Tipo:
Avión comercial
Fabricantes: Douglas
Aircraft/McDonnell Douglas/Boeing
Primer
vuelo: 30 de mayo de 1958
Introducido:
Septiembre de 1959 con Alitalia
Estado:
Continúa en servicio de carga y transporte VIP
Usuario:
Estados Unidos, UPS Airlines
Usuarios
principales: Estados Unidos, ABX Air
Producción:
1958 - 1972
N°
construidos: 556
El
Douglas DC-8 es un avión de reacción cuatrimotor que Douglas fabricó entre 1959
y 1972. Posee fuselaje estrecho. El DC-8 situó a Douglas entre los mejores del
mercado de la aviación, y se mantuvo en producción hasta 1972, cuando diseños
de mayor capacidad, como el DC-10, hicieron que quedara obsoleto. Relegado a la
segunda fila, los detalles del diseño del DC-8 le proporcionaron una buena
ventaja en la faceta de carguero, frente a su competidor directo, el Boeing
707; posibilitando así que decenas de aviones DC-8 continúen en servicio hasta
bien entrados los 2010, remotorizados y efectuando servicios de carga para
diversas compañías, mientras que el último servicio comercial del 707 se
produjo en el año 2000. Fue el mayor avión de fuselaje estrecho (de un solo
pasillo) hasta 1999 cuando entró en servicio la versión 300 del Boeing 757.
Desarrollo
Antecedentes
En
la postguerra de la II Guerra Mundial, Douglas mantenía una posición de
liderazgo en el mercado de los aviones comerciales. Mientras que Boeing ya
había marcado el camino de los modernos aviones comerciales de metal en 1933
con el 247, fue Douglas la que, más que ninguna otra compañía, había convertido
los viajes aéreos comerciales en una realidad. Douglas fabricó una sucesión de
aviones de motor de pistón durante las décadas 30, 40 y 50: 138 DC-2, 10928
DC-3 (la mayoría, para servicio militar durante la II Guerra Mundial), 1453
DC-4, 537 DC-6 y 226 DC-7.
En
el momento en que De Havilland fabricaba el primer avión de pasajeros a
reacción, el Comet, en 1949, Douglas pensaba que aún no existía demanda
suficiente para algo así. Otros competidores estadounidenses, como Lockheed y
Convair pensaban lo mismo, imaginando que el cambio de los motores de pistón a
las turbinas sería gradual, y que este cambio se dirigiría a los más eficientes
en consumo, los motores turbopropulsados, más que a los motores de reacción.
Las tres compañías trabajaron en un nuevo diseño de motores de pistón,
prestando especial atención a la posible conversión a motores turbopropulsados
en un futuro.
El
primer Comet, modelo pionero de de Havilland, entró en servicio comercial en
1952. Inicialmente fue un éxito, pero una serie de accidentes fatales en 1953 y
1954 hicieron que al modelo se le prohibiera el vuelo hasta que las causas
hubieran sido esclarecidas. Las aerolíneas cancelaron sus pedidos, la confianza
de la gente en la idea del transporte aéreo con aviones de reacción se desplomó
y le llevó cuatro años a De Havilland descubrir y solucionar el problema.
Realmente, la causa de los accidentes del Comet no tenía nada que ver con los
motores de reacción: se trataba de una rápida fatiga provocada en las esquinas
de las ventanillas, por los esfuerzos cíclicos de someter a la cabina
presurizada a cambios de presión al subir y bajar de altitud rápidamente. La
dura lección de los accidentes del Comet fue inevitable, pero el mejor
entendimiento del fenómeno de fatiga motivado por la investigación de estos
accidentes jugaría un papel vital en los buenos índices de seguridad de modelos
posteriores como el DC-8.
En
1952, Douglas se mantenía como el fabricante de aviones comerciales más
exitoso. Tuvieron, al menos, 300 pedidos concretados para el DC-6 y su sucesor,
el DC-7, modelos que aún no volaban y que tardarían dos años más en entrar en
servicio comercial. Los desastres del Comet y la consecuente falta de interés
por parte de las aerolíneas en los aviones de reacción parecían demostrar su
acierto al continuar diseñando y produciendo aviones de hélice.
Competición
En
contraste, Boeing dio el valiente paso de comenzar a proyectar un avión de
reacción tan pronto como en 1949. La división militar de Boeing había obtenido
gran experiencia con grandes aviones a reacción de gran alcance como el B-47
Stratojet (primer vuelo en 1947) y el B-52 Stratofortress. Boeing había
desarrollado una estrecha relación con el Mando Aéreo Estratégico (Strategic
Air Command, SAC) de la USAF, ya que tenía miles de sus grandes bombarderos de
reacción pedidos o ya en servicio, así que podía contar con tener preferencia
cuando llegase el momento de que el SAC reemplazase su flota de KC-97
Stratotanker.
Para
Boeing, esto representaba una oportunidad de oro: una aeronave diseñada para
proporcionar capacidad de reabastecimiento en vuelo para bombarderos
estratégicos, podía ser transformada en una de transporte comercial con muy
poco esfuerzo adicional. Boeing podía planear la construcción de una aeronave
de pasajeros de la cual, se vendiese o no, la Fuerza Aérea pagaría la mayor
parte de los costes de desarrollo.
Diseño
En
1952, Douglas se mantenía como el fabricante de aviones comerciales de más
éxito. Tenían casi 300 pedidos en cartera del DC-6 y su sucesor, el DC-7, que
todavía no había volado, y le quedaban 2 años para entrar en servicio. Los
desastres del Comet, y la consecuente pérdida de interés de las aerolíneas por
los turborreactores, parecían demostrar su acierto de continuar diseñando
aviones con motor de explosión. De todos modos, con la mirada puesta en el
mercado de aviones cisterna para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Douglas
comenzó secretamente a elaborar estudios de proyecto para un avión de
transporte turborreactor a mediados de año, y a mediados de 1953 ya tenían
decidido algo casi en forma final: un avión de 80 plazas, ala baja con cuatro
turborreactores Pratt & Whitney JT3C, ala en flecha de 30 grados, y un
diámetro interno de cabina de 3,35 m para acomodar a 5 pasajeros por fila. El
peso máximo al despegue iba a ser de 85 t, y el alcance se estimó entre 4800 y
6400 km.
En
Douglas estaban poco convencidos de este proyecto de avión de línea
turborreactor, pero creyeron que el contrato para aviones cisterna de la Fuerza
Aérea de los Estados Unidos (USAF) se adjudicaría a dos compañías, para dos
modelos distintos de avión (como había ocurrido con varios contratos de aviones
de transporte anteriormente). En mayo de 1954, la Fuerza Aérea de los Estados
Unidos envió sus requerimientos para 800 aviones cisterna a Boeing, Douglas,
Convair, Fairchild, Lockheed, y Martin. En ese momento, Boeing estaba a solo
dos meses de tener ya un prototipo en el aire. Antes de que terminase el año,
la Fuerza Aérea ya había realizado un pedido del primero de unos eventuales 808
aviones cisternas Boeing KC-135. Incluso dejando aparte la capacidad de Boeing
de proporcionar un cisterna turborreactor rápida y puntualmente, el sistema de
reabastecimiento en vuelo mediante pértiga usado por la Fuerza Aérea
(introducido por primera vez con el KC-97) era también un producto Boeing:
desarrollar el KC-135 había sido una apuesta segura de Boeing.
Solo
cuatro meses después de publicar los requerimientos para sus aviones cisterna,
la USAF hizo un pedido de 29 Boeing KC-135. Donald Wills Douglas estaba
anonadado por la rapidez de la decisión que, según dijo, había sido tomada
antes de que las empresas competidoras hubieran tenido tiempo de completar sus
ofertas, y protestó ante Washington, pero sin éxito. La Fuerza Aérea de los
Estados Unidos iba a comprar más de 800 aviones cisterna estratégicos a lo
largo de los próximos diez años, y todos y cada uno de ellos a Boeing. En
términos financieros, el Boeing 707 iba a ser rentable por muy mal que se
vendiera, mientras que Douglas estaría falta de liquidez de entonces en
adelante.
Ya
que habían empezado el proyecto DC-8, Douglas decidió que era mejor continuar
que abandonarlo. Varios cambios de diseño resultaron de las conversaciones con
las aerolíneas: el fuselaje fue ensanchado 380 mm para permitir 6 pasajeros por
fila y que fuese ligeramente más ancho que el 707. Esto motivó la adopción de
un ala mayor y mayores superficies de cola, así como un fuselaje más largo. El
coste del programa fue enorme; en su tiempo fue la apuesta empresarial más cara
de cualquier clase jamás emprendida por una única empresa. Donald Douglas puso
450 millones de dólares de su propio bolsillo.
El
DC-8 fue oficialmente anunciado en julio de 1955. Para empezar, se ofrecieron
cuatro versiones, todas basadas en el mismo fuselaje de 45,9 m de longitud con
un ala de 43 m de envergadura, pero con distintos motores y capacidad de combustible,
con pesos máximos al despegue entre 120 y 135 t. El primer vuelo estaba
planeado para diciembre de 1957 y la entrada en servicio para 1959. Conocedores
de que su desarrollo iba retrasado por detrás de Boeing, Douglas comenzó un
gran esfuerzo de marketing para vender su producto.
Versiones
DC-8
Serie 10: Fue diseñado para el mercado doméstico americano. Estaba propulsado
por turborreactores Pratt & Whitney JT3C-6. La versión original, el
DC-8-11, tenía un diseño de punta de ala de gran resistencia, por lo que todos
los modelos de este tipo fueron convertidos al DC-8-12. El DC-8-12 tenía nuevas
puntas de ala mejoradas de menor resistencia, slats en el borde de ataque y un
peso máximo incrementado de 120 a 123 toneladas. En total se fabricaron 28 DC-8
Serie 10.
DC-8
Serie 20: El uso de los potentes turborreactores Pratt & Whitney JT4A-3 de
70,8 kN de empuje, permitió un incremento en el peso máximo hasta las 125 t. Se
fabricaron 34 unidades de esta serie del DC-8.
DC-8
Serie 30: Diseñados para rutas intercontinentales, combinaban los
turborreactores JT4A con un incremento de un tercio en la capacidad de
combustible y un fuselaje y tren de aterrizaje reforzados. El DC-8-31 fue
certificado en marzo de 1960 con motores JT4A-9 de 75,2 kN de empuje y 136 t de
peso máximo al despegue. El DC-8-32 era similar, pero con un peso máximo de 140
t. El DC-8-33 certificado en noviembre de 1960, incluía motores JT4A-11 de 78,4
kN de empuje, una modificación de los flaps para permitir una posición de 1,5
grados para un crucero más eficiente, un tren de aterrizaje más robusto y 143
toneladas de peso máximo al despegue. Bastantes -31 y -32 fueron mejorados a
este estándar. Se fabricaron 57 DC-8-30.
DC-8
Serie 60: En abril de 1965, Douglas finalmente anunció tardíamente las
extensiones del fuselaje para el DC-8, con tres nuevos modelos, conocidos como
los Súper 60. El programa DC-8 había estado en peligro de cierre con menos de
300 aviones vendidos, pero los Súper 60 trajeron una nueva vida. Para el
momento en que la producción cesó en 1972, 262 DC-8 Súper 60 habían sido
fabricados. Con capacidad de acomodar a 269 pasajeros, el DC-8 era el avión de
pasajeros más grande disponible, y así permaneció hasta que el Boeing 747 llegó
en 1970. El DC-8-61 fue diseñado para alta capacidad y medio alcance.
Súper
DC-8 (Serie 70): Los Súper DC-8-71, DC-8-72 y DC-8-73 fueron conversiones
directas de los -61, -62 y -63, en los que sustituyeron los motores JT3D por
los más eficientes turbofán de alta derivación CFM56-2 de 22000 lb (98,5 kN),
unos nuevos carenados construidos por Grumman, junto con unos nuevos soportes
para los motores y unas nuevas entradas de aire debajo del morro del avión. Los
DC-8-61 que fueron convertidos en Súper DC-8-71, requirieron modificaciones más
extensas, porque el modelo -61 no tenía las mejoras de las alas ni la
relocalización de los motores que sí tenían los modelos -62 y -63. Los pesos
máximos al despegue seguían siendo los mismos, pero había una ligera reducción
en la carga útil, debido a los motores más pesados. Los tres modelos fueron
certificados en 1982 y un total de 110 ejemplares de la serie 60 fueron
convertidos, hasta que el programa terminó en 1988. Air Canada, Delta Air Lines
y United Airlines convirtieron sus DC-8 Serie 60 en Súper DC-8-70 a través de
programas internos llevados a cabo por sus respectivos departamentos de
mantenimiento.
Operadores
Aerolíneas
y organizaciones que operan DC-8 a mayo del 2016:
República
del Congo: Trans Air Cargo Service (3)
Estados
Unidos:
NASA
(1)
Samaritan´s
Purse (1)
Emiratos
Árabes Unidos:
CFS
Air Cargo (1)
Ribway
Cargo Airlines
Organizaciones
militares que operan DC-8 a mayo del 2016:
Togo:
Gobierno de la República de Togo (1)
República
Democrática del Congo: Fuerza Aérea del Congo (1)
Antiguos
Operadores
África
Egipto: Egyptair (7)
Kenia: Kenya Airways
(2)
República
Democrática del Congo: CAA (1)
Sudán:
Sudan Airways (1)
América
Canadá:
Air Canada (43) 9
Estados
Unidos:
Air Transport
International (42)
ABX Air (16)
Hawaiian Airlines
(11)
American Airlines (6)
National Airlines
(N8) (4)
International Air
Response (1)
Islas
Caimán: Cayman Airways (1)
México:
Mas Air (5)
Venezuela:
VIASA (16)
Asia
Afganistán: Kam Air
(2)
Arabia
Saudita: Saudia (37)
Bangladés:
Biman Bangladesh Airlines (2)
Corea
del Sur: Korean Air (6)
Indonesia:
Garuda Indonesia (11)
Japón:
Japan Airlines (58)
Europa
Alemania:
Lufthansa
Cargo (5)
Condor
Flugdienst (1)
Lufthansa
(1)
España: Cygnus Air
(3)
Francia:
Air France (2)
Irlanda:
Aer Lingus (2)
Islandia:
Icelandair (17)
Países Bajos: KLM
(37)
Polonia: LOT Polish
Airlines (1)
Suecia: Scandinavian
Airlines System (29)
Oceanía
Nueva Zelanda: Air
New Zealand (8)
Apodos
El
Coloso, dado por los pilotos de Viasa a los DC-8-63, por su gran tamaño y largo
alcance.
Estadísticas
Producción
Producción
total: 556 entre 1960 y 1972
DC-8-10:
28
DC-8-20:
59
DC-8-30:
52
DC-8-40:
29
DC-8-50:
162
DC-8-60:
262
Primer
Vuelo
DC-8-10:
30 de mayo de 1958.
DC-8-20:
29 de noviembre de 1958.
DC-8-30:
21 de febrero de 1959.
DC-8-40:
23 de julio de 1959.
DC-8-50:
20 de diciembre de 1960.
DC-8-55:
20 de octubre de 1962.
DC-8-61:
14 de marzo de 1966.
DC-8-62:
29 de agosto de 1966.
DC-8-63:
10 de abril de 1967.
DC-8-71:
15 de agosto de 1981.
DC-8-72:
5 de diciembre de 1981.
DC-8-73:
4 de marzo de 1982.
Accidentes
e incidentes
El
16 de diciembre de 1960, acaeció la colisión aérea de Nueva York de 1960,
cuando un avión de este modelo de United Airlines chocó contra un Lockheed
L-1049 Súper Constellation de Trans World Airlines sobre el cielo de Nueva
York, muriendo 134 personas. En su momento, fue el accidente de aviación
comercial más grave de la historia.
El
7 de julio de 1962, el vuelo 771 de Alitalia, un DC-8-43, se estrelló contra
una colina al noreste de Mumbai, India. Los 94 pasajeros a bordo fallecieron.
La causa del accidente se atribuyó a una serie de errores cometidos por el
piloto de la aeronave.
El
4 de marzo de 1966, el vuelo 402 de Canadian Pacific Air Lines, un DC-8-43, se
estrelló en el Aeropuerto de Haneda, en Tokio. Solo 8 personas sobrevivieron y
64 murieron en este accidente. La causa del accidente se atribuyó a un error
del piloto, por errores de cálculo.
El
8 de septiembre de 1970, el vuelo 863 de Trans International Airlines, un
DC-8-63CF que estaba despegando en un vuelo de reposicionamiento (es decir, sin
pasajeros), se estrelló en el despegue porque se le atascó el elevador, al
haberse incrustado una piedra levantada por otro avión que despegó antes en la
misma pista de despegue. Hubo 11 muertos.
El
5 de mayo de 1972, el vuelo 112 de Alitalia, un DC-8-43, se estrelló en el
Monte Longa, cerca de Palermo. Fallecieron sus 115 ocupantes. La causa se
atribuyó a error del piloto.
El
6 de julio de 1972, el vuelo 331 de Aviaco, operado con un DC-8 matriculado
EC-ARA, se estrelló en las proximidades de la bahía de Gando, durante la fase
de aproximación a su destino, el Aeropuerto de Gran Canaria, falleciendo sus 10
ocupantes.
El
18 de marzo de 1976, un An-24B de Cubana de Aviación colisionó en pleno vuelo
con un DC-8 de la misma aerolínea. El Antonov se encontraba en un vuelo de
entrenamiento, mientras el McDonnell Douglas realizaba maniobras de
aproximación de un vuelo regular (CU455) hacia La Habana, desde Montreal. En la
colisión, una sección del ala, junto a un motor del DC-8, fueron arrancados por
la cola del aparato ruso. Mientras tanto, el Antonov perdió toda la parte
trasera del fuselaje, quedando fuera de control, para posteriormente
estrellarse, muriendo las 5 personas a bordo. El DC-8 logró aterrizar sin que
ninguno de sus 28 pasajeros resultase herido, pero el avión no pudo ser
reparado y fue desguazado en el Aeropuerto Internacional José Martí.
El
6 de octubre de 1976, el vuelo 455 de Cubana, un DC-8-40, fue blanco de un
atentado terrorista al régimen de Fidel Castro. Sus 73 pasajeros murieron
cuando explosionaron las dos bombas que estaban a bordo del avión, una de ellas
en el baño trasero.
El
3 de marzo de 1978, el vuelo 565 de Iberia, un DC-8-63 con matrícula EC-BMX,
toca pista muy tarde y en el momento de invertir motores y aplicar frenos
comienza a patinar por una pista escharcada. Su comandante consigue finalmente
frenarlo fuera de la pista, rompiéndose parte de la carlinga. Afortunadamente,
gracias a la rápida intervención de los bomberos, que impidió que el avión
pudiera explotar, no hubo que lamentar víctimas mortales entre sus 210
pasajeros y 11 tripulantes, aunque 70 pasajeros resultaron heridos, 10 de ellos
de gravedad.
El
28 de diciembre de 1978, el vuelo 173 de United Airlines se quedó sin
combustible después de sufrir un problema en el tren de aterrizaje. El DC-8-61
realizó un círculo en las proximidades de Portland y se estrelló, muriendo 10
personas e hiriendo gravemente a 24 de las 189 personas a bordo. Según la NTSB,
la tripulación no pudo comprobar el estado de combustible, provocando que el
avión se estrellara.
El
12 de diciembre de 1985, el vuelo 1285 de Arrow Air, un DC-8-63, se precipitó a
tierra poco después de despegar del aeropuerto de Gander. 256 pasajeros
murieron, la causa del accidente fue atribuida a la acumulación de hielo en las
alas y al sobrepeso.
El
7 de junio de 1989, el vuelo 764 de Surinam Airways, un DC-8-62 proveniente del
Aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol se estrelló en la aproximación al Aeropuerto
Internacional Johan Adolf Pengel de Paramaribo. El desastre fue el peor de la
historia de Surinam, con 176 víctimas, de las 187 personas a bordo.
El
11 de julio de 1991, el vuelo 2120 de Nigeria Airways, un DC-8-61, se estrelló
en el Aeropuerto Internacional Rey Abdulaziz de Jeddah, en Arabia Saudita,
falleciendo sus 14 tripulantes y 247 pasajeros en el accidente. La causa del
accidente se atribuyó al incendio de los neumáticos del tren de aterrizaje, uno
de los cuales tenía 156 psi de presión cuando el límite de seguridad era de 180
psi; esto aunado al largo carreteo al que se sometió, causó que reventaran,
contactando la llanta contra la pista, recalentándose, incendiándose y que, al
subir el tren de aterrizaje, el fuego consumiera al avión por completo.
El
18 de febrero de 1993, el vuelo 808 de American International Airways (Kalitta
Air desde 2000) se estrelló al momento de aterrizar en la Base Naval de
Guantánamo, en Cuba. Sus tres tripulantes a bordo sobrevivieron, aunque con
graves heridas, gracias a que en el impacto la cabina salió arrojada de los
demás restos que inmediatamente se incendiaron. La causa del accidente se
atribuyó a la fatiga de los pilotos sumado a la decisión de hacer la
aproximación complicada, habiendo una opción más fácil disponible.
El
4 de febrero de 1996, un DC-8-55F matriculado HK-3979 de Líneas Aéreas del
Caribe (LAC), había llegado de Barranquilla al Aeropuerto Internacional Silvio
Pettirossi, a tempranas horas, con 29240 kilos de carga, consistente
principalmente en productos electrónicos y un lujoso automóvil, en un vuelo
fletado por la empresa Alas Paraguayas. A las 10:00 horas, se procedió a la
descarga del mismo. A las 14:11, el DC-8 despegó vacío del Aeropuerto
Internacional Silvio Pettirossi de Asunción, con destino a Campinhas, São
Paulo. Estaba tripulado por el comandante José Muñoz, el copiloto José Karfp,
el ingeniero de vuelo Hernando Sánchez y llevaba un pasajero, el Sr. Armando
Rojas Pantoja. Al minuto de vuelo, mientras sobrevolaba la ciudad de Mariano
Roque Alonso, el avión se desplomó violentamente sobre unas casas y una cancha
de deportes, matando instantáneamente a 18 personas en tierra y a sus cuatro
tripulantes, en lo que se dio en llamar la peor tragedia aérea en la historia
de la aviación comercial paraguaya. Se supo después que quien despegó el aparato
fue el copiloto y en pleno ascenso, el capitán Muñoz, supuestamente para poner
a prueba a Karfp, disminuyó la potencia primeramente de uno de los motores, y
luego de otro, dejando al avión con solo dos motores a máxima potencia, lo que
produjo la pérdida de velocidad y la posterior pérdida de sustentación, los que
sumados a ciertos procedimientos de emergencia incorrectos, produjeron la
pérdida del control de la aeronave y la caída de la misma, con el resultado ya
descrito.
El
21 de enero de 2018, un DC-8-73F matriculado OB-2059P de Sky Bus SAC se
encontraba en el Aeropuerto Internacional José María Córdova, cuando realizó
peligrosamente el procedimiento de despegue estando muy próximo a salirse de la
cabecera de la pista 01 y estrellarse en un cerro cercano.
Especificaciones
DC-8-11/12 DC-8-32 DC-8-52 DC-8-61 DC-8-62 DC-8-63
Series
Super 70
DC-8-71 DC-8-72 DC-73
Fuente:
https://es.wikipedia.org
