Por
Blas Vicente y Carlos Lázaro
Introducción
Muchas
veces el nombre de un piloto está irremediablemente ligado a una acción bélica.
Pasados los años se pierde conocimiento de quién fue y sólo se le recuerda por
ese hecho. Así, la trayectoria aeronáutica de Álvaro Fernández-Matamoros Scott está
marcada, sin lugar a dudas, por su actuación con los Junkers 52 al inicio de la
guerra civil, concretamente por su papel protagonista en el suceso que costó la
vida al Capitán Francisco Díaz Trechuelo en agosto de 1936.
Sin embargo, la investigación sobre la formación de este piloto, cuyos orígenes familiares, juventud y formación entroncan con Gran Bretaña, nos depara varias sorpresas: su pasado en Aviación Militar, la predilección por el vuelo acrobático y sus pinitos como aviador comercial de la compañía Shell; piloto probador de un prototipo de Loring, tripulante del último modelo de avioneta de Gil-Pazó, profesor en el Real Aeroclub de España y alumno de Joaquín García-Morato en los cursos de vuelo sin visibilidad de Alcalá de Henares. Esta progresiva formación aeronáutica es prácticamente desconocida y nos permite comprender que alcanzara uno de los mejores puestos de la aviación de preguerra: piloto comercial de las Líneas Aéreas Postales de España (LAPE)1.
Álvaro
Fernández-Matamoros Scott nació en Liverpool (Inglaterra) el 7 de septiembre de
1911 fruto del matrimonio formado por Luis Fernández-Matamoros Arsuaga y Mary
Scott. El origen británico de Álvaro se debe a que su abuelo, el General de
infantería Luis Fernández-Matamoros Escobar, había enviado a Luis, el segundo
de los cuatro hermanos, a estudiar a Inglaterra. Después de haber finalizado su
formación, Luis se convirtió en el delegado en España de la Compañía South
Wales Corporation, principal fabricante de hoja de lata para la industria
conservera, empresa de la que llegaría a convertirse en el delegado. Debido a
su trabajo, Luis pasaba largas temporadas en Inglaterra y fue aquí donde
conoció a Mary, hija de un ganadero escocés que importaba reses de la Argentina.
Es probable que los vínculos comerciales del padre favorecieran la comunicación
lingüística entre Luis y Mary, contribuyendo con ello a las relaciones y
posterior matrimonio de ambos jóvenes, que decidieron establecerse en Madrid
una vez que Luis fue nombrado delegado de la South Wales Co. para la Península
Ibérica.
Piloto
militar
Es
probable que Álvaro se sintiera atraído desde muy joven por la efervescencia
aeronáutica que existía en España en los años finales de la década de los 20.
Gracias a la desahogada posición económica de su familia, realizó el curso de
piloto de turismo civil en la Aeroescuela Estremera (propiedad de Jorge Loring)
y tras acreditar 20 horas de vuelo, obtuvo el título de Piloto Elemental N° 22
(N° 1046 de la Federación Aeronáutica Internacional) el 21 de marzo de 1931.
Nuestro protagonista se sintió animado para participar en los espectáculos
aéreos de la época y el domingo 13 de diciembre de 1931 actuó en un festival
aéreo celebrado en la propia Aeroescuela Estremera. En el evento se sorteaban
los típicos bautizos aéreos entre los asistentes y la recaudación estaba
destinada a los obreros desempleados. El joven piloto quería hacer un número
acrobático típico de los barnstormers (espectáculos aéreos) de la época, como
pasar desde una escala de cuerda de un avión a otro a 500 metros de altura;
según la prensa de la época (ABC lo comentó en su edición del 15 de diciembre)
no lo consiguió “a causa de los aparatos” y Álvaro se tuvo que lanzar en
paracaídas.
En
marzo de 1932 Fernández-Matamoros ingresó como voluntario en Aviación Militar
con la intención de hacer el Curso de Piloto de Complemento; tras la
realización del periodo de instrucción básico, fue destinado a la Escuela de Aviación
de Albacete, donde se formaría como piloto elemental, acumulando un total de 29
horas y 30 minutos de vuelo a bordo de los Avro 504K (entrenador básico) y
Bristol F2B (doble mando y suelta).
Antes
de que finalizara el año, Fernández-Matamoros pasó destinado a la Escuela de
Transformación de Guadalajara donde tripula los Havilland DH.9 durante 9 horas
y 45 minutos2. El 7 de julio de 1932, antes de disfrutar el mes de vacaciones
que emplearía para trasladarse a Liverpool, se incorporará a Getafe para
prestar servicio en el Grupo 31 de Reconocimiento de la Escuadra N° 13. En la
base madrileña, Fernández-Matamoros comienza su adiestramiento en el Breguet
XIX, uno de los aviones míticos de la aeronáutica militar española de
preguerra.
En
este sesquiplano realizará los consabidos vuelos de patrulla, escuadrilla y
entre los diferentes aeródromos españoles en los que, salvo un choque con un
DH.9 ocurrido a mediados de septiembre (suponemos que en un aterrizaje o un
despegue) no experimentó ningún percance.
A
lo largo del año 1933, el soldado piloto siguió la rutina de vuelos del resto de
la escuadrilla a bordo de los Breguet (volando asiduamente los números 33, 59,
126 y 140, entre otros) y amplió su formación aeronáutica haciendo el curso de
Ametrallador-Bombardero, cuyo título obtuvo en junio junto con el empleo de Cabo.
Cabe reseñar algunos vuelos significativos, como los realizados a los
aeródromos del Protectorado de África (Larache y Tetuán) donde llegó a tripular
un Loring R.III, así como dos vuelos de homenaje. El primero de ellos lo llevó
a cabo tripulando el Breguet N° 114 hacia Las Pedroñeras (Cuenca) donde se
inauguró una lápida conmemorativa del nacimiento en esta localidad manchega del
laureado Capitán Félix Martínez Ramírez que había fallecido en accidente al
estrellarse con un Avro de la Escuela de Alcalá de Henares.
El
segundo viaje tuvo como destino Valencia para la gran concentración aeronáutica
que tuvo lugar a finales de octubre de 1933 con motivo de la llegada a su
tierra natal de los restos mortales del escritor Vicente Blasco Ibáñez
procedentes de Francia. El féretro del escritor valenciano llegó al puerto a
bordo del acorazado Jaime I, siendo escoltado por el destructor francés Casad y
los españoles Alcalá Galiano y Churruca.
La
comitiva naval fue recibida por el presidente de la República, Niceto Alcalá
Zamora, autoridades políticas y una inmensa muchedumbre coronada por enseñas
nacionales arriadas que lucían crespones negros4. Toda la multitud era sobrevolada
por una masa de 85 aviones procedentes de las diferentes unidades aéreas
militares y navales entre los que se encontraba el Breguet 126 tripulado por
Fernández-Matamoros. En febrero de 1934 se licenció de la Aviación Militar con
más de 185 horas de vuelo en su haber5.
Volando
para la Shell y probador de Loring
En enero de 1934, Álvaro debió de sentirse lo suficientemente experimentado como para afrontar nuevos retos de su vida aeronáutica, entre ellos, ganarse la vida pilotando un avión anunciando lubricantes de la compañía inglesa Shell. Para ello, el 21 de diciembre de 1933 usó una avioneta Blackburn L.1C Bluebird IV matrícula G-AAOC que, rematriculada EC-UUU, fue empleada para realizar vuelos sobre Madrid y el aeródromo de Barajas durante los meses de enero y febrero. A partir de marzo de ese año empezó a realizar vuelos promocionales por diversas capitales de provincia del sur y el este de España, teniendo especial relevancia los vuelos nocturnos que realizó en cuatro noches del mes de agosto de 1934. En el realizado en la noche del 28 de agosto sufrió un capotaje con la Blackburn del que desconocemos sus consecuencias, pero quizás debieron ser serias para el piloto o para el avión: Fernández-Matamoros no vuelve a rellenar su libro de vuelo hasta el 19 de marzo de 1935; después de haber sumado más de 73 horas de vuelo con ella, se la vende al expiloto militar Eloy Fernández Navamuel.
Desde
ese momento podemos decir que Fernández-Matamoros ya tiene una acreditada
reputación como aviador que le permite ser contratado para diferentes
actividades aeronáuticas. En el mes de marzo empezó a realizar vuelos de
turismo en Barajas con una avioneta Potez (de la que no ha trascendido el modelo),
pero esta actividad la interrumpió al ser contratado en abril por Loring. El
empresario aeronáutico, que ya conocía bien al aviador, quería que tripulara su
prototipo de avioneta Loring X en diferentes pruebas antes de presentarla al
Concurso de Aviación convocado por el gobierno en 1935 para seleccionar un
avión de escuela de producción nacional.
La Loring X era una avioneta monoplano de ala baja en voladizo que estaba propulsada por un motor Walter de 105 CV y presentaba la novedad de llevar la cabina cerrada y dos asientos lado a lado. Gracias al legado documental y fotográfico de la familia Fernández Matamoros, sabemos que fue probada en Cuatro Vientos durante la primera quincena de abril (en concreto, los días 9, 11, 13, 14, 16 y 18), siendo sometida a diversos ensayos (subida, velocidad, tomas y despegues, etc.); el día 20 llegó a llevar de pasajero a uno de los hermanos Ansaldo en un vuelo de 15 minutos. Pese a las innovaciones aportadas por Loring, su avión fue descalificado al no cumplir la velocidad mínima exigida en el pliego técnico del concurso (70 Km/h)6. Al certamen también concurrieron la Adaro Chirta, la GP-1 y la Hispano HS-34, que fue la avioneta ganadora.
Después del concurso de avionetas, Álvaro siguió volando en Barajas en vuelos de turismo a pasajeros, probablemente en una avioneta Potez 36, pero esto no le impidió desplazarse a otros aeródromos para tripular otros aparatos. En mayo viajó a Huesca para volar en la Farman F.200 EC-LAA que el Aeroclub de Zaragoza había comprado a la Compañía Española de Aviación (CEA) de Albacete y más tarde se desplazó a Zaragoza para hacer acrobacia en el Blériot Spad 51 EC-BCC recientemente adquirido por el mismo Aeroclub7. A lo largo del año 1935 y de la primera mitad del año 1936, Álvaro compaginó sus vuelos de turismo a bordo de diferentes avionetas (Potez, Moth, Hornet Moth) con la formación de pilotos, tanto en el Aero Popular de Madrid como en el Real Aeroclub. La pasión por volar también le llevó a obtener el Título A de piloto de vuelo sin motor que obtuvo en octubre de 1935 después de numerosas prácticas en un velero Zöglin en los terrenos de La Marañosa. Esta etapa de actividad aeronáutica apunta a que Fernández Matamoros quería mantener una práctica aeronáutica permanente con vistas a dar el salto al puesto más prometedor de cualquier piloto español en los años 30: el ingreso en las Líneas Aéreas Postales de España (LAPE).
Aviador
de LAPE y Curso de vuelo sin visibilidad
Para
un piloto español, de esa época, acceder a LAPE suponía entrar en el mundo de
la élite de la aviación civil y poder tripular los aviones más modernos de la
flota aérea civil de España, como los Fokker VII y, sobre todo, los recién
adquiridos Douglas DC1/2. Su compañero Pedro Tonda Bueno –con quien Matamoros
voló en cuatro ocasiones– ha hecho una buena descripción del estatus que
alcanzaban los pilotos, mecánicos de vuelo y demás personal de la línea:
“Nuestros ingresos como pilotos eran altos. Cobrábamos por kilómetros volados
0,25 céntimos en vuelos diurnos y treinta y cinco céntimos de noche. Durante
los viajes teníamos viáticos en pesetas oro, suficiente para ir a los mejores
hoteles y restaurantes”8.
Matamoros
debió de estar pilotando avionetas en Barajas hasta los primeros días de
diciembre de 1935, porque el día 7 de diciembre ya volaba como segundo piloto
de Vicente Vallés a bordo de un Fokker que cubrió el trayecto
Madrid-Valencia-Palma de Mallorca. A partir de ese momento, acumuló horas como
segundo piloto de varios pilotos de LAPE, principalmente con el citado Vallés,
Luis Ruano y Fernando Rein Loring a bordo del trimotor Fokker VII (tan sólo en
una ocasión voló en Douglas con Rein Loring hacia Barcelona).
Nuestro
protagonista tuvo ocasión de volar en el trimotor holandés hasta un lugar tan
distante como Casablanca siendo el segundo piloto de Rein Loring. Tonda decía
que el Fokker era lento pero seguro y para poder llegar a la ciudad
norteafricana tenían que despegar del aeródromo de Tablada (Sevilla) a tres de
la madrugada y volar durante todo el día hasta llegar a Tenerife, donde
aterrizaban (eso si la niebla que se producía por su altitud no se lo impedía y
tenían que tomar tierra en Las Palmas)9.
El
cuaderno de vuelo de Fernández Matamoros como piloto de LAPE se extiende hasta
finales de enero de 1936 con un total de 85 horas y 90 minutos de vuelo en
polimotores, lo que le serviría para que el 4 de abril de 1936 se le expidiera
el correspondiente título de Piloto de Transporte Público. Su actividad
aeronáutica no se vuelve a reanudar hasta el mes de mayo, en que comienza un
curso de especialización muy necesario para las nuevas exigencias de la
aviación: el vuelo sin visibilidad. Para poder adquirir esta destreza, Matamoros
acudió en el mes de mayo a la Escuela de Pilotos de Alcalá de Henares, donde
impartía sus clases el Capitán Joaquín García Morato. A partir del día 12, Álvaro
voló con Morato en la De Havilland Moth Major matrícula 34-1, dotada de una
capota para ocultar por completo la visión del piloto y que solo se guiara
instrumentalmente. Hizo vuelos sobre el propio aeródromo de Alcalá y también se
desplazó hasta Guadalajara y Cuatro Vientos. El día 21 Morato tripuló con él
uno de los tres De Havilland DH 89M adquiridos en enero, haciendo un corto
vuelo sobre Alcalá; luego continuó la instrucción al día siguiente en la
avioneta Major hasta final de mes, acumulando 7 horas y 13 minutos de curso.
Fernández-Matamoros regresó al aeródromo alcalaíno el día 13 de julio para
examinarse; tras un breve entrenamiento, salió en la Moth llevando consigo al Sargento
Roig como examinador y afrontó la prueba final (un circuito entre Alcalá-Chinchón-Getafe-Alcalá)
cuya superación le supuso la concesión del título de vuelo sin visibilidad.
Tanto la experiencia con los polimotores de LAPE, como la instrucción
aeronáutica con García Morato resultarían decisivas para Álvaro Fernández-Matamoros
en los siguientes meses de su vida.
El
curriculum aeronáutico de Matamoros anterior al inicio de la contienda civil
estuvo ligado a la empresa Shell, que proporcionaba suministros a LAPES y a
aviones civiles, pero su vinculación al ambiente aeronáutico del momento nos
aporta noticias sobre un aparato poco conocido: la AISA GP-4 especial matrícula
EC-AFM. Esta avioneta cuatriplaza –de la que sólo se construyó un ejemplar– es producto
del magnífico tándem de diseño Arturo González Gil y José Pazó Montes; salió de
la AISA poco antes del inicio de la guerra y González Gil, confiando en
Matamoros, le extendió un documento el 16 de julio de 1936 en el que se
indicaba que se la prestaba para que pudiera trasladarse a Inglaterra con ella
vía Francia, probablemente para hacer la habitual visita a sus parientes
durante las vacaciones estivales, que no se llevó a cabo por el inicio de la guerra60.
La
guerra civil
El
estallido de la guerra sorprende a Álvaro en Madrid, donde permanece oculto
hasta que, después de la caída de Albacete, consigue marchar hacia Valencia en
tren donde, gracias a un pasaporte británico que le consiguieron por ser empleado
de la Shell, embarca en el crucero pesado británico Devonshire.
Tras tomar tierra en Marsella, viaja en el mercante Dembod a Tánger, desde donde tomará un taxi con la intención de presentarse en el aeródromo de Tetuán. En la frontera, debido a la situación de tensión que se vive en esos momentos, recelan de él y lo que el propio Álvaro definió como un “susto” se resuelve después de que le avalaran desde el aeródromo de Tetuán, donde se presenta el día 7 de agosto (con esta antigüedad, y según el Decreto N° 50 del B.O. 8, fue ascendido al empleo de Sargento de complemento)11. Sin ningún contratiempo fue destinado a uno de los recién llegados Junkers Ju-52 62, en calidad de tripulante, participando inmediatamente en el traslado de tropas a la península, haciendo el trayecto entre Tetuán y Granada, Sevilla o Jerez.
Álvaro
permaneció en este destino hasta el día 13 de agosto, y el 14 comenzaron para
él los servicios de guerra propiamente dichos. Y se iniciaron con mala fortuna,
puesto que en esa fecha, y actuando como copiloto realizó una fatídica misión
de bombardeo y ametrallamiento en Badajoz.
El objetivo del vuelo era proteger la entrada de las tropas propias en la ciudad. Al llegar se dieron cuenta que éstas ya estaban en los barrios externos de la misma por lo que era peligroso bombardear. Se optó entonces por descender a unos 200 metros de altitud y ametrallar a los enemigos que hacían fuego desde los tejados, con tan mala fortuna que, al cabo de una hora de misión, un disparo desde tierra hirió mortalmente al piloto del Ju 52 con numeral 22-59 en el que viajaba Álvaro, y que no era otro que el propio jefe de la Tercera Escuadrilla, Capitán Francisco Díaz Trechuelo. El disparo, tras segar la vida del Capitán, atravesándole el corazón, fue a impactar en el depósito nodriza del aparato causando un amplio orificio por el cual salía la gasolina que caía sobre los pilotos.
En
este momento tomó el mando del avión Álvaro que, al mismo tiempo que intentaba
impedir la pérdida de combustible con una mano (hasta que el mecánico Valverde
taponó la pérdida), lograba aterrizar, más tarde sin problema, en su base de
partida de Tablada.
Fue la primera acción de guerra, y quizás una de las que más le marcasen en este su bautismo de fuego. Por supuesto asistió al entierro con honores que se hizo a su Capitán, durante el cual el propio General Franco prendió la medalla al Mérito Militar sobre el cadáver de Trechuelo. A partir de ese momento y durante algunos meses, la escuadrilla recibió el nombre de “Trechuelo”, que fue pintado en el fuselaje de los tres aparatos de la misma. Por esta misión, Álvaro fue propuesto a la Medalla Militar, aunque nunca llegó a recibirla.
Pero
la guerra continuaba, y como había pocos pilotos de caza con experiencia, se le
requirió para efectuar unos servicios los días 17 y 18. Ambos los realizó
pilotando un Nieuport 52 para intentar paliar en la medida de lo posible los
ataques de los cazas republicanos en el sector de Badajoz. El primero de ellos
fue en el sector de Don Benito, escoltando el Ju 52 pilotado por Ricardo
Guerrero, en el transcurso del cual, tuvo que enfrentarse a otro Nieuport
republicano63. La segunda misión a bordo del caza lo realizó desde Sevilla a
Mérida, ocurriéndole un suceso cuanto menos “gracioso” que narra Jesús Salas.
Para contrarrestar el peligro que suponía la aparición de cazas enemigos en el
sector de Mérida, fue enviado un solitario Nieuport 52 pilotado por Fernández Matamoros.
En la orilla del río Guadiana había dos Breguet XIX por lo que él pensó que se
trataba del aeródromo, aterrizando junto a ellos. Inmediatamente se presentaron
ante él con idea de detenerle varios marroquíes de un Tabor de Regulares del Comandante
Del Oro que los custodiaban. Al preguntarle su nombre y filiación, él sólo
contestó “Matamoros”. Al parecer tuvo suerte de que estuviese observando la
situación desde cerca un oficial español, pues no debió gustarles mucho a los
marroquíes aquella contestación64.
Tras regresar el 19 de agosto a la Escuadra de Bombardeo B y a la Tercera escuadrilla de Ju 52, completó el mes con varias acciones de bombardeo, destacando el encuentro del día 20 con la caza republicana cuando bombardeaban sobre Don Benito, en el que fue herido el Teniente Sánchez Suarez, o el del día 28, en el que habiendo partido para realizar otras dos misiones sobre Oropesa tuvo un enfrentamiento, primero con varios Nieuport 52, y posteriormente, con cazas similares que escoltaban a bimotores Potez15.
Pero
lo peor de su primer mes de guerra estaba todavía por llegar. El día 30 de
agosto, y mientras efectuaba una misión de bombardeo y ametrallamiento a
tierra, sobre una columna de camiones en Puente del Arzobispo, su aparato 22-68
apodado “María Magdalena”, pilotado por el Capitán Carlos Rute, fue atacado por
dos Nieuport 52 con tan mala fortuna que esta vez fue él el herido. Álvaro
había cedido el puesto de copiloto a Luis Rambaud y pasó a ocupar uno de los
asientos situados junto a la puerta, con tan mala fortuna que justo por su lado
ametralló el caza republicano16. Al parecer esquirlas de una bala explosiva
impactaron en la tibia de su pierna izquierda, dando comienzo para él un
tremendo calvario: el mismo día 30 fue ingresado de urgencia en el Hospital
Provincial de Cáceres siendo operado el 2 de septiembre; el 15 fue vuelto a
intervenir para terminar de retirarle las esquirlas. El 16 de octubre, fue
evacuado al Hospital Provincial de Salamanca dónde fue operado de nuevo el día
20; el 19 de noviembre ante los constantes problemas que le daba la pierna,
pasó de nuevo a quirófano17.
Todo
hacía temer por la recuperación de la pierna, pero al parecer la última operación
fue satisfactoria, pues comenzó a caminar de nuevo.
Hasta
el 30 de noviembre permaneció afecto a la 2ª Escuadra de Bombardeo, y el 1 de
diciembre (dado que hablaba perfectamente inglés) fue destinado como intérprete
y enlace a la 15ª Bandera del Tercio, aunque previa a su incorporación, fue
enviado a San Sebastián para terminar la recuperación de la pierna, en cuyo
hospital tuvo de enfermeras a las dos hermanas de Doña Mercedes (tías carnales,
por lado materno, del futuro rey Juan Carlos I). En esta situación terminó el
año 1936, con la incertidumbre de si se recuperaría para poder volver a volar.
La
15ª Bandera del Tercio, también llamada “Brigada Irlandesa”, fue una unidad de
voluntarios irlandeses compuesta por unos 800 hombres (4 compañías de
infantería). Durante su permanencia en este destino, Álvaro realizó tareas de
ayudante personal del Jefe y creador de la unidad, el General Eoin O'Duffy,
cuyo cuartel General fue establecido en el Hotel Álvarez en Cáceres. Álvaro
permaneció junto a O´Duffy mientras duró el período de adiestramiento de los
voluntarios irlandeses, y cuando se recibieron noticias de la pronta entrada en
combate de la unidad (que recibió orden de marcha el 16 de febrero), fue
apartado de la misma18.
El 11 de febrero, y sin estar físicamente recuperado, regresó al Arma de Aviación, siendo destinado a la Región Centro, 4ª Unidad de Servicios del aeródromo de Getafe, mandando un pequeño destacamento que protegía, desde diversos parapetos, el citado aeródromo situado cerca del Cerro de los Ángeles. En abril fue destinado a la Región Aérea Sur, presentándose en el Aeródromo de Tablada para volar de nuevo. El día 3, y según el B.O. 169, había sido promovido al empleo de Teniente de Complemento del Arma de Aviación. No obstante, parece que la suerte no le acompañaba y el día 6 es dado de baja por habérsele abierto de nuevo la herida. El día 12 de nuevo fue ingresado, esta vez en el Hospital de la Cruz Roja de San Sebastián.
El día 10 de mayo, Álvaro volvió a pasar por el quirófano, siendo ésta su quinta intervención. No obstante, no desaprovechó su convalecencia, pues tras reponerse de la operación, aprovechó para desposarse con Maruja Fernandez-Lloreda Tenorio. El día 10 de julio fue destinado como Adjunto del Jefe de la Región Aérea de Levante, Julio García Cáceres, en la base de Zaragoza y allí con el ambiente tan seco, se le terminó de cicatrizar la herida. En este destino, y ante la notable mejoría de la pierna, no desperdició la ocasión y comenzó a tomar contacto de nuevo con el avión, en este caso con una avioneta RWD-13 de enlace perteneciente al Estado Mayor con la que, entre el 21 de agosto y el 7 de septiembre, hizo vuelos regulares entre Zaragoza y Soria.
No
es descabellado pensar que en Zaragoza contactase con el entonces Jefe de la
Escuadra de Caza Joaquín García Morato al que debió pedir que lo incorporase a
su unidad como “cazador”. Morato le conocía de antes de la guerra, pues recordemos
que en Alcalá de Henares le tuvo como alumno del curso de Vuelo sin Visibilidad
en los primeros meses de 1936, y ya sabemos el interés que tenía por la
acrobacia19 de la que Álvaro también era un gran aficionado. En ese momento no
son más que 13 pilotos en el Grupo, y Morato, conocedor de la pericia como
aviador piloto del joven Teniente, debió aceptar su incorporación enseguida
(debemos tener en cuenta que dicho jefe escogía a sus pilotos personalmente e
independientemente de su origen, como en el caso del “civil” Manuel Vázquez
Sagastizábal o el antiguo observador de Ju 52 Heraclio Gautier20).
Aunque
debía ser un honor entrar a formar parte de ese selecto grupo de cazadores, la
vida de los mismos no debía ser un camino de rosas, pues él era muy exigente
tanto con sus pilotos como consigo mismo21.
El
día 18 de septiembre, fue dado de alta total de sus heridas, y con la misma fecha
destinado a la Escuela de Transformación y Combate de El Copero en Sevilla,
mandada por Gerardo Fernández Pérez22, para “reentrenamiento” en caza. Durante
el mismo, en el mes de octubre, voló los aviones más diversos, caso de las
avionetas alemanas Bücker Bü-131 “Jungmann” (El Copero contaba con 5 de estos
aparatos, recibidos en febrero de ese mismo año), los Arado, las anticuadas
Havilland DH-9 y los pesados aviones de caza polacos PSW10 denominados
“pavipollos”, inservibles para prestar servicios en el frente.
La
vida en El Copero no era fácil ni tan siquiera para un piloto veterano como Álvaro:
diana a las seis de la madrugada, instrucción y desayuno antes de que a las
ocho se procediera al arrastre de las avionetas fuera del hangar, vuelos de
ocho y cuarto a doce y cuarto, descanso para comer y vuelos de nuevo desde las
dos y media a las cinco de la tarde, y a todo esto había que sumar las clases
teóricas y la instrucción táctica23.
Álvaro
sumó un total de 15 horas 20 minutos de vuelo en 150 vuelos durante su estancia
en El Copero.
Y
por fin, el día 12 de octubre, festividad del Pilar, se incorporó como miembro
de la Segunda Escuadrilla del Grupo 2-G-3 en Sevilla (2-E-3), en aquél entonces
a las órdenes del Comandante Ángel Salas Larrazábal, a quién el Comandante
García Morato había cedido el mando del Grupo, pues él tuvo que marchar a
Italia en misión oficial24. El día 24 del mismo mes tomará contacto por primera
vez con un Fiat CR.32. Permaneció en Sevilla durante el resto de octubre y todo
el mes de noviembre, realizando entrenamientos tales como vuelos en
escuadrilla, picados, maniobras de evasión, etc., y siempre ya con los veloces
Fiat y normalmente con el numerado 3-58, añadiendo a su historial un total de
13 horas 22 minutos de vuelo en CR.32 “Chirri”.
El
22 de noviembre, y según el B.O.E. número 398, es condecorado con la Medalla de
Sufrimientos por la Patria, por las heridas recibidas en la pierna. El 1 de
diciembre, con el resto del Grupo, es trasladado a su nueva base en Buñuel,
desde donde se realizan diversas misiones en el frente de Huesca. La idea de
estas misiones era despistar al enemigo sobre la verdadera idea de la maniobra general
del Ejército: la proyectada y nunca efectuada ofensiva sobre Madrid a través de
Guadalajara. El día 10, y tras participar todo el grupo en un espectáculo en
honor a la Virgen de Loreto, patrona del arma de Aviación, efectuaron una
misión de reconocimiento en el frente aragonés, tomando el Grupo contacto con
40 Polikarpov I-15 “Chatos”, con los que combatió, resultando varios aparatos
tocados, pero la peor parte se la llevó nuestro valiente piloto, pues consiguió
el negativo record de encajar 28 impactos que le acribillaron el “puro”,
largueros y planos del Fiat 3-65 que pilotaba en esa jornada. Pese a lo
aparatoso de los impactos, logró aterrizar indemne, al igual que el resto de
aparatos del Grupo; según el propio Morato: “Al hacer cuentas al final del
combate, arrojaban un total de diez aparatos enemigos derribados, sin ninguna
pérdida por nuestra parte”25.
El
día 14 se trasladaron de nuevo, esta vez a la fría Aranda de Duero (con idea de
tener más cerca las bases de partida para la fallida ofensiva proyectada sobre
Guadalajara). El 15 de diciembre comenzaba la Batalla de Teruel y con su
inicio, todos los planes de avanzar hacia Madrid, a través de Guadalajara,
fueron olvidados. El frente se había trasladado más al Este y era necesario
reubicar las unidades aéreas. Con esta premisa, el Grupo de Caza fue trasladado
el día 19 desde Aranda a Alfamén (Zaragoza) donde quedaban a un paso de Teruel.
Comenzaba
entonces uno de los períodos más complicados para nuestro piloto. La batalla de
Teruel supuso un reto no sólo para las tripulaciones sino para los mismos
aviones, pues las condiciones climáticas fueron completamente adversas,
erigiéndose ese invierno en el más frío del siglo XX. El año 1938 comenzó para
Álvaro con numerosas salidas al frente realizando misiones de protección de los
aviones de cooperación de la Región Aérea de Levante (su anterior destino), los
Imam-Romeo Ro.37, los He 45 “pavos”, los He 46 “pavas” y de los aviones de
bombardeo. Todo esto, simultaneado con cruceros de vigilancia por el frente y
cooperación con ametrallamientos a tierra26. En febrero continuó la tónica, no
teniendo que lamentar ningún suceso grave salvo algún aterrizaje en aeródromos
cercanos por falta de combustible, como el del día 20 en Calamocha, y el del
día 21, en Bello. El día 22 de febrero era recuperado Teruel y se abría un
período de calma que le llevó el día 25 a viajar junto al Capitán Julio
Salvador a Sevilla vía Salamanca, en una Northrop, donde recogió del Parque
Regional Sur el CR.32 con numeral 3-52, regresando a Ávila, no sin tomar tierra
antes en Veladas por avería en el motor.
En
marzo, regresa de nuevo en el frente, esta vez al Este de Teruel, en los
preparativos de lo que más tarde se conocería como Campaña de Aragón. El día 5,
llegó al aeródromo de Tauste, pero esta vez asimilado a la primera escuadrilla
(1-E-3) mandada por el propio Julio Salvador, pilotando la mayor parte del
tiempo los “Chirris” con numeral 3-52, 3-109 y 3-113. Durante este ciclo de
operaciones realizó las misiones típicas de la caza: protección, cruceros de
vigilancia y cooperación en los frentes de Vivel del Río, Montalbán, Belchite,
Quinto, etc., destacando un ametrallamiento a tierra en Quinto en el que
incendió varios camiones enemigos. El día 25, junto a la Primera Escuadrilla,
se desplazó al aeródromo de Belchite, que estaba muy cerca ya del frente. Fue
el día 27 cuando tomó los mandos del 3-113, siendo éste el último “Chirri” que
volaría en acciones de guerra.
Abril
comenzó de igual forma que había concluido el mes anterior, con numerosas
misiones de protección y reconocimiento en el frente entre Aragón y la costa
castellonense. Morella y San Mateo fueron dos de los lugares donde actuó con el
resto de la escuadrilla. El día 14 realizó dos servicios: en el primero efectuó
una protección de la “Cadena” en el frente de San Mateo. En el segundo
servicio, el Grupo formado por 16 aparatos y mandado por el Comandante Salas
Larrazábal, que despegó a las 11:30 horas para proteger una nueva misión de los
cadeneros He 51, tomó contacto con 12 cazas enemigos tipo “Rata” que protegían
el bombardeo de una escuadrilla de Tupolev SB-2 “Katiuska”. El Teniente
Matamoros consiguió en esta acción su primer y único derribo: a la altura de
Alcanar (Tarragona), al ametrallar a uno de los Polikarpov I-16 por la cola,
incendiándolo y estrellándose el avión republicano contra el suelo27.
El
día 15 de abril realizó un crucero de vigilancia en el frente de Vinaroz, participando
en el ametrallamiento a dos barcos republicanos. Con esta acción, la
escuadrilla de nuestro protagonista consiguió que el convoy republicano
regresase a su base en Benicarló. Pero en uno de los picados en los que
participó Álvaro para alcanzar a los navíos, ocurrió algo inesperado.
La
presión alcanzada por la velocidad de picado del CR.32 pudo con la resistencia
de su oído interno. Con intenso dolor y fuertes mareos nuestro piloto
consiguió, a duras penas, aterrizar su aparato. Algo se “rompió” en su interior
que a la postre le apartaría para siempre de su medio natural: “la caza”.
Pero
Álvaro no se rendía fácilmente y todavía volaría en Chirri el día 11 de mayo
con el matriculado 3-113. Partió desde el turolense aeródromo de Bello28 en una
misión de 2 horas 10 minutos protegiendo a “Pavos” y Junkers en el frente de
Aliaga. En esta misión recibió tres tiros en el aparato. No obstante, sus
facultades como piloto de guerra estaban muy mermadas por lo que esta fue su
última misión a los mandos de un caza.
Con
fecha 1 de julio de 1938, pasó destinado al Parque de la Región Aérea Sur por
enfermedad y fue dado de baja del citado Grupo 2-G-329 por no poder volar,
según informe del comandante jefe de los Servicios Médicos de Aviación Federico
Ontiveros, marchando el 25 del mismo mes al sanatorio de Marbella.
El
28 de diciembre de ese mismo año, y según propuesta número 95, debía pasar
destinado a las Fuerzas Aéreas de África ocupando un puesto en tierra, pero
quedó sin efecto porque el 1 de enero de 1939, como caballero mutilado, pasó
como agregado a Iberia, con destino en Las Palmas de Gran Canaria. En este
destino se volverían a emplear Junkers de la guerra transformados para uso
civil, en una ruta difícil (Madrid-Las Palmas, pasando por Tán
Si
intensa fue su vida como piloto en la preguerra, más lo fue en plena contienda
en la que alcanzó las 202:15 horas de vuelo, participó en cinco combates y
efectuó un total de 85 servicios de guerra, consiguiendo un derribo reconocido.
Las condecoraciones conseguidas hablan por sí mismas de la intensa actividad
que desarrolló durante este período:
- Medalla de Sufrimientos por la Patria (B.O. 398 de 22-11-37 y B.O.139 de 18-5-40), Medalla Militar Colectiva al Grupo Junkers (B.O. 603 de 17-6-38),
- Caballero Herido de Guerra (20-8-38),
- Caballero Mutilado de Guerra por la Patria (25-12-38),
- Medalla Militar Colectiva del Grupo 2-G-3 (B.O. 60, de 1-3-39)
- Medalla de Campaña.
A
ello se suman:
- Dos Cruces Rojas de Mérito Militar,
- Dos Cruces de Guerra (Oficio 354 Fuerza Aérea del Atlántico 13-10-39),
- la Cruz del Mérito de la Orden del Águila Alemana de tercera clase con espadas (B.O. 70 de 10-3-40),
- Cruz de Mérito de Fuerzas de Italia (Roma 28-3-1939),
- Cruz de Caballero Corona de Italia (Roma 28-3-1939),
- la Propuesta para la Medalla Militar Individual
- Nueve felicitaciones del mando por su actuación en campaña.
NOTAS
1
Los autores quieren expresar su agradecimiento a Ricardo Fernández-Matamoros,
quien nos ha brindado la posibilidad de consultar todo el legado aeronáutico
que ha preservado sobre su abuelo (en adelante Archivo Ricardo Fernández-Matamoros,
ARFM).
2
Los datos de las horas de vuelo proceden del libro de vuelos del piloto. ARFM.
3
Es en este aeródromo donde se le comunica el 6 de marzo de 1933 que ya estaba
en posesión del título de piloto militar de complemento (N° 749). Datos extractados
de los Expedientes de Personal 63.482 y 875.864 del Archivo Histórico del
Ejército del Aire (en adelante, AHEA).
4
El diario ABC en su edición del 31 de octubre hace una pormenorizada
descripción del acontecimiento.
5
Fernández-Matamoros ostentó interinamente el empleo desde marzo de 1933, tal y
como refleja su Libro de Vuelos.
6
Las exigencias técnicas del Concurso de 1935 se pueden consultar en el Archivo
Emilio Herrera Linares. Documento 1713.
7
Howson (Op. cit.; p.54) comenta que el Aeroclub de Aragón puso a la venta el
Spad y el Farman en diciembre, pero al no encontrar comprador se vieron envueltos
en la guerra civil. Velarde Silió. (Op. cit.; páginas 131 y 164) señala que
ambos fueron encontrados en el aeródromo de Barracas cuando fue tomado por las
tropas de Franco en la primavera de 1938.
8
La vida y yo. México, 1974; p.156.
9
Ídem, página 155.
10
En la GP-4, Pazó Montes se fugó de Madrid y se trasladó a Galicia, donde quedó
al servicio de Franco. Véase, Alejandro Pazó Jiménez de la Espada, El vuelo de
José Pazó. La trayectoria de un ingeniero y aviador militar en el Siglo XX.
Galland Books, 2013.
11
Datos obtenidos de la conversación mantenida entre AFM y Jesús Salas Larrazábal.
Correspondencia con militares. AHEA * 2124.
12
Los Ju 52, en número de 10 habían llegado en esas mismas fechas en vuelo
procedentes de Alemania, gracias a las gestiones del que más tarde sería Jefe
de Estado Mayor de la 1ª Brigada del Aire, Arránz Monasterio. Con ellos se
crearon tres escuadrillas de a tres aparatos, y la llamada “Escuadra B” de
bombardeo, formada en su totalidad por personal español. El día 8 partieron de
Tetuán con dirección a Sevilla dónde fueron armados. Salas Larrazábal, J.:
“Historial de los Ju 52”, en Revista de Aeronáutica y Astronáutica, número
391-Junio 1973, pp. 431-432; Salas Larrazábal, Guerra Aérea 1936/1939. Tomo I,
pp. 134.
13
El incidente se refleja en su libro de vuelo. No obstante, según las notas de Jesús
Salas Larrazábal, pudieron ser hasta tres los Nieuport republicanos contra los
que combatió Álvaro, pero no tenemos certeza de ello; Salas apunta que uno de
esos pilotos hubiese sido Hortelano “El Pequeñín”. AHEA * 2124.
14
Salas Larrazábal, J.: “Guerra Aérea 1.936/1.939”, Tomo I, pp. 134, consultado
gracias a Carlos Bourdón.
15
En su Libro de Vuelo se refleja un combate con Nieuport y el intercambio de
disparos con bimotores Potez. Según Salas Larrazábal, Malraux dice que el día
29 el Potez 54 del Capitán Mellado bombardeó Oropesa, Calzada de Oropesa y
Navalmoral, e indica que un Junkers 52 se cruza con una formación de Potez y
cazas. Quizás pudo tener lugar el día anterior.
16
Salas Larrazábal, J.: “Historial de los Ju 52”, op. cit., pp. 434.
17
En esta misma fecha, y por orden de la Jefatura del Aire, fue ascendido al empleo
de Alférez de Complemento de Aviación, con antigüedad del día 7 anterior, según
orden de la Jefatura del Aire.
18
http://www.requetes.com/irlanda.html, vía Ricardo Hernández, y Keene, Judith:
“Voluntarios europeos al servicio de Franco”, pp. 178-206.
19
Morato no sólo era un acróbata empedernido, sino que además teorizó sobre ello
en diversos artículos y en un libro titulado: Acrobacia aérea. San Sebastián,
1939.
20
Ver, C. Lázaro Ávila “Los Gautier, una saga aeronáutica” Revista Española de
Historia Militar N° 149; pp. 151-169.
21
García Morato sabía elegir a sus pilotos, en los que buscaba cualidades especiales
las cuales se encargaba de mimar y desarrollar. Así, dirá textualmente “Había
sido mi criterio, durante la guerra, vivir sólo con lo indispensable. Quería
tener a los pilotos en todo instante al lado de los aviones, para estar
dispuestos a actuar en todo momento, bastando pocos minutos para poder salir a
cumplir la orden que recibiese. Y para esto era necesario vivir con austeridad,
disciplina e incomodidad, en el mismo Aeródromo…Y dándome cuenta de la
importancia vital que para el piloto de caza tiene un estado físico perfecto,
en los ratos libres de servicio me dedicaba a realizar con mis “cazadores”
ejercicios que conservasen su aptitud física y que al mismo tiempo les
distrajesen”. Morato, J. G.: “Guerra en el Aire”, pp. 44
22
Pérez tenía el mando conjunto de la Escuela Elemental y de la de
Transformación.
23
El Copero comenzó a usarse como escuela a principios del año 1937, primero de
transformación luego escuela elemental. Constaba de dos superficies
rectangulares contiguas, la menor era usada por la escuela elemental y la mayor
por la de transformación. En el centro de ambas se situaba el combustible con
el que repostaban las avionetas mediante el llenado por bombas de mano. Salas
Larrazábal, J.: “La formación del personal de Aviación durante la Guerra de
Liberación”, en Revista de Aeronáutica y Astronáutica, N° 401, pp. 276.
24
Poco más tarde, en noviembre, Morato será nombrado Jefe de la 3ª Sección de
Estado Mayor de la que iba a ser 1ª Brigada Aérea, con lo que el Grupo quedó a
las órdenes de Ángel Salas Larrazábal. Pero eso no retuvo a Morato en tierra y
siguió volando, siempre que podía, en su inseparable 3-51 para acompañar a sus
cazadores.
25
García-Morato, J. op. cit, pp. 37.
26
Se puede hacer un seguimiento de las operaciones del Grupo 2-G-3 en la Batalla
de Teruel y ver parte de los documentos originales de felicitación por la
actuación de la unidad, dirigidos a Álvaro Fernández-Matamoros por sus jefes,
en los artículos de Blas Vicente y Juan Arráez: “La Brigada Aérea Hispana en la
Batalla de Teruel”, en Revista Española de Historia Militar, números 147, 148 y
150/151. Año 2014.
27
Según el Diario de Operaciones del Grupo 2-G-3, pp. 24, consultado en el Archivo
Histórico del Ejército del Aire. Ref. A12255.
28
Sobre este aeródromo dirá Morato: “Mi cuarto era una pequeñísima habitación,
que varias veces se comparó con la celda de un monje, en una paridera que con
lujo inmenso nos habíamos dado el gusto de blanquear totalmente”. Morato, J.
G.: “Guerra en el Aire”, pp. 44
29
Con este Grupo conseguiría Álvaro Fernández-Matamoros un total de 9 citaciones.
Fuente: https://publicaciones.defensa.gob.es - Revista Aeroplano Nº 33. Año
