Por Erick Haw Mayer (*)
El
ascenso
Douglas
Aircraft Company fue fundada por Donald Willis Douglas Sr., en Santa Mónica,
California, el 22 de julio de 1921, luego de la disolución de su primer
intento, la Davis-Douglas Company. Douglas veía la oportunidad de desarrollar
una empresa que fabricara aviones para distintas aplicaciones ya que la
aviación comenzaba a desarrollarse realmente, había aplicaciones militares, por
supuesto, pero la aviación comercial comenzaba también a ganar espacios y ya
había varias empresas en muchas partes del mundo ofreciendo servicios de
pasajeros, carga y correo.
En
1923 el Ejército de los EEUU estaba interesado en hacer una misión para
circunnavegar el globo terrestre en avión por primera vez, un programa llamado
“World Flight”. Douglas propuso una versión modificada de su biplano bombardero
DT para dos tripulantes. El avión modificado se conoció como el Douglas World
Cruiser (DWC) y en el proyecto lo apoyó Jack Northrop que diseñó el sistema de
combustible. El prototipo se entregó al Ejército en noviembre y resultó
ganador, por lo que se encargaron 4 aviones a la empresa.
Además
de los aviones se construyeron muchas partes como refacciones para enviar a los
distintos lugares en donde se pretendía que aterrizara el avión, en caso de
algún desperfecto. Los aviones salieron de Seattle el 6 de abril de 1924
volando hacia el oeste y completaron la misión el 28 de septiembre, salvo un
avión que tuvo que acuatizar en el Atlántico y se hundió.
Apoyándose
en este éxito inicial, Douglas Aircraft comenzó a desarrollar una gran variedad
de aviones para la Marina, el Ejército, la Guardia Costera y la flamante Fuerza
Aérea, incluyendo aviones torpederos, de reconocimiento y para transporte de
correo. En 5 años logró crecer hasta fabricar 100 aviones anuales.
En
1933 decidieron incursionar en la aviación civil con su “Douglas Commercial N°
1” o simplemente DC-1 del que solamente se fabricó un avión, pero sirvió de
base y experiencia para el subsecuente DC-2 de 1934, un bimotor para 14
pasajeros; y en 1935 crearon el icónico DC-3 ligeramente mayor y sin duda uno
de los aviones que impulsaron la aviación comercial por su durabilidad y
eficiencia. De este avión se construyó también una versión de transporte
militar denominada C-47, muchos de los cuales se convirtieron en versiones
civiles después de la guerra.
En
1938 la empresa presentó un estudio denominado DC-4E con un diseño
revolucionario para su época, aunque con la llegada de la guerra no entró a
producción. El DC-4 que se construyó fue un diseño más conservador con 4
motores en 1939, pero pasó directo a las fuerzas armadas como C-54. Después de
la guerra muchas aerolíneas comenzaron a recibirlo y a operarlo; era un paso
adelante del DC-3 y podía realizar misiones más largas.
El
DC-5, en cambio, lanzado también en 1939 no tuvo ningún éxito. Era un modelo
diferente de dos motores con ala superior, de 16 a 22 pasajeros y pensado para
rutas cortas, incluso más cortas que el DC-3, pero entre eso y la II Guerra
Mundial, las aerolíneas cancelaron sus pedidos y solamente se construyeron 5
aviones.
El
DC-6 se concibió primero como un avión militar, pero como terminó la guerra se
trabajó para convertirlo en un avión de pasajeros de 4 motores, presurizado y
de largo alcance, hecho para competir con el Lockheed Constellation. Se
fabricaron más de 700 unidades en los 12 años que estuvo en producción.
En
1953 se lanzó el último de sus aviones de hélice, el DC-7, de mayor tamaño que
el DC-6, y gran alcance, todavía con motores de pistones. Salió al mercado casi
al mismo tiempo que el primer jet, el de Havilland Comet, y luego el primer jet
de la propia Douglas lo empujó fuera del mercado, por lo que solamente se
fabricaron 338 unidades.
En
esa época la empresa tuvo también un proyecto denominado DC-8 pero se trataba
de un avión de hélices que tendría las hélices en la parte trasera. Con la
llegada de los aviones de motores jet este proyecto fue cancelado en favor del
desarrollo que conocimos en el mercado como DC-8.
Y
es que, en esa época, cuando comenzaban los primeros desarrollos con motores a
reacción, todavía costosos de desarrollar, fabricar y operar, era incierto el
éxito que podrían tener en la aviación comercial. Douglas basaba su gran éxito
a la aviación comercial con sus aviones de hélice, eran ya el fabricante más
grande del mundo y el más exitoso, por supuesto. Y cuando el Comet tuvo que ser
puesto en tierra luego de 3 accidentes mortales, el comentario de Donald Douglas
fue: “Los jets no son para la aviación comercial”. Sin saberlo, ese día puso el
primer clavo en el ataúd de su imperio.
Mientras
tanto, McDonnell Aircraft Corporation fue constituida en 1939 por James Smith
McDonnell, quien ya tenía su propia historia en la industria aérea, pero su
primera empresa se fue a la quiebra durante la depresión del 1929, por lo que
se fue a trabajar para Glen L. Martin hasta que fundó su nueva empresa en 1939 en
St. Louis, Missouri, con la mira puesta en la fabricación de desarrollos
militares.
La II Guerra Mundial le dio un gran impulso con la fabricación del avión de combate XP-67 Bat y el misil guiado LBD-1 Gargoyle. Después de la guerra sufrió un poco por falta de pedidos del gobierno, pero la guerra con Corea el dio un nuevo aire para el desarrollo de aviones jet como el FH-1 Phantom, el F2H Banshee, el F3H Demon y el F101 Voodoo. Más adelante el F-4 Phantom de 1954.
También
fabricaron un gran número de misiles, como el ADM-20 Quali que se lanzaba desde
un B-52 pero era un señuelo. También experimentaron con los vuelos hipersónicos,
lo que les permitió participar después con la NASA en los proyectos Mercury y
Gemini.
El
problema de McDonnell Aircraft es que no tenía una parte civil que les ayudara
a balancear sus operaciones, y así eran muy vulnerables cuando había tiempos de
paz, por la baja demanda que había de materiales bélicos.
Así
estaban las cosas en ambas empresas cuando en 1954 la empresa británica de
Havilland decidió dar el primer paso al ofrecer a la aviación civil el primer
jet comercial que reducía a la mitad los tiempos de viaje y utilizaba motores
turbojet de primera generación que no tenían deriva (bypass) y consumían mucho
combustible. Pero su principal problema fue que no se tenía suficiente
experiencia en fatiga de metales que fue la causa de los accidentes que
pusieron en tierra a las primeras versiones del Comet.
Boeing,
que había sido un jugador relativamente pequeño en la aviación hasta entonces,
decidió aprovechar tanto sus propios estudios como lo que aprendió del Comet
para lanzar un avión jet que superara al británico en todos sentidos. Así se
desarrolló el prototipo Boeing 347-80 que era más conocido simplemente como
“dash 80” (guión 80) del que American Airlines les hizo una observación
importante: el diseño original acomodaba 5 pasajeros por fila, pero American
pidió que fuera más ancho no solo para acomodar 6 pasajeros por fila sino para
tener bodegas de carga más grandes.
Así
se hizo el desarrollo final y ofrecía entonces una mucho mayor eficiencia que
el Comet, por lo que atrajo las miradas de la creciente industria aérea de los EEUU,
principalmente Pan Am, que por sus rutas internacionales trasatlánticas y
transpacíficas le era muy conveniente la utilización de los nuevos jets. Así
nació finalmente su primer jet comercial que tuvo la designación de Boeing 707
y al salir al mercado agarró con la guardia baja al resto de los fabricantes de
aviones civiles, logrando así apoderarse del primer lugar en ventas.
La
sociedad
En 1954 Douglas Aircraft seguía pensando en su siguiente avión comercial con motores de hélices a pesar del lanzamiento del de Havilland Comet, por aquello de que Donald Douglas estaba convencido de que los motores jet no eran adecuados para aviación comercial, al menos todavía.
Así
que para cuando Douglas reaccionó a la propuesta de Boeing, el fabricante de
Seattle ya les llevaba mucha ventaja, por lo que Douglas tuvo que invertir con
mucha rapidez para el desarrollo del su primer jet comercial que fue denominado
DC-8. Tenía un gran talento humano y lograron desarrollar un gran producto,
pero la rapidez con que lo hicieron preocupó a la FAA que realizó pruebas muy
rigurosas al avión para comprobar que realmente cumplía con todas las normas de
seguridad y maniobrabilidad.
Pero
cuando el DC-8 por fin estuvo listo Boeing ya llevaba ventaja con versiones de
largo alcance, mayor capacidad, una versión militar y una de capacidad reducida
que llevó por nombre Boeing 720. Douglas comenzó a ofrecer las versiones
extendidas y de mayor rango del DC-8 pero, a diferencia de lo que había pasado
durante las décadas anteriores, era ella quien estaba persiguiendo al líder sin
alcanzarlo.
Cuando
las series -30, -40, -50 y -60 del DC-8 estuvieron en el mercado, Boeing ya
tenía otro modelo que estaba teniendo gran éxito, basado en el mismo fuselaje
base, pero más corto, creó un trimotor con motores traseros que lograba una
gran economía de operación y además era adecuado para operar en pistas cortas.
El Boeing 727 fue sin duda uno de los modelos más exitosos de la marca de
Seattle.
Douglas
se dio cuenta de que no podía seguir persiguiendo a Boeing, si querían tener
éxito necesitaba hacer algo diferente. El nuevo 727 era para 130 pasajeros, y
no había aviones jet de menor capacidad para rutas cortas y medias con adecuada
economía. Conocieron entonces el avión francés Caravelle, de Sud Aviation, y el
proyecto les pareció exactamente lo que se necesitaba. Tenía capacidad para 80
pasajeros, dos motores traseros y cola tipo “t”. Platicaron con el fabricante
francés para comprarles el avión y fabricarlo en la planta de Long Beach, pero
no llegaron a un acuerdo, así que decidieron desarrollar su propio avión.
Douglas
analizó tanto el Caravelle como el BAC 1-11 de los ingleses para desarrollar un
mejor producto, y lo logró. El nuevo DC-9 para 90 pasajeros y cabina para solo
2 pilotos era más económico y confiable. Siguieron el diseño de motores
traseros con cola tipo “T” lo que le deba la ventaja de que los motores estaban
en una posición alta y no se tragarían algún objeto de la pista. Y aunque salió
casi a la par con el Boeing 737 para 100 pasajeros, su éxito fue inmediato.
El
desarrollo bajo presión de los DC-8 y DC-9 con todas sus variantes puso a
Douglas en una situación financiera difícil. La cartera de pedidos estaba
rebasada y la producción no iba a la velocidad necesaria, por lo que estaban
teniendo que pagar multas por atrasos en sus entregas, el dinero escaseaba y
temían no aguantar otro año.
En
1963 iniciaron pláticas con McDonnell Aircraft que, como decíamos en la primera
parte, tenía problemas cuando había tiempos de paz porque dependía
completamente de las compras de armamento y no tenía una división civil que les
ayudara a nivelar sus ingresos en esos tiempos. Douglas, en cambio, aunque
tenía todavía su división militar y de armamento, necesitaba dinero para
compensar los fuertes gastos de la parte civil, por lo que en apariencia podían
ser el matrimonio perfecto.
Así
que después de pláticas con varias empresas, Douglas recibió ofertas de tres,
incluyendo McDonnell, la que finalmente aceptó, por lo que el 28 de abril de
1967 se fusionaron. McDonnell compró 1.5 millones de acciones de Douglas
Aircraft para ayudarle con sus problemas financieros más urgentes. James
McDonnell se quedó como Presidente y Director de la nueva empresa mientras que
Donald Douglas quedó solamente como Presidente Honorario, y nombraron a David
Lewis, hasta entonces presidente de McDonnell Aircraft, como Presidente de la
división Douglas Aircraft en Long Beach, a la cual metió orden y en dos años la
puso de nuevo en número negros.
A
principios de los ‘60, las Fuerzas Armadas solicitaron el desarrollo de un
nuevo avión mucho más grande que lo conocido para mover tropas y/o equipos
voluminosos a grandes distancias, aprovechando la nueva generación de motores
de gran derivación (bypass) que se habían desarrollado por Pratt & Whitney,
General Electric y Curtiss-Wright, y que ofrecían mucha más potencia por un
consumo comparativamente menor.
Se
recibieron propuestas de Lockheed, Boeing, Douglas, General Dynamics y Martin
Marrieta. Luego de estudiar propuestas y de darles un año para el desarrollo de
la estructura, aunque el proyecto de Boeing les parecía el mejor, el de
Lockheed era el de mejor costo-beneficio, por lo que resultó ganador junto con
los motores de General Electric. El resultado final fue el C-5 Galaxy.
Aprovechando
el desarrollo que ya se había hecho, Boeing decidió hacerle modificaciones para
convertirlo en un avión de pasajeros de un tamaño descomunal para su época,
pero con una gran economía por asiento que nadie podría igualar. Lo ofreció a
varios clientes incluyendo Pan Am, que sugirió que se mantuviera la cabina más
alta del fuselaje, ya que así permitiría que fuera también un carguero con
mayor capacidad.
Finalmente
se lanzó el Boeing 747, pero para construirlo Boeing necesitaba una nueva
planta en donde cupiera, el Estado de Washington apoyó con terrenos e
infraestructura para que no se fuera a otro lugar, por lo que Boeing invirtió
no solo en el nuevo proyecto sino en la nueva planta de Everett.
Desde
luego no había mercado para más de un avión de ese tipo y nadie se iba a
arriesgar de momento a invertir tanto, y para la nueva McDonnell Douglas era un
respiro para no tener que invertir tan pronto en un nuevo avión para no
quedarse atrás. O eso pensaban…
American
Airlines estaba interesada en el ya denominado “Jumbo Jet” de Boeing, pero no
era apto para muchas rutas y ellos no tenían entonces operaciones
trasatlánticas. Así que envió una solicitud formal a los diversos fabricantes
para que desarrollaron otro avión menos grande, pero buscando la misma economía
por asiento. Ellos solicitaban un avión para 240 pasajeros con 2 motores y
capaz de cubrir vuelos de Nueva York a California.
Boeing
respondió que, aunque la idea le gustaba, no tenía ni los recursos ni el tiempo
para desarrollarlo atrapado como estaba con la nueva planta y el 747. Así que
tanto Lockheed como McDonnell Douglas vieron una gran oportunidad para competir
en donde Boeing no estaba presente.
Hicieron
sus análisis y llegaron a la misma conclusión: el mercado prefería algo más
grande que la propuesta de American, para unos 300 pasajeros, pero entonces
necesitaba 3 motores. Como los nuevos motores eran grandes no se podrían poner
todos en la parte posterior, por lo que la solución eran uno en cada ala y otro
más en la parte trasera. Así que ambas empresas lanzaron de manera casi
simultánea tanto el DC-10 como L-1011 Tristar para el mismo mercado.
McDonnell
Douglas llevaba la delantera en el desarrollo y adoptó además los motores de
General Electric que quería entrar a aviación comercial, mientras que Lockheed
firmó una alianza con Rolls-Royce que ofreció un nuevo motor denominado RB-211,
pero sufrió atrasos por problemas que retrasaron también al L-1011. El primer
round también lo ganó McDonnell Douglas porque en 1968 American firmó por el
DC-10 y United le siguió.
Cuando
por fin se presentó el DC-10, en una ceremonia realizada en la planta de Long
Beach, James McDonnell dijo en su discurso: “Nunca un avión había salido al
mercado con tan grandes expectativas como el DC-10, del que esperamos vender
1000 unidades en los próximos 10 años”.
Los
Competidores
Es
necesario hacer aquí una pausa para conocer lo que pasaba en el mercado de
aviones comerciales en el mundo, ya que las consecuencias de las decisiones que
se tomaron en las diferentes empresas y países, forjaron en mucho lo que pasó
después con la Corporación McDonnell Douglas. Además de, por supuesto, sus
propios errores.
Como
ya lo dijimos, lo más importante al momento de entrar a la era de los jets
comerciales es que Boeing le arrebató la estafeta de líder tanto en desarrollo
de modelos y variantes, como en ventas; tenía cubierta la gama desde 180
pasajeros con el 707-300 hasta 100 pasajeros con el nuevo 737. Y además apostó
su futuro con el primer avión de fuselaje ancho y gran tamaño, aunque la
inversión tanto del avión como de la planta para poderlo producir los mantenían
ocupados.
Lockheed
había sido también un buen rival con varios desarrollos de aviones de hélice,
como el Electra y los Constellation y Súper Constellation, que también tuvieron
muy buena aceptación entre las aerolíneas. Pero al igual que a Douglas, la era
del jet los agarró con la guardia baja y prefirieron no meterse a la
competencia cuando no tenían las de ganar. Más adelante aceptaron el reto de
American para hacer un avión menos grande que el 747 y lanzaron el L-1011
Tristar al mismo tiempo que el DC-10 de Douglas, por lo que ambos pelearon por
el mismo mercado.
General
Dynamics también tuvo cierta participación con sus series de Convair, y a la
llegada de los jets, el excéntrico millonario Howard Hughes los convenció de
que hicieran un avión más rápido que el Boeing 707 para que TWA tuviera algo
superior a Pan Am. Fue así que se lanzó en Convair 880 que sí era más rápido,
pero llevaba solo 5 asientos por fila y sus costos de operación eran mayores,
por lo que no era un buen negocio. Ofrecieron una versión mayor denominado
Convair 990 pero no logró ningún éxito y después de eso la empresa decidió
también retirarse de la aviación comercial, aunque ha sido proveedor de partes
y sistemas desde entonces.
En
Europa, después de la II Guerra Mundial, la industria quedó prácticamente
destruida, por lo que el reinicio no fue fácil. A los alemanes se les prohibió
entonces producir ningún tipo de avión para evitar que se rearmaran nuevamente,
igual que a Japón.
Los
británicos fueron los menos afectados, por lo que pudieron ofrecer algunos
modelos competitivos de hélices como el Bristol Britannia y el Vickers
Viscount. Más delante de Havilland decidió dar el primer paso hacia el futuro
con el primer jet de pasajeros, el Comet, pero no se previó correctamente la
fatiga de metales ante la mayor presurización y despresurización del avión, lo
que ocasionó fallas estructurales que derivaron en accidentes que lo pusieron
en tierra mientras se determinaba qué había pasado. Para cuando arreglaron las
cosas ya Boeing y Douglas tenían aviones más avanzados, por lo que el Comet en
sus nuevas versiones ya no tuvo mayor éxito. En México lo conocimos porque
Mexicana de Aviación decidió inaugurar la era del jet con 4 aviones Comet IVc
que seguramente le dieron a muy buen precio.
Más
adelante, de Havilland tenía bajo desarrollo el DH-121, un jet trimotor para
distancias cortas y medias cuando fue adquirida por Hawker Siddeley, la
designación cambió a HS-121 y quisieron trabajar junto con Boeing para hacer un
desarrollo conjunto y Rolls-Royce sería el proveedor de motores. Pero las cosas
no fueron bien y Boeing decidió seguir por su cuenta y utilizó motores de Pratt
& Whitney. Finalmente, a principios de los ‘60 entró a servicio el HS-121
“Trident” para poco más de 100 pasajeros y con un rango de 2200 hasta 3200 km.
Más adelante hubo otras versiones de hasta 180 pasajeros y 4500 km de alcance,
con una velocidad de crucero de Mach 0.86.
Por
su parte, British Aircraft Corporation (BAC) desarrolló un avión bimotor con
motores traseros con capacidad desde 89 hasta 119 pasajeros y alcance hasta
3000 km, dependiendo de la versión. Este avión logró cierto éxito al salir
antes que el DC-9, de hecho, lograron colocar algunos en los Estados Unidos con
American Airlines y Braniff International.
Pero
la verdad es que a ambos los destrozaron el Boeing 727 y el Douglas DC-9 que
acabaron produciendo casi 10 veces más. Y ese era el principal problema de los
europeos, el volumen de producción no se comparaba porque el mercado interno de
los EEUU era muy grande y con ello los costos de desarrollo se podían
prorratear entre muchos más aviones.
Y
Vickers, por su parte, desarrolló un avión de cuatro motores traseros, gran
comodidad y gran alcance que llegó a ser el avión insignia de BOAC para sus
vuelos en el Atlántico Norte, el VC-10. Este avión sí logró también
exportaciones a varias aerolíneas, aunque no fue lo exitoso que hubieran
querido en ventas. No obstante, se le considera la joya de la corona de la
industria aérea de Gran Bretaña.
En
Francia, la empresa Sud Aviation desarrolló el Caravelle y también logró
algunas ventas en los EEUU, pero cuando no llegaron un acuerdo con Douglas para
que lo fabricara bajo licencia o alguna otra forma, ésta desarrolló el DC-9 y
también les pasó por encima. En 1970 la empresa se fusionó con Nord Aviation y
SÉREB, todas del gobierno francés, para formar Aerospatiale.
En
Holanda, Fokker tenía también una larga historia y tradición, lograron
mantenerse desarrollando aviones tanto militares como civiles. En 1958 lanzaron
el F-27 Friendship que fue uno de los primeros turbohélices del mundo; y más
adelante el F-28 Fellowship, un jet bimotor de motores traseros, pero de menor
capacidad que el DC-9 y BAC 1-11. Buenos aviones, pero no podían tampoco
enfrentar la competencia americana.
Durante
la década de los ‘60, a los europeos les quedó claro que no podían competir con
los americanos por los volúmenes y. a menos que pudieran desarrollar algo que
los americanos no tuvieran y pudieran venderles ahora ellos, su industria
estaba condenada a desaparecer o conformarse con las migajas. Con eso en mente,
los ingleses y franceses decidieron embarcarse en una aventura conjunta que les
permitiera competir mejor y buscaron dar el siguiente paso en la aviación al
desarrollar el primer avión comercial supersónico. Juntaron a Sud Aviation,
Hawker Siddeley y Rolls-Royce para hacer el desarrollo y les dieron presupuesto
para ello.
El
resultado fue el Concorde que comercialmente fue un fracaso, ya que su precio
sería muy elevado y sus costos de operación muy altos, por lo que, aunque hubo
aerolíneas interesadas, no era viable para una empresa que tuviera que cubrir
el costo de capital más los costos de operación. Se construyeron 6 aviones para
pruebas y posteriormente se decidió hacer 14 para operación comercial, 7 para
Air France y 7 para British Airways sin costo de capital y con soporte de por
vida. Y con ellos se inició la transportación supersónica en la aviación.
A
pesar del fracaso comercial, algo bueno les quedó y es que el desarrollo del
proyecto les demostró que trabajando juntos podrían tener mejor oportunidad
contra los EEUU. Los alemanes tomaron entonces la estafeta para impulsar un
proyecto más aterrizado que no compitiera con los americanos y que fuera
adecuado a las necesidades de las aerolíneas europeas. Así, impulsaron el
proyecto “Airbus” (autobús volador) que ofreciera capacidad para 300 pasajeros
con 2 motores y bajos costos, que interesaba a las grandes aerolíneas europeas
por la saturación de aeropuertos y espacio aéreo.
Después
de los estudios iniciales se dieron cuenta de que para 300 pasajeros requerían
un avión de 3 motores y volverían a quedar en competencia directa con modelos
americanos, por lo que redujeron el número de pasajeros para que fuera de solo
2 motores, y así nació el proyecto “A300” de su empresa conjunta de interés
económico “Airbus”.
El
gobierno británico decidió no participar luego de los costos del Concorde, pero
British Aerospace (antes Hawker Siddeley) decidió participar en la sociedad
junto con Aerospatiale de Francia y Deutsche Airbus, empresa alemana creada
para su participación. Más adelante se unieron también Fokker, Casa, de España,
y Alenia, de Italia, que también producían partes para el avión que se
ensamblaba en una planta en Toulouse, Francia. Alemanes y franceses tenían la
participación principal y por ende se turnarían la Dirección General y la
presidencia de la empresa. La planta se puso en Toulouse porque todavía estaba
vigente la prohibición a los alemanes de fabricar aviones que posteriormente
les fue levantada.
No
fue fácil no sólo el desarrollo sino convencer a sus propias empresas
(Lufthansa, Air France, British Airways, Iberia, Alitalia y KLM) para que
compraran el avión porque tenían muchas reservas en cuanto a eficiencia y
confiabilidad porque todavía no existía. De hecho, British no quiso comprarlo y
KLM lo hizo, pero años después con el A310.
Y
el problema mayor fue cuando comenzaron a tratar de comercializar fuera de
Europa, el primer prospecto fue American Airlines que había pedido un avión con
esas características, pero ya se había embarcado con el DC-10 y los costos por
asiento no eran los mejores en el primer A300, por lo que dijo que cuando
tuvieran un avión que cumpliera con todos sus requisitos que los fueran a ver
otra vez (cosa que sucedió hasta los ’80 cuando salió el A300-600 que sí
cumplía con todo lo que quería American y firmaron por él).
Por
último, en esa época existía también una importante industria aeronáutica en la
URSS, pero sus objetivos, como políticas, distaban mucho de las de los países
capitalistas. Sus aviones eran muy resistentes, pero poco eficientes, y no
existía eso de “servicio al cliente” y soporte técnico real. Se dice que
Aeroflot tenía una flota de más de 1000 aviones porque solo la mitad funcionaba
en un momento determinado. Así que se les vendían a todos los países de la URSS
porque no tenían opción, y algunos a China comunista que apoyaba más por
solidaridad que otra cosa. Pero nunca fueron una competencia real para el mundo
occidental
Así
estaban las cosas hacia 1970 cuando el primer fruto de la fusión entre Douglas
Aircraft y McDonnell Aircraft, el DC-10, fue presentado al mundo previo a la
realización de pruebas de certificación y la primera entrega.
En
la siguiente entrega de esta serie hablaremos de lo que pasó en la década de
los ’70, los problemas con el DC-10 y sus malas decisiones que fueron
llevándolos inexorablemente al fracaso.
(*)
Apasionado de la aviación y la industria automotriz de toda la vida, tiene una
Licenciatura en Informática y un Postgrado en Comunicación y R.P. Aunque tiene
experiencia en empresas del rubro automotriz y en Mexicana de Aviación, su vida
profesional se ha dedicado más al periodismo especializado en todo tipo de
medios impresos y electrónicos, incluyendo la revista Avión Revue de
Latinoamérica.
Fuente:
https://www.transponder1200.com
