Por
José Antonio Barragán Lombardía (*)
La
travesía del Dornier Súper Wal Numancia, que pudo ser y no fue, es un ejemplo
más de la voluntad de los aviadores españoles para afrontar los más audaces
retos, muchas veces superiores a los de otros países y sin embargo menos
publicitados. Con el Numancia no se alcanzó el éxito, pero a pesar de algunos
desaciertos quedó patente en el proyecto el empeño, en todas las acepciones de
la palabra, del gobierno del momento, el valor y decisión de Ramón Franco, la
determinación de José Ortiz-Echagüe y la empresa CASA, en suma, el esfuerzo de todos
los que intervinieron en una gran idea: la vuelta al mundo en un hidroavión
construido en España y con la mejor tripulación española. En este artículo se
aborda el acontecimiento de forma sencilla para que no se olvide un intento
que, aunque fallido, no deja de ser historia
Haciendo
un repaso histórico muy breve para no incurrir en el mismo comienzo de muchos
artículos sobre los hidroaviones Dornier, nos situamos en el estallido de la I
Guerra Mundial y la utilización de la aviación en el conflicto, apenas once
años después del primer vuelo de los hermanos Wright. Con este panorama bélico
Ferdinand von Zeppelín crea los Talleres de Seemos, con Claude Dornier al
frente de ellos, para la construcción de hidroaviones metálicos, siendo el
primero el RS I, trimotor biplano de 43,5 metros de envergadura, que destruido
por un temporal nunca llegó a volar. A este hidroavión le sucedieron los RS II,
RS III y RS IV, éstos en el segmento de hasta 10 toneladas, y por último el
monoplano bimotor GS 1, todos ellos con excelentes características. El GS I fue
destruido para que no cayese en manos de los aliados, así como también dos GS
II cuya fabricación no había terminado.
Escapando
de las restricciones a las que los aliados sometieron a la industria alemana
tras la guerra, impuestas por el Tratado de Versalles, en este caso en lo que
se refiere a la construcción de aviones, Claude Dornier establece su propio taller
en Rorscharch, Suiza. Poco después Dornier traslada en 1921 la producción a
Marina di Pisa, Italia, en la empresa CMASA (Costruzioni Mecchaniche
Aeronautiche Societá Anónima) en la que en 1922 se plasma su nuevo proyecto, el
hidroavión Do J Wal, basado evidentemente en el GS 1, realizando el primer vuelo
el 6 de noviembre del mismo año.
Según
palabras del propio Claude Dornier fue el producto que le catapulta al éxito:
“El Wal ha hecho a Dornier”. Además del Wal hubo otros hidros de Dornier que
conforman su ya mítica historia, pero desde luego el Wal fue plataforma de grandes
hitos de la aeronáutica, en particular de algunos de los principales raids de
la aviación española.
Durante
toda su vida Claude Dornier trabajó para levantar su empresa y por supuesto la
industria aeronáutica alemana, maltrecha por dos veces tras las contiendas
bélicas mundiales. Sus descendientes también se esforzaron en el mismo empeño,
pero las circunstancias no fueron las mismas con el paso de los años. Su hijo Peter
Dornier luchó desde 1950 por otra sociedad familiar, Lindauer-Dornier, en la que
se hizo con la mayoría en 1985, al tiempo que Daimler-Benz lograba una participación
mayoritaria en la compañía aeronáutica Dornier dentro del nuevo ordenamiento
empresarial aeronáutico que ya se estaba gestando a nivel europeo y mundial. El
nieto de Dornier, Peter D. Dornier, es desde 2001 el presidente de Lindauer
Dornier. Esta compañía comenzó con la fabricación textil, actividad en la que
desembocaron precisamente a causa de las restricciones mencionadas por parte de
los aliados. En la actualidad está dedicada a maquinaria de tejer para
distintos usos, maquinaria de estirado de películas y secadoras.
La
histórica Dornier aeronáutica terminó engullida por Daimler-Benz, después Daimler
Chrysler, la cual formó parte del gigante europeo EADS creado el 10 de julio
del 2000 junto con la francesa Aerospatiale Matra y la española CASA.
Vuelos
históricos del Wal en España antes del Numancia
Los
más de 3.000 kilómetros de costa de España marcaron una clara dirección
respecto a los hidroaviones. De forma que los militares españoles viajan hasta
la fábrica italiana, dado el interés del Servicio de Aeronáutica Militar por
este producto, cuyo jefe, el General Echagüe Santoyo, una vez informado de
todos los aspectos técnicos y económicos, confirma un pedido de seis
hidroaviones con un valor de 1.800.000 pesetas. Los hidroaviones en General
contaban con la ventaja del amaraje para convertirse en el medio ideal para el
salvamento marítimo, pero las operaciones reales fueron diversas según sus
características: reconocimiento, transporte de pequeñas unidades de tropas,
minador, torpedero e incluso exploración y estudio.
A
finales de 1922 se hace entrega del primer Do J Wal, con bandera española, equipado
con dos Hispano-Suiza de 300 CV, motores que también portaría el segundo
hidroavión entregado al año siguiente. En 1923 fueron entregados los otros
cuatro contratados, pero con motores Rolls Royce Eagle IX de 360 CV, cuyo
aumento de potencia fue notorio y llevó a la remotorización de los dos
primeros, cuyos Hispano-Suiza fabricados en Italia no presentaban el
funcionamiento óptimo que se podía desear.
El éxito de los Do J Wal fue notable en todo el mundo, debido a su velocidad, alcance y construcción metálica, en duraluminio, pudiendo fabricarse probablemente unos 300 ejemplares: 150 en la fábrica italiana y el resto en varios países como Alemania, Japón o España. La motorización de estos hidroaviones varió, en General, desde los 300 CV a los 600 CV, dando lugar a diferentes pesos y actuaciones. Sus dimensiones eran de 22,5 metros de envergadura, 17,25 de longitud, 5,2 de altura y 96 m² de superficie alar.
Los
hidroaviones Do J Wal españoles fueron utilizados en la Guerra de Marruecos,
teniendo su base en El Atalayón, Melilla, bajo la jefatura del Capitán de
Infantería Ramón Franco. En 1925 se decidió la compra de otros seis Do J Wal
para reforzar la campaña militar, todos con motores Rolls Royce Eagle y uno con
Napier Lion de 450 CV, que sería después el mítico Plus Ultra. De los nueve que
intervinieron en Marruecos seis fueron dados de baja por diversas causas. En
1929, antes de que comenzase la entrega de los hidros que se fabricarían en
España, se compraron otros dos Wal a la fábrica de Italia, uno con motores
Júpiter de 450 CV y el segundo con motores Hispano de 600 CV.
Durante
la campaña marroquí se llevó a cabo el viaje de apoyo de un Do J Wal a la
patrulla formada por tres Breguet XIV, bajo el mando de Guillermo Delgado Brackembury,
para estudiar el establecimiento de un enlace aéreo entre la península y las
Islas Canarias. Esta travesía fue de hecho el primer raid de la aviación
española. Es de suponer que el acompañamiento del Dornier se estableció por el
temor de que sucediese algo al sobrevolar el mar.
El
día 3 de enero de 1924, Ramón Franco despegó con 500 kilogramos de más, por
encima del peso máximo de despegue, analizando las posibilidades del hidroavión
con vistas al futuro. Ramón Franco fue más allá, probando el aparato en la
medida de su intuición, logrando además volar a 4.000 metros de altitud, por
encima de los 3.500 de techo práctico de servicio y por encima de los 3.710
metros del Teide y, en suma, valorando el Do J Wal para utilizarlo
posteriormente, como después sucedió con el raid del Atlántico sur. El Dornier,
que había iniciado el 3 de enero el periplo desde la Base de El Atalayón a
donde regresó el 16 de febrero, recorrió 4.450 Km en 38 horas y seis minutos y
fue el único de los aviones de esta misión que regresó volando.
Palos
de la Frontera, que en 1492 había vivido la salida de las carabelas de Cristóbal
Colón, contempló también la salida del Do J Wal Plus Ultra en 1926 para
afrontar el raid del Atlántico, un gran reto cuya meta estaba en Buenos Aires.
El hidroavión W-15, equipado con motores Napier Lion de 450 CV, se había
construido en Italia con unas características determinadas establecidas por Ramón
Franco. La tripulación la formó el Comandante Ramón Franco Bahamonde como
piloto, el Capitán Julio Ruiz de Alda, el Teniente de Navío Juan Manuel Durán y
el mecánico de aviación Pablo Rada. El raid se inició el 22 de enero y se
efectuó en siete etapas en las que se recorrieron 10.285 Km. en 59 horas y 48
minutos.
La
tripulación se enfrentó a muchas dificultades, mal tiempo, averías, rotura de la
hélice trasera en la cuarta etapa y mucho cansancio, ya que en alguna ocasión
se voló durante más de doce horas seguidas. La meta se alcanzó el 10 de febrero
de 1926 al amerizar en Buenos Aires y fue el primer raid del Atlántico Sur con
el mismo aparato partiendo del este hacia el oeste, en contra de los vientos
dominantes. Anteriormente se habían hecho cinco vuelos desde Norteamérica hacia
Europa.
La
Asociación Internacional de Aviadores concedió a Ramón Franco el máximo galardón
aeronáutico de la época, el Trofeo Harmon, como reconocimiento al vuelo de
mayor importancia y relieve de 1926, contando con el beneplácito de los estamentos
militares españoles.
En
ese mismo año también se llevó a cabo otro gran raid con los hidroaviones Dornier,
aunque sin la figura de Ramón Franco. Tuvo como destino la colonia española de
Guinea, en la actualidad Guinea Ecuatorial. La Patrulla Atlántida se formó con
tres hidroaviones Do J Wal con motores Rolls-Royce Eagle IX, al mando del Comandante
y jefe de la expedición Rafael Llorente Solá. El raid comenzó el 10 de
diciembre de 1926, día de la Virgen de Loreto, patrona de los aviadores, y
finalizó el 26 de febrero de 1927 después de 21 etapas, durante las cuales la
misión experimentó muchos problemas técnicos, mecánicos y climatológicos. La
ida y vuelta sumó un total de 13.962 Km. y 111 horas y 55 minutos, aunque se
efectuaron vuelos adicionales que de tenerse en cuenta aumentarían estas
cifras.
El
Súper Wal Numancia
Los
acontecimientos políticos y los triunfos militares en la campaña de Marruecos
permiten a Primo de Rivera continuar como jefe del Gobierno, y entre las
medidas que toma se efectuó la asignación de un presupuesto extraordinario.
El
ministro de Hacienda José Calvo Sotelo aprobó en 1926 dicho presupuesto decenal
por importe de 3.500 millones de pesetas, de los que se habían dispuesto 160
para la modernización de la Aviación Militar, más un crédito extraordinario de 10
millones que ya se había concedido en 1924, y 49 para Aeronáutica Naval.
Aunque
en España la trascendencia de los hidroaviones no fue ni parecida a la obtenida
en Italia, donde en 1934 había 22 escuadrillas, el interés del Servicio de Aeronáutica
Militar en los primeros años veinte condujo a la empresa CASA, a través de su
director gerente José Ortiz Echagüe, a gestionar con Claude Dornier la
obtención de la licencia de fabricación de los Dornier Wal. Fundada en 1923, CASA
se inició en la industria aeronáutica española con cierta ventaja sobre las otras
compañías ya establecidas, constituyéndose como fabricante de aviones enteramente
metálicos, lo que en aquel momento situaba a la empresa en una posición
tecnológica puntera que le permitió primero hacerse con la fabricación de los
Breguet XIX en Getafe y después de los hidroaviones Dornier Wal en Cádiz.
Las gestiones con Dornier comienzan en 1923. El éxito logrado con los hidroaviones Dornier Wal en las campañas y raids militares lleva al establecimiento en marzo de 1926 de un contrato entre CASA y la compañía Dornier, y posteriormente, el 20 de mayo, la propuesta del Consejo de Administración de la empresa española para aumentar el capital social “y construir a orillas del mar una nave de montaje para hidroaviones”. De forma que con el panorama presupuestario creado por Primo de Rivera y la agudeza industrial de Ortiz-Echagüe, se inicia en 1927 la construcción de la Factoría de Cádiz en Puntales, en la zona de los astilleros, para la fabricación de hidroaviones metálicos.
CASA
fabricó en años sucesivos 17 Dornier Wal para la Aviación Militar, 12 para la
Aeronáutica Naval y dos para las Líneas Aéreas Postales Españolas (LAPE),
muchos con motores Lorraine de 450 CV, además del Súper Wal Numancia cuya
historia nos ocupa.
Desde
1926 Claude Dornier trabajaba en el proyecto del Dornier R Súper Wal, primero
en una versión bimotor con dos Rolls Royce Cóndor de 650 CV y poco después en
la versión de cuatro motores, la más extendida, con Gnome-Rhône Júpiter. El
primer vuelo del bimotor alemán, Súper Wal se efectúo el 30 de septiembre de
1926.
Una
circular (Aircraft Circular N° 31) de la NACA (National Advisory Committee for
Aeronautics) fechada en Washington en febrero de 1927 sobre el Dornier Súper
Wal, sitúa el final de la construcción de este bimotor en efecto en el mes de
septiembre de 1926 y menciona un destacado vuelo de exhibición ya efectuado el
4 de noviembre, con 60 personas –textualmente– a bordo y una duración de tres
cuartos de hora alrededor del lago Constanza, en una distancia por encima de
las 90 millas. Esta misma circular ofrece una detallada descripción del
hidroavión.
El
Súper Wal de Dornier estaba construido en duraluminio con partes reforzadas en
chapa de acero, las alas en duraluminio con revestimientos de chapa lisa y
tela, así como también los mandos de altura y de dirección. El casco del hidro tenía
forma de canoa con quilla plana y horizontal y en sus dos lados llevaba sendos
flotadores para aumentar su estabilidad y sobre los que también se apoyaban las
alas. Las góndolas que albergaban los motores, cuatro situados dos a dos sobre
el ala a la altura de los dos laterales de la canoa, tenían acceso desde el
interior de la cabina. El hidro despegaba con la potencia de los cuatro motores
y podía volar hasta con dos, por avería o por ahorro de combustible.
Dornier
suministró otros Súper Wal para utilización comercial, tres bimotores y quince
cuatrimotores, en su mayoría operados por la alemana Lufthansa y seis por la
italiana SANA (Società Anonima di Navigazione Aerea). En diversos departamentos
se situaban, en la parte delantera de la canoa el equipo marítimo, después el
espacio para los dos pilotos, cabina de tripulación, equipaje y pasajeros. La
tripulación se componía de dos pilotos, mecánico y radiotelegrafista.
También
se fabricaron otros Súper Wal fuera de Alemania, y en España solamente uno, el
Numancia, destinado entonces a la mayor gesta aérea programada para nuestra
aviación.
El
espíritu emprendedor de los aviadores españoles era patente, en busca de superar
nuevas metas que demostraran el valor, preparación y empeño de la aviación en
España. En este contexto, el afán de superación de Ramón Franco le lleva a
emprender decididamente una vuelta al mundo en un avión Súper Wal, en principio
considerado por él mismo como el más adecuado a tal fin: “...estudiadas las
características de los principales (hidroaviones), toda vez que las del Súper
Wal mejoraban bastante las del Wal, con arreglo a los datos de la Casa Dornier”.
El Diario ABC del 2 de agosto de 1928 confirma esta decisión del aviador
haciendo mención del Súper Wal como el “primero que se construye en España
siguiendo las indicaciones del experto piloto Franco”.
Conseguida
la aprobación del proyecto de la vuelta al mundo por el Gobierno español, el
interés de los militares por el desafío condujo a CASA a poner especial
dedicación en la construcción de este hidroavión, basado en el Dornier Wal,
pero con mayor tamaño y peso. El 21 de febrero de 1927 el Consejo de Administración
de CASA incluso estuvo dispuesto a utilizar “el procedimiento de administración
y sin cargar beneficios, por considerar de interés nacional y de conveniencia
para nuestra sociedad, el acometer la citada fabricación”.
Ramón
Franco viaja a Friedrichshafen en mayo de 1927 con Rafael Espinosa de los
Monteros, primer director de la factoría de Cádiz, para verse con Claude Dornier
y examinar el proyecto del Dornier Súper Wal, dado que hasta aquella fecha
todavía no se había construido ningún cuatrimotor Súper Wal. Franco viene convencido
del Súper Wal por sus características de vuelo y su radio de acción.
El
propio General Primo de Rivera recomienda que la construcción de este
hidroavión se haga en España y en el contrato que se firma a tal fin, también
se establece la importación de piezas que pudieran necesitarse por la escasez
de tiempo. Aunque algunas fuentes mencionan abril de 1927 como fecha de la
firma del contrato, no queda clara la fecha, dado que en las actas de CASA tan
sólo se indica que es al regreso de la visita del Comandante Franco a
Friedrichshafen.
En
la firma del contrato tiene bastante peso el tema de las pruebas de entrega, dado
que CASA no acepta las teóricas indicadas por la compañía Dornier. Se específica
que, una vez hechos los primeros vuelos en Friedrichshafen, Dornier garantizaría
las pruebas. Estas se llevaron a cabo en marzo de 1928 con el primer Súper Wal
cuatrimotor de Dornier, contando con la presencia de Franco que apreció un
incremento de peso que disminuía su radio de acción, ante lo que Franco se
limitó a pequeños cambios de su proyecto en algunos itinerarios por el Pacífico.
No se tomaron determinaciones decisivas sobre un problema que persiste hasta el
final de la aventura.
La
casa Dornier fijaba una carga entre 11,1 y 12,5 toneladas de peso máximo para
el despegue dependiendo de la motorización. Las hojas de garantía y los gráficos
de pruebas se adjuntaron al contrato, indicando que dentro de estos pesos se
cumplían los coeficientes de seguridad y se añadía -pero no garantizaba- que se
podía despegar, dependiendo de los motores instalados, con un peso de vuelo
total entre 12 y 14 toneladas. Se excedía el nivel de seguridad recomendado que
estaba fijado entre las dos primeras cargas citadas.
En
una reunión del Consejo de Administración de CASA el 9 de marzo de 1928, Ortiz-Echagüe
informa sobre el estado de la construcción del avión y adelanta que este tema
se liquidará con el aceptado y previsto déficit, que se suponía entre 50.000 y
70.000 pesetas. Ortiz-Echagüe también confirma que CASA está cumpliendo con
exceso todas las condiciones impuestas en el contrato firmado. Por otro lado,
él tiene muy claro que a la empresa le conviene apoyar esta aventura militar.
Para
afrontar la producción del hidroavión Súper Wal comenzó la fabricación de la
canoa en unos talleres provisionales de la Almadraba de San José que se dispusieron
para ello, dado que la nueva fábrica de CASA en Cádiz se encontraba inmersa en
obras de construcción. A primeros de mayo de 1928 ya se pudo trasladar el casco
del avión a la Factoría de CASA, rompiendo un muro para que pudiese salir de
los talleres, ante la expectación de numerosos espectadores y con la
interrupción del tráfico, que, aunque no era muy intenso no solía estar sujeto
a estas vicisitudes.
Estando
la fabricación del Súper Wal encauzada en Cádiz, Ramón Franco vuelve a viajar
en mayo de 1928 a Friedrichshafen para volar en un Súper Wal construido allí
acompañando al piloto alemán de la casa Dornier. La conclusión a la que llega
fue la de que el hidroavión tenía unas actuaciones buenas, aunque el piloto
alemán no forzaba la máquina en absoluto. Franco se queda sin contemplar las
pruebas de carga, sobre las que había mucho interés para comprobar si con 15
toneladas o más, que necesitaban transportar en su viaje, el avión podría
despegar. En un posterior viaje a Friedrichshafen se comprobó que otro Súper
Wal, con motores radiales de peso superior a los del Súper Wal español, conseguía
una velocidad superior y podía llevar una carga mayor, aunque el radio de
acción era inferior al del Súper Wal español. Ante la imposibilidad de obtener
los motores ingleses Júpiter y para evitar retrasos, se decidió equipar el
hidroavión español con cuatro motores Napier Lion de 450 CV, por darles mayor garantía
y tener experiencia en ellos, tanto en el viaje a Sudamérica como en los aviones
de la campaña de Marruecos.
Con una envergadura de 28,6 metros, una longitud de 24,6 y una superficie de 142 metros cuadrados, la figura del Súper Wal era imponente, de hecho, fue el aparato más grande de la aviación española durante varios años. La canoa se construyó en duraluminio y albergaba el puesto de pilotos, que estaba abierto, y la cabina que utilizó para colocar depósitos auxiliares de combustible y equipos de diversa índole. El casco estaba dividido en compartimientos estancos. El puesto de pilotos estaba equipado con los mejores instrumentos para control de vuelo y vigilancia de los motores. También se disponía de una instalación eléctrica que permitía la comunicación entre los tripulantes desde diferentes puntos del aparato, mediante señales eléctricas con una clave convenida.
Los compartimientos del hidroavión eran siete, distribuidos como a continuación se describe. En el primero estaba situada el ancla; en el segundo las hamacas en las que los tripulantes, por turno, podían descansar durante las travesías; en el tercero cuatro tanques de gasolina en el suelo de 600 litros cada uno y otros cuatro de 300 instalados en el techo; el cuarto compartimiento era el de los pilotos y el mecánico en sus funciones de control, así como el equipo telegráfico; el quinto daba paso al interior de las alas, así como a los motores, a través de un tubo y una escalerilla; el sexto tenía dos tanques de gasolina de 1.200 litros, que con los anteriores suman unos 6.000 litros, una cantidad redondeada que tiene una diferencia de 240 menos respecto a la cifra que el mismo Franco apunta en un artículo publicado por la revista Aérea en agosto de 1928; por último, en el séptimo iba el navegador con los instrumentos y cartas indispensables.
Volviendo
a los depósitos de gasolina, el diario ABC indicaba que el tercer
compartimiento llevaba tanques de 1.200 litros cada uno sin indicar cuántos,
que en el quinto había ocho tanques de gasolina y en el sexto dos, sin decir la
capacidad de todos éstos, aunque sí un total de 8.200 litros.
Se
reforzaron las partes principales de los fondos de la canoa, dado que con
anterioridad habían sido detectados problemas en los tres primeros Súper Wal
fabricados y que entraron en servicio en el Báltico y en el Mediterráneo.
Posteriormente la confirmación vino con los dos hidroaviones Súper Wal de los
italianos llegados a Cartagena para una visita, con problemas en los
flotadores. De hecho, la casa Dornier tuvo que enviar nuevos planos y piezas
para reforzar los flotadores.
El
itinerario de la vuelta al mundo constaba de 20 etapas, planificadas con el
siguiente itinerario:
Cádiz-Azores,
2.000 Km;
Azores
(Fayal)-Halifax, situada en la isla canadiense de Nueva Escocia, 2.850 Km;
Halifax-Nueva York, 1.000 Km;
Nueva
York-La Habana, 2.200 Km;
La
Habana-Veracruz, el puerto más importante de México, 1.500 Km;
Veracruz-La
Paz, localidad en el sur de la Baja California mexicana, 2.000 Km;
La
Paz-San Francisco, 1.900 Km;
San
Francisco-Prince Rupert, puerto en la costa canadiense en el estado de British
Columbia, 2.000 Km;
Prince
Rupert-Unalaska, una de las islas contiguas a la península de Alaska desde la
que se podría dar el siguiente salto, 2.300 Km;
Unalaska-Paramushir,
isla situada en la punta sur de la península de Kamchatka, 2.400 Km;
Paramushir-Tokio,
2.400 Km;
Tokio-Kagoshima,
al sur de la isla de Kyushu en el archipiélago japonés, 1.000 Km; Kagoshima-Manila,
2.300 Km;
Manila-Victoria
Point, en la antigua Birmania, 2.500 Km;
Victoria
Point-Colombo, 2.200 Km;
Colombo-Bombay,
1.700 Km;
Bombay-Bushir,
puerto iraní en el golfo, 2.500 Km;
Bushir-Alejandreta,
una de las ciudades fundadas por Alejandro Magno situada en la costa sur turca,
1.800 Km;
Alejandreta-Palermo,
2.000 Km;
y,
por último, el salto desde Palermo hasta el punto de partida en Cádiz, 1.550
Km.
En
total un recorrido previsto de 40.100 kilómetros. Ante tal itinerario se avisó
a los representantes españoles, diplomáticos y consulares, para que prestasen
el apoyo necesario a su paso por esos puntos.
Además,
se enviaron repuestos y motores a unos puntos estratégicos en la ruta para
solucionar los problemas técnicos o averías que surgiesen.
Se
había estudiado, teniendo en cuenta los mares y zonas terrestres a atravesar,
que la mejor época para el viaje era entre mayo y agosto, ambos inclusive, por
lo que cuando las fechas se echaron encima comenzaron las prisas. Ramón Franco
achacaba los retrasos al hecho de que se hubiera dado la construcción a la
industria nacional, obligando a un esfuerzo extraordinario. Ciertamente él
mismo comenta los problemas tenidos por CASA con el derrumbamiento accidental de
los edificios levantados, lo que obligó a comenzar en otras instalaciones.
Primeros
vuelos e inicio de la vuelta
El
primer vuelo del Numancia, indicativo W-13, se llevó a cabo hace más de ochenta
años el domingo 1 de julio de 1928, con 10.145 kilogramos de peso y sin
finalizar el equipamiento y sin comprobar la estanqueidad del hidro, ante la desesperación
de los técnicos alemanes de Dornier presentes para garantizar las pruebas según
el contrato firmado. Después del primer vuelo se realizó apresuradamente la
terminación de instalaciones, pintura y reparar algunas entradas de agua.
El segundo vuelo se efectúa el 4 de julio y dura varias horas para comprobar las instalaciones, los equipos y valorar el aumento de carga. La entrega oficial del hidroavión a Aeronáutica Militar, cumpliendo las condiciones establecidas en el contrato, se hace el 19 de julio y ya como propietario Aeronáutica Militar continúa las pruebas hasta elevar el peso a los 14.000 kilogramos sin problemas y sobrecargando el aparato hasta alcanzar más de 15 toneladas, con la oposición de CASA que entendía se excedía el peso garantizado por Dornier. Los ingenieros de Dornier documentan que el avión está construido según sus planos y características, por lo que a falta de otros datos hay que considerar los pesos en vacío del Numancia no debían ser diferentes a los de los otros Súper Wal comerciales fabricados en Friedrichshafen.
Ramón
Franco consiguió al séptimo intento levantar el vuelo con 15,5 toneladas, con
mucha dificultad tras un recorrido largo en la bahía de Cádiz. Ante el Consejo
de Administración de CASA, Ortiz-Echagüe expuso que “la impresión de la
tripulación, al terminar estas pruebas, en cuanto a las posibilidades del raid,
no debió ser muy optimista, pero, sin embargo, el momento no era el más
indicado para desistir de la empresa ya que oficialmente se había dado cuenta
del éxito de las pruebas de entrega”.
En
este sentido también es significativo la modificación del itinerario realizada
por Franco aunque sólo cambia la etapa más larga de todas, Azores-Halifax, por
los tramos Azores-Terranova y Terranova-Nueva York.
A Ramón Franco le iban acompañar en la aventura, Ruiz de Alda y el mecánico Pablo Rada, anteriores compañeros en otros vuelos y con los que había una gran camaradería. La elección de otro piloto que reforzara la tripulación recayó en Eduardo González Gallarza, considerado como excelente profesional y afín al ambiente de camaradería existente entre ellos. Durante los meses de fabricación Franco, Gallarza y Ruiz de Alda realizaron diversos viajes preparando el viaje y Rada estuvo desplazado para el estudio y familiarización de los motores en la empresa Napier.
Un
mes después de haber iniciado los vuelos y, a pesar de ser conscientes de que
el peso máximo se había conseguido con muchos intentos y con dificultades, por
la cercanía de las fechas consideradas límite, así como el sentido de compromiso
adquirido, el 31 de julio el Numancia estaba dispuesto para iniciar la vuelta
al mundo, que comenzaría al día siguiente.
Se
había preparado el avión con la carga que se iba a transportar, que alcanzaba
casi las 15 toneladas. El propio Ramón Franco hizo una relación de los pesos
del hidroavión que es indispensable recuperar aquí:
Superficie
sustentadora, 142 m²;
Peso
en vacío, 8.200 Kg;
Refuerzos,
50 Kg;
Depósitos
auxiliares y tuberías, 350 Kg;
Peso
vacío total, 8.600 Kg;
Instalación
eléctrica, 80 Kg;
Radio
y goniómetro, 150 Kg;
Agua
radiadores, 240 Kg;
Agua
reserva, 35 Kg;
Ancla,
ídem alta mar y cabos, 55 Kg;
Elementos
navegación, 50 Kg;
Víveres,
40 Kg;
Equipajes,
45 Kg;
Herramientas,
48 Kg;
Extintores,
7 Kg;
Salvavidas,
9 Kg;
Botiquín,
4 Kg;
Bombas
achique, carga y embudos, 18 Kg;
Repuestos,
motores, cables, remaches, planchas, aparatos, hélices, etc, 150 Kg; Hamacas, 4
Kg;
Señales
y botes deriva, 50 Kg;
Tripulación,
280 Kg;
Aceite
(375 litros), 296 Kg;
Gasolina
(6.240 litros, a 0,760), 4.746 Kg. Peso total, 14.910 kilogramos.
La
expectación creció por momentos aquel 31 de julio. Entre los primeros en llegar
a Cádiz estaba el entonces jefe superior de Aeronáutica Coronel Alfredo Kindelán,
insigne personaje de la aviación española, acompañado por otros aviadores,
entre ellos Manuel Bada Vasallo, uno de los primeros ingenieros aeronáuticos de
España y profesor de la Escuela Superior Aerotécnica. Kindelán, que siempre dio
su apoyo a los grandes vuelos españoles, visitó el hidroavión Numancia y los
talleres de CASA en compañía de Franco.
El
traslado de equipajes y cestas al hidroavión no pasó desapercibido. Los
periodistas se instalaron en la playa, los curiosos en muchos sitios y en
numerosísimas embarcaciones.
Los
distintos movimientos como la llegada de los cronometradores Capitanes Jiménez
Sandoval y Acedo, que iban a registrar la salida,los desplazamientos de los
aviadores, la presencia de Kindelán, de la gente de CASA, llevó a los
espectadores a pensar que se iba a realizar la salida en ese día.
Cuando
en un momento dado se encendieron las luces del Numancia el público pensó que
aquel era el momento. Tras las comprobaciones se apagaron. Al mediodía se
celebró una comida en honor del Infante a la que asistieron la tripulación,
autoridades y jefes de CASA. A las siete de la tarde la tripulación se instaló en
el hidroavión y esa noche ya duermen en el hidro. ABC informaba que también estuvo
en Cádiz -había viajado ese mismo día en tren- Francisco Franco, hermano de
Ramón, General desde 1926 con 34 años, a la sazón director de la Academia General
Militar de Zaragoza desde el 17 de agosto de 1927. Es de suponer que estuvieron
juntos, aunque no hay constancia de ello.
La
expectación de público continúa en Puntales durante la noche. El Infante de Orleáns,
que había llegado a Cádiz de madrugada procedente de Sanlúcar, el Coronel
Kindelán y el Teniente Coronel Delgado Brackembury, jefe de Tablada, se
trasladaron muy temprano en una motora hasta el hidro para despedirse de la tripulación.
A las seis de la mañana se inician los preparativos y se ponen en marcha los
motores.
Con un peso total de 14.910 kilogramos el Numancia comienza a ponerse en marcha a las seis y diez del 1 de agosto de 1928. No puede levantar el vuelo y regresa al fondo de la bahía. Tras dos intentos fallidos despega a las siete y quince minutos, pero con el hidroavión ya en vuelo y a una velocidad de 165 Km, la cola choca con el agua a causa de un viraje forzado. “Saltó una ligera brisa que venía del Puerto de Santa María, y cara a tierra nos dispusimos a despegar, haciéndolo y tomando contacto de nuevo con el agua, y despegando definitivamente. Nos vimos obligados a hacer un suave viraje, para no pasar sobre tierra, pues el avión iba en su techo y no podía elevarse por encima de 100 metros”, relataba Ramón Franco.
El
Numancia subió y desapareció de la vista de los numerosos espectadores que
fueron testigos del acontecimiento desde tierra firme y en muchísimas embarcaciones.
La preocupación cunde en algunas personas que se percatan de que algo puede
haber sucedido. A la altura del cabo de Santa María dos motores quedaron
parados, en el hidroavión se comprobó la rotura de una campana de vidrio
instalada en el conducto de combustible para poder ver el paso del mismo y el
mecánico Pablo Rada ve con impotencia que no puede sustituir la campana rota
ante la escasa altitud alcanzada por el Numancia. En cuanto a los motores
parados diferentes fuentes hablan de los posteriores y, sin embargo, el propio
Franco comentaba en la revista Aérea que “el acuatizaje fue suave por hallarse
el mar en calma y haber acuatizado con los motores traseros a todo su régimen”.
Los cuarenta minutos de vuelo, una eternidad para la tripulación dada la situación,
les había llevado hasta el Cabo de Santa María, cerca de la ciudad portuguesa
de Faro, amerizando con perfecto dominio teniendo en cuenta el peso y por suerte
en una mar en calma.
El
planteamiento de Franco fue terminar allí la reparación con el cambio de campana
para volar de nuevo hasta Cádiz, ultimar ajustes, recargar el combustible
consumido e iniciar otra vez la salida.
La
avería en la conducción de combustible fue reparada para poder navegar con los
cuatro motores hacia tierra y despegar al amparo de la costa volviendo a Cádiz.
Aparentemente
todo en condiciones para un nuevo despegue, pero no se pudo realizar al no
levantar el hidro la cola. Ruiz de Alda dio el aviso de que el compartimiento
estanco de cola estaba inundado y el mismo Franco comprobó la inundación.
Por
la tarde, a las siete, se divisó al Numancia llegando a La Rábida por sus
propios medios –aunque el director de Obras del puerto había ordenado la salida
de un remolcador–, tras varias horas de navegación debido a que habían decidido
no superar las seis millas de velocidad para que no levantara el morro
hundiendo la cola, lo que habría sentenciado al hidroavión. Fondeado frente al
muelle, fue protegido por orden del Comandante de Marina ante la expectación
que se originó entre la población, manteniendo a distancia a algunas
embarcaciones que intentaban acercarse. El Comandante Franco envió varios
telegramas informando sobre las causas, según al diario ABC al Rey, al jefe
superior de Aeronáutica y al General Primo de Rivera, así como a su esposa.
Los
aviadores hablaron con el Vicealmirante Sanchís y otras autoridades que se encontraban
en la localidad y después de cenar en Punta Sebo decidieron pasar la noche a
bordo del aparato. El hermetismo de toda la tripulación era total.
En
las últimas horas de la mañana del día 2 de agosto los rumores hablaban de un
problema importante y que los aviadores estaban esperando a que un remolcador
les acercase a Cádiz.
En
efecto, el mismo Comandante Franco le comunicaba al gobernador civil, Sr. Salas
Vaca, al delegado gubernativo Sr. Pinto y al Teniente de Navío Pérez de Guzmán,
quienes se habían acercado hasta el hidroavión, que zarparían remolcados hacia
Cádiz en cuanto todo estuviese dispuesto. Mientras, Kindelán también informa
por telegrama al Rey y al Consejo de Ministros sobre la avería y el remolcado
hasta la factoría de CASA en Cádiz.
El
Súper Wal Numancia tenía cinco cuadernas con las diagonales dobladas, averías que
en ese momento dejaron entrever, más bien sentenciar, la imposibilidad de salir
en la época adecuada, en especial para el paso del Pacífico. Se da por hecho
que los desperfectos debieron producirse en el despegue en Cádiz, por los
esfuerzos del aparato y cuando la cola golpea en el agua.
Ortiz-Echagüe
se había movilizado el mismo día del despegue y durante la noche se trasladó
con Rafael Espinosa de los Monteros, el jefe de taller García del Cerro y dos
operarios, para hacer las reparaciones en Huelva. Después de salir de Cádiz su
embarcación, el torpedero N° 11 con el que quería hacer el remolcado, enredó la
hélice en el cable de la red de la almadraba de Rota, por lo que Ortiz-Echagüe
tuvo que pedir ayuda a un amigo para que uno de los barcos de la Compañía
Arrendataria de Tabacos, el I-15 para el control del contrabando, les llevase a
toda marcha hasta Huelva. Esta labor de vigilancia fue antecesora, con
sucesivos cambios y nombres, del cometido del Servicio de Vigilancia Aduanera.
Ramón
Franco ya había iniciado el remolque del aparato hasta Cádiz por uno de los
barcos auxiliares de Aeronáutica Militar, para evitar el uso de los motores del
hidro, y no estuvo de acuerdo con que las reparaciones se hiciesen allí mismo
como le indicaba Ortiz-Echagüe y sí en los talleres de CASA en Puntales. En
este trayecto hasta Cádiz, en el que estuvo expuesto a los rigores de una
tormenta en las horas finales del remolque sin ninguna consecuencia, el Numancia
fue acompañado por el I-15 que también regresaba.
En
su edición del día 5, ABC menciona una nota que envía CASA para su publicación
sobre las causas del incidente:
“Irregularidades en la alimentación de
gasolina, originadas por la rotura de la campana de cristal, por la que se
controla el paso de la misma, dieron lugar a la parada de dos de los motores.
Esta avería, que no pudo ser reparada en vuelo por la escasa altura que el
avión puede alcanzar al iniciarse cada etapa por lo cargado que va, originó el
amaraje en Cabo Santa María, efectuado con toda normalidad, con mar escasa, y a
pesar del gran peso del avión, que no hubo tiempo de deslastrar.
Después
del amaraje se comprobó la existencia de averías importantes en parte posterior
del casco, originadas probablemente, en los duros intentos de despegar, efectuados
el día 1, al iniciarse el vuelo”.
El
Numancia estuvo dispuesto en muy poco tiempo. Inicialmente Franco aplazó el
proyecto hasta el año siguiente cuando las fechas fuesen propicias, hacia el mes
de abril. Sin embargo, Ortiz-Echague puntualiza en su informe al Consejo de
Administración de CASA que “por las impresiones recogidas de la tripulación, se
adquiere el convencimiento de que han considerado la avería como providencial,
pues se hallaban convencidos de antemano de la imposibilidad de realizar sus
proyectos, dado que el radio de acción del aparato parecía algo escaso para las
etapas más largas”. Ortiz-Echagüe debió darse cuenta de que Franco finalmente
consideraba al Súper Wal poco experimentado, muy voluminoso, demasiado pesado,
que no cumplía las expectativas esperadas por él y que por lo tanto ya no
entraba en sus planes. El peso siempre fue el problema, desde los comienzos de
su construcción y en los vuelos de prueba. Es evidente que el despegue fue
problemático por las 15 toneladas. Aquella impresión positiva que tuvo Franco
cuando al principio seleccionó el hidroavión cambió a medida que el proyecto
fue avanzando, este final amargo condujo a la conclusión de que la elección del
aparato fue errónea.
Aun
así, Ramón Franco dijo que se podían hacer modificaciones para aumentar su peso
y la velocidad, e incluso afirmó que “el cambio de motores por otros que tengan
mayor relación de reducción mejorará también las condiciones de despegue”.
Podría ser cierto, pero ya no hubo intención de ir más lejos, nadie planteó el desarrollo
de tales modificaciones. Bastantes años más tarde, el Teniente General Eduardo
González Gallarza preguntado por la suficiencia de la potencia del Numancia,
respondía que “el cuatrimotor Dornier Súper Wal Numancia no falló por falta de
potencia, sino por la debilidad de su casco, que no aguantó el fuerte peso requerido
para el intento de la revuelta al mundo que ensayamos en 1928”.
Ortiz-Echagüe
finaliza su informe ante el Consejo de Administración de CASA, celebrado el 12
de septiembre de 1928, puntualizando que “conviene hacer constar que el aparato
del Comandante Franco no era igual a los construidos por la Casa Dornier, para
fines comerciales, sino con modificaciones para adaptarlo especialmente a las
necesidades que iba a llenar. Por esta razón los pesos en vacío de este aparato
habían sido solamente establecidos por Dornier según los cálculos deducidos de
los planos. Construido este aparato totalmente, con materiales enviados por la
Casa Dornier, y con una inspección nombrada por la misma, la cual el día de la
terminación levantó acta en la que se declara hallarse construido por completo
de acuerdo con los planos y características dados por la Casa, no cabe pensar
que su peso propio pueda ser diferente del mismo aparato construido en
Friedrishchafen. Este extremo ha sido confirmado plenamente después de pesado
el avión y según informe elevado a sus jefes por el inspector del Servicio de
Aeronáutica Militar”.
Acontecimientos
posteriores que cierran esta historia En cualquier caso los sucesos en el
intento negaron al Súper Wal su periplo, su aventura, y ya no hubo nuevos proyectos
destacables para el hidroavión.
El
Numancia parecía demasiado aparatoso para las actuaciones que ofrecía. A pesar
de todo, los preparativos habían despertado gran interés en España e incluso a
nivel mundial. Pudo haber sido la mejor aventura de la aviación española.
En consonancia con ese parecer de que el Numancia era demasiado aparatoso y en línea con las opiniones de que sólo se había hecho un aplazamiento, al año siguiente, el 21 de junio de 1929, Franco acompañado por Gallarza, Ruiz de Alda y en esta ocasión por el mecánico Modesto Madariaga, volvió a intentarlo con un Dornier Wal de fabricación italiana, el W-15, camuflado como el W16 de CASA por un intencionado cambio de matrículas, dada la imposición de Primo de Rivera para que el vuelo se realizase con uno fabricado por la industria española. El mismo Gallarza confirmó que “después del fracaso de 1928, Kindelán autorizó un nuevo intento al año siguiente, siempre que se usara uno de los Wal de la serie fabricada en CASA. Se pensó en el primero de ellos, el N° 16 del Ejército, pues los quince primeros se compraron a Dornier; pero Ramón Franco decidió cambiar el N° 16 por el N° 15, por darle éste mayor garantía”.
Este vuelo se frustró cerca de las Azores y afortunadamente la tripulación y el hidro fueron rescatados nueve días después por el portaaviones inglés Eagle. “El casco aguantó perfectamente los ocho días que permanecimos en la mitad del Atlántico y en especial la fuerte marejada que le azotó en la jornada sexta” recordaba Gallarza. Esta osada manipulación de cambio de hidroaviones y el fallido intento tuvo serias repercusiones para la carrera de Ramón Franco, incluyendo su expulsión, hasta que regresó con el cambio de nuevo régimen.
Quedó manifiesta la falta de confianza de Franco en los hidros producidos por CASA después del fracaso con el Numancia, pero los contundentes hechos le impidieron demostrar que con el Dornier italiano hubiese tenido un resultado positivo. Franco confiaba en la experiencia de los italianos en la fabricación de los Wal, mientras que CASA estaba iniciando la producción, que se hizo con el mejor nivel de calidad por lo que el reto significaba para Ortiz-Echagüe. Puesto que la elección del hidroavión era un tema militar, Ortiz Echagüe, con su característico buen pensar y disciplina, no opinó al respecto, y aunque la fabricación del Numancia estuvo rodeada de prisas y condicionamientos también es cierto que muchos problemas fueron ajenos a la responsabilidad de CASA.
Las
circunstancias situaron a Ramón Franco pilotando en 1934 el rechazado W-16
durante una vuelta a España, organizada por él siendo Jefe del Grupo de
Hidroaviones con base en Los Alcázares, que servía para la instrucción de las
tripulaciones y para el estudio y conocimiento de las comunicaciones entre el
levante y el norte peninsulares, las costas del norte y la vía fluvial del
Ebro.
La
expedición fue un éxito a través de los 4.000 Km. volados y a pesar de la pérdida
de un aparato debido a una avería de motor.
Ramón Franco fue un aviador habilidoso y consiguió fama de piloto experto de hidroaviones. A lo largo de su vida tuvo varios empleos militares, fue jefe superior de Aeronáutica (dos años después de su expulsión) en la segunda República española, y durante la guerra civil española estuvo al mando de la Base Aérea de Pollensa, su último empleo militar, muy discutido por Kindelán y otros aviadores, pero en el que demostró una capacidad ejemplar como jefe. Como tantos de los mitos de la aviación, Ramón Franco moriría volando junto con su tripulación, en un día de malas condiciones atmosféricas, sobre los que el propio Franco siempre mantenía que “en tiempo de guerra no hay tiempo malo”.
El 28 de octubre de 1938 dos hidroaviones trimotores Cant Z despegaron temprano desde Pollensa, el 73-1 al mando del Teniente Coronel Franco y el 73-4 al mando del Capitán Alfonso Bay Wright, dirigiéndose hacia Valencia. El informe realizado al día siguiente del accidente relata que “el tiempo estaba de poniente duro y racheado con chubascos fuertes y a los cinco minutos de despegar uno de dichos chubascos cubrió por completo la bahía de Pollensa. A las 6:35 tomó agua el 73-4”, manifestando el Capitán Bay que cuando “tenían casi rebasadas las sucesivas capas de nubes, entonces notó que el otro aparato disminuía sensiblemente su velocidad, tanto que al ver que le alcanzaba, cortó gases y aun tuvo que poner flaps a pesar de lo cual y de perder altura a una velocidad de 4 metros por segundo llegó a rebasarle en cuyo momento le pareció daba un viraje muy ceñido a la izquierda al mismo tiempo que picaba, desapareciendo en las nubes...”. Al final del informe se expone que “han resultado inútiles cuantas pesquisas se han realizado, únicamente el 62-9, en su exploración de esta tarde por el canal entre Mallorca y Menorca han visto unos trozos de madera que pudieran pertenecer al avión”.
Después
del fracaso en el intento a la vuelta al mundo y una vez reparado sin mayores
problemas, el Numancia estuvo en servicio en la base de Los Alcázares, donde
fue volado con frecuencia por Franco durante su estancia como jefe de esta
base. Sin embargo, su destino debía estar marcado fatalmente, ya que el 12 de
marzo de 1932 durante un amaraje al mando del Teniente Kryguin el hidroavión sufrió
graves desperfectos que determinaron el final de su servicio y su envío al
desguace.
(*)
Licenciado en Ciencias de la Información
Fuente:
https://publicaciones.defensa.gob.es
- Revista Aeroplano Nº 27. Año 2009
