea efectuada directamente por parte de esta Administración”.
La
adopción de los nuevos motores y el incremento de los costes de producción
supusieron un aumento del precio del avión: 1.528.900 liras por un solo
ejemplar, lo que suponía 12.231.200 liras en total (las partidas principales
que sirven para determinar el precio de un Ca.135 a principios de 1938 son
770.000 liras por la célula, 490.000 por dos motores Fiat A.80, 46.000 por la
instrumentación, 137.000 por el armamento y 105.900 por la instalación del
equipo de radio, iluminación, goniómetro y fotografía). El precio subirá aún.
En
el curso del verano de 1937 se cierran definitivamente los contratos por tres grandes
pedidos:
1)
8 S.79 y 8 S.81 por un valor de 37,5 millones de liras;
2)
60 CR.32 por 35 millones;
3)
16 S.79 y 10 Ro.37bis por 40,2 millones.
Se
acordaron diversas modalidades de pago, pero, para el Ministerio de Finanzas
italiano estaba claro que “la entrega de los aviones no puede efectuarse sin la
recepción de las cantidades de dinero al contado en el mismo momento de la
entrega y la liberación de las obligaciones estipuladas para las cantidades
aplazadas”.
El retraso en el pago supuso que en noviembre se bloqueara el suministro de ocho S.79 después de que ya se hubieran enviado seis a España, provocando el resentimiento del gobierno de Burgos. Entonces la Regia Aeronáutica se vuelve puntillosa en las cuentas: el 21 de noviembre resultan entregados materiales por valor de 64 millones de liras de los que tan sólo se habían pagado poco menos de 14,5 millones. En las siguientes semanas siguen los envíos y el monto “descubierto” se eleva considerablemente: 90,5 millones el 16 de diciembre y unos 105 millones pocos días después, el 20 de diciembre.
Pero
como la situación tiene un evidente matiz político, sobre el que pesa el papel del
Ministerio de Asuntos Exteriores, las quejas de la administración aeronáutica
no cierran, en principio, el envío de los aviones a España. Al contrario, de
Burgos llega una ulterior petición de 8 aviones de reconocimiento marítimo
Cant Z.506 y 10 aparatos para las escuelas de vuelo: 8 Nardi FN.305 y 2
Fiat CR.30 biplazas. Seguidamente se recibirá otra por 16 Ro.41 y 6 CR.20
biplazas.
El
creciente desfase entre la marcha de abastecimientos y los pagos dieron lugar a
una crisis de las relaciones entre los dos gobiernos que abarca el periodo
comprendido entre noviembre de 1937 y abril de 1938, lo que derivó en el
bloqueo del envío de material hasta que no se llegara a nuevos acuerdos. Como
estábamos diciendo, son también estas complejas relaciones –que se desenredan
entre intereses políticos, industriales y comerciales– además de efectivas
dificultades en la puesta a punto de los aviones, a retrasar el envío de los
Caproni Ca.135 a España más allá de lo previsto. La consecuencia más evidente
de este retraso la encontramos en un posterior incremento del precio de los
bimotores: el 1 de abril de 1938 ya asciende a las 16.640.000 liras.
En
febrero de 1938 se llevan a cabo en el aeropuerto de Linate los vuelos de
prueba del Ca.135 S; bajo los mandos del piloto Antonio Chiodi y con una carga
total de 9.563 Kg., el avión alcanza la velocidad de 339 Km/h al nivel del mar
y de 403 Km/h a 4.500 metros de altura. Empleó 3ʼ15” minutos para
ascender a los 1.000 metros y 15 minutos para llegar a los 5.000.
Ahora
se puede organizar la salida de la escuadrilla hacia España. Las tripulaciones
provenían del 11º Stormo de Bombardeo de Ferrara, el único que tenía en
servicio el Ca.135. Los bimotores portaban los números de construcción 4092 S
(aparato N° 7), 4093 S (N° 5), 4094 S (N° 6), 4096 S (N° 4), 4097 S (N° 2),
4098 S (N° 1), 4100 S y 4329 S (N° 3).
El mando de la misión se lo asigna al Teniente Coronel Antonino Serra; los jefes de tripulaciones son el Capitán Luciano Orlandini (avión N° 1), el Mayor Cesare Colangeli (N° 2), el Capitán Luigi Scagliotti (N° 3), el Teniente Athos Ammannato (N° 4), el Capitán Vilfrido di Aichelburg (N° 5), el Subteniente Lodovico Farinon (N° 6) y otros dos oficiales –probablemente el Teniente Pietro Berardi y el Subteniente Guelfo Aldrovandi– para los aviones restantes. Sin embargo, los problemas no han hecho más que comenzar.
El
26 de julio despegan siete bombardeos del aeródromo de Taliedo: uno se desvía y
se queda inmovilizado en la pista. Los otros aviones prosiguen el vuelo, hacen
escala en Bresso y reinician el viaje hasta el aeródromo de Guidonia, donde
aterrizan poco después de las 13 horas. En la etapa siguiente la escuadrilla
llega a Ciampino, donde otro Ca.135 sufre graves desperfectos en la estructura
de cola debido a un mal aterrizaje. El traslado de la Lombardía al Lazio, poco
menos que un vuelo de rutina, deja fuera de servicio a dos de los siete
aviones, casi el 30% de la formación.
El
ciclo de pruebas previsto en el programa previo al envío a España se suspende a
la espera de que se reconstruya la plantilla prevista. Cuando llegan los
reemplazos, los aviones se trasladan al aeródromo de Alghero, en Cerdeña.
Durante el aterrizaje otro Ca.135 sufre daños en la parte posterior del
fuselaje. Hay motivos para preocuparse: en el campo de batalla español, las
condiciones de los campos de aterrizaje que les aguardan a estos bombarderos no
serán mejores que las que han encontrado en sus propios aeródromos.
De Taliedo llega un equipo de mecánicos y técnicos que trabajan duramente a lo largo de 17 días en los seis aviones. Entretanto, llega un séptimo bombardero desde el continente. La espera se hace aburrida y envilecedora para los pilotos y los otros componentes de las tripulaciones. “Como podéis comprender –escribe el 28 agosto el Capitán di Aichelburg a su familia– estamos aún en Alghero, donde permaneceremos unos 10 días. Tenemos que hacer las reparaciones a los aviones y estamos muy enojados”. En otra carta del 1 de septiembre les comunica: “Mañana saldremos, si Dios quiere, poniendo fin a esta espera que comienza a cansarnos lo indecible. En cuanto llegue os mandaré un telegrama o en cualquier caso os haré saber algo por el medio más rápido”. Y añade: “Lo último que se comenta es que tendré que regresar rápidamente para comenzar a volar en mi nuevo destino. Naturalmente deberé permanecer allí (en España) cerca de un mes, dado que los aviones han sido comprados por Franco y van destinados a pilotos españoles. Creo que, a finales de septiembre, si no antes, estaré de vuelta de nuevo en Italia”.
Pero los días pasan, el vuelo sufre un nuevo retraso y el estado de ánimo de las tripulaciones es presa de la impaciencia e inquietud. Y ahora el Teniente de Aichelburg lo transmite en sus cartas. “Nuestra partida se está convirtiendo en un mito –escribe el 5 de septiembre– probablemente saldremos dentro de 2 o 3 días, a menos que no surja otro problema. Yo estoy bien, pero francamente estamos muy hartos de aguantar una situación así. No me he traído equipaje y por el momento debo salir adelante a lo mejor, con poca ropa interior y ninguna comodidad. En Alghero comienza a hacer frío y nosotros todavía tenemos el uniforme de verano. Nuestra vida es un aburrimiento continuo: estamos todo el día en el campo sin hacer nada”. Después, en unas pocas líneas se desliza un presagio: “Olvidé os decir que mi equipaje se encuentra en el hotel Ferrara. Para cualquier eventualidad tenéis que saber con quién os tenéis que poner en contacto para tenerlo todo”.
El
9 de septiembre, por fin, se da la orden de partida. Los siete Ca.135 despegan de
Alghero a las 8.30, se ponen en formación y se dirigen rumbo hacia Palma de Mallorca.
A las 9 se encuentran sobre el mar abierto, a 4.000 metros de altura. Continúan
lentamente hasta alcanzar la altura de crucero. El cielo es limpio, pero por poco
tiempo. Rápidamente, delante de ellos se acumulan densos cúmulos de nubes que
se elevan hasta más de los 7.000 metros. A las 9.40, cuando ha alcanzado su máximo
techo –en torno a los 6.500 metros– la formación entra en las nubes. “Desde
aquel momento nos perdimos –escribió el Capitán Ammannato– no podíamos ver nada
y en tal densidad de nubes se ha desarrollado nuestro destino”.
Dos
Ca.135, entre los que se encuentra el avión del Capitán Ammannato, invierten el
rumbo y logran volver a Cerdeña, mientras que otros dos alcanzan la isla de
Mallorca. Los otros tres Caproni restantes desaparecen en el mar con 15 hombres
a bordo, las tripulaciones de los Capitanes Scagliotti y di Aichelburg y del Teniente
Piero Berardi.
En
este momento, son pertinentes al menos dos preguntas: algo parecido les había ocurrido
a los S.81 del Coronel Ruggero Bonomi el 30 de julio 1936 al haber emprendido
el largo vuelo hacia Marruecos sin disponer de la información necesaria sobre
las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta ¿Es que la experiencia no
les había enseñado nada? Si se ha encontrado delante el muro de nubes cuando se
habían adentrado sobre el mar por no más de 40 minutos de vuelo, ¿por qué no se
decidió regresar a la base de partida? La entrega de los aviones tiene un
retraso de meses: otro corto aplazamiento no habría cambiado casi nada.
La
noticia del desastre llega a la mesa de Mussolini a las 19 horas del mismo 9 de
septiembre con el habitual informe cotidiano: “…resultaría que la formación
había encontrado entre Cerdeña y las Baleares una zona de temporal y nubes que les
han impedido a los pilotos mantener el contacto entre ellos”. La búsqueda se puso
en marcha de inmediato. Tomaron parte numerosos aviones de los escuadrones
destacados en Cerdeña, así como los S.79 de la Aviación Legionaria de las Baleares.
El primer avión en intervenir pertenece a la 10ª Escuadrilla, que sale de Son
San Juan poco después de las 13 horas y regresa a la base al límite de su
autonomía después de haber sobrevolado una amplia zona del mar a una altura de 700
metros. A las 13.45 sale otro aparato de la 19ª Escuadrilla, extendiendo ahora el
campo de reconocimiento y manteniéndose a 2.500 metros. Al regreso, las tripulaciones
dicen que no han visto nada. Dos días después son dos navíos de guerra italianos
los que divisan unos restos a 60 millas al oeste de Oristano.
Al
día siguiente, en Roma se intenta aclarar las razones de la tragedia. De
inmediato, la Fiat ofrece su versión sobre los motores A.80. En una carta
remitida al jefe del Gabinete, General Eraldo Ilari, los técnicos de la firma
turinesa explican que la presión de 510 mm de mercurio que marcaba durante el vuelo
en altura de los Caproni Ca.135 entraba dentro de los parámetros normales. A
6.500 metros, utilizando aire caliente a los carburadores como es preciso hacer
en vuelos a larga distancia y en condiciones meteorológicas adversas, la
presión de alimentación a 510 mm corresponde a una potencia de 630 CV, “más que
suficiente para mantener en vuelo al avión”.
La
respuesta, sin embargo, proviene de una prueba en vuelo que simula las
condiciones en las que se encontraban los Ca.135. Es enviado a Cerdeña el Capitán
Ammannato con su aparato, que va a realizar un vuelo a 6.500 metros con la
misma carga que se llevaba el 9 de septiembre: los depósitos de combustible
llenos (1.450 Kg.), 90 Kg de aceite, 250 Kg de equipaje, 300 Kg
correspondientes al armamento y el equipo de radio, 350 Kg de zahorra para
simular carga y otras dos personas a bordo.
“A
la altura y con el cargamento mencionado anteriormente –escribe en su informe
del 15 de septiembre el Teniente Coronel Pier Luigi Torre del 1º Centro
Experimental de Guidonia– se ha podido constatar que el avión está muy cercano
al techo practico, resultando la velocidad de ascensión reducida en 0,5/0,8
metros por segundo”. En tales condiciones el aeroplano es poco estable y
resulta particularmente difícil su control longitudinal tanto que, maniobrando
el flettner del timón de profundidad, no se consigue equilibrar el aparato en
vuelo horizontal. Las condiciones de navegación en vuelo instrumental, aun en
zonas de aire caliente como durante la prueba, han resultado muy difíciles e
imprecisas; supongo que en condiciones movidas serían prácticamente
imposibles”.
Para
disipar las últimas dudas –y, sobre todo, para conocer a qué riesgos tendrían que
enfrentarse las tripulaciones que volaran en el futuro en este tipo de aviones–
el General Valle pide a la Caproni que mande a Guidonia el Ca.135 con los
motores Isotta Fraschini Asso XI para repetir la prueba. En función del
resultado, se formulan urgentes instrucciones cautelares al mando del 11º
Stormo B.T. “para que durante el vuelo con los aviones Ca.135 se eviten el
sobrepeso y también la máxima altura de vuelo”.
Aunque pueda resultar absurdo, el episodio de los “Caproni Ca.135 para España” todavía no está cerrado. El 17 de octubre de 1937 el Capitán Ammannato escribe a la madre del Capitán di Aichelburg: “Me encuentro todavía en Cerdeña, en Alghero, siempre a la espera de salir hacia España con el tristemente célebre Ca.135. Ya son tres los meses que me encuentro de viaje para esta desagradable expedición y por ahora no hay ninguna perspectiva de salida o regreso. Parece que se han olvidado de nosotros”.
Repatriados
al final del conflicto los dos aviones que llegaron a España, a los cinco Ca.135
S supervivientes se les asignó el código MM (matrícula militar) del 21841 al 21845.
Dados de baja del empleo bélico, cuatro fueron distribuidos en las Escuelas de vuelo
de polimotores donde finalizaron una carrera no muy brillante.
Nota:
El autor quiere agradecer a la Familia di Aichelburg, Carlos Lázaro Ávila,
Alfredo Logoluso, Roberto Gentilli y Gianandrea Bussi la ayuda recibida para la
realización de esta investigación.
Fuente:
https://publicaciones.defensa.gob.es/Revista Aeroplano Nº 27. Año 2009
