Por
Luis Corominas
El
estallido de la I Guerra Mundial trajo como consecuencia que, durante el
conflicto, España no pudiera abastecerse de aviones militares europeos, los cuales
eran empleados por los contendientes.
La
necesidad de disponer de aviones dio pie al surgimiento de las primeras
industrias aeronáuticas, así los Talleres Militares de Cuatro Vientos, puestos
de nuevo bajo las órdenes del Capitán Eduardo Barrón, produjeron modelos ya en
servicio prácticamente copiados y/o con algunas modificaciones. Por otro lado,
Carde y Escoriaza en Zaragoza abrió una sección de construcción aeronáutica en
1915; la Compañía Española de Construcciones Aeronáuticas, CECA, en 1915 en
Santander; Pujol Comabella y Cia en Barcelona en 1916 y la Hispano Suiza en
1917. Estas diferentes industrias construyeron unos pocos modelos entre 1914 y
1918, pero al finalizar la guerra, los Aliados disponían de unas aviaciones
militares sobredimensionadas, con un gran excedente de aviones. Para reducir el
número de estos aviones, probados en combate, organizaron viajes a terceros
países donde presentar estos aparatos con el objetivo de vender la mayor
cantidad posible.
En
julio de 1918 se convocó en España el primer concurso de aviones españoles
equipados también con motores españoles. El concurso se planteaba en tres
categorías de aviones: caza, reconocimiento y bombardeo. A la categoría de caza
se presentaros tres prototipos: un diseño de Barrón construido por Hispano
Aviación, un Alfaro 8 construido por Talleres Hereter y otro aparato construido
por Amalio Díaz en sus talleres de Getafe. A la modalidad de reconocimiento concurrieron
un diseño Barrón por la Hispano y un Loring por parte de Talleres Hereter. A la
modalidad de bombardeo se presentó un trimotor proyectado por Juan de la Cierva
y construido en los talleres de Carrocería Española.
Las
pruebas del concurso se realizaron en Cuatro Vientos. Las casas participantes
mandaron los aviones con prisas y sin haber podido realizar previamente vuelos
de ensayo a lo cual se sumó el mal tiempo en marzo de 1919, lo cual hizo
retrasar las pruebas.
El resultado del concurso dio como ganador en la categoría de cazas al Hispano Barron, como desierto el de aviones de reconocimiento y el 8 de julio cuando el avión de bombardero diseñado por La Cierva realizó su primer vuelo resultó destruido.
A
pesar de ganar el concurso el Hispano Barron de caza y ser adquirido por el
servicio de aviación militar, este no realizó pedido alguno del caza.
Aviones
extranjeros
Pocos
meses después de terminar la Guerra Mundial, vinieron a España delegaciones
británicas, italianas y francesas a mostrar sus aviones, buscando un mercado
donde aligerar sus stocks.
Parece
que los primeros en intentarlo fueron los británicos, que bien pronto
proyectaron volar hasta España con aviones militares para presentarlos a la
Aviación Militar. El retraso en llevar a cabo el proyectado vuelo de varios
aviones, publicado en varios rotativos ingleses, dio lugar a que en marzo de
1919 “en la Cámara de los Comunes, el subsecretario de Aviación, contestando a
una pregunta que se le ha dirigido respecto a la suspensión del anunciado raíd
de aviación Londres-Madrid, ha declarado que no se ha abandonado dicho
proyecto, sino solo aplazado. Este aplazamiento no ha sido consecuencia de
dificultad alguna que hayan podido sugerir las representaciones diplomáticas,
sino que se ha considerado prudente en vista de las posibles dificultades de
transporte que afectan a los preparativos que exige un vuelo de este género”1.
El
primer avión del que hay constancia de su llegada a España, a través del puerto
de Barcelona, fue un Airco DH-9 o 9ª con el piloto Herewarh Havilland2.
La llegada en barco a la ciudad Condal de este aparato debió ser en marzo, pues
el 16 de abril ya realizaba el vuelo Madrid-Sevilla-Madrid. Para fijar esta
fecha aparte de lo ya señalado me baso en que “el comandante aviador inglés Mr.
Havilland en su aparato de propia construcción, al ser éste desembarcado en el puerto
de Barcelona para ser llevado a Madrid”. Texto aparecido debajo de una foto del
DH-9 desmontado3.
Havilland
en su política de mostrar el avión proyectó “cruzar de Norte a Sur y de Este a
Oeste toda la península”. Siguiendo este programa “el Comandante aviador inglés
Mr. Havilland realizó el miércoles (16 de abril de 1919), con toda felicidad,
el anunciado vuelo Madrid-Sevilla-Madrid, invirtiendo en el recorrido total
cuatro horas y veinticinco minutos. Salió el aeroplano del aeródromo de Cuatro
Vientos, a las diez menos diez minutos de la mañana, y llegó a Sevilla a las
doce en punto. Acompañaba a Mr. Havilland el Capitán de ingenieros señor Souza.
El aparato llevaba una velocidad media de 250 kilómetros por hora, a pesar de
que el viento, que azotaba de costado y a una velocidad de 60 kilómetros,
entorpecía la marcha. En Sevilla los expedicionarios fueron recibidos por las
autoridades, el elemento militar y numerosos pilotos. Con objeto de marcar la
dirección al aparato, en el aeródromo se habían encendido hogueras, para que el
humo sirviera de orientación a los aviadores. Después de repostarse de gasolina,
los expedicionarios emprendieron el regreso a las tres menos cuarto, llegando
sin novedad a Cuatro Vientos a las cinco en punto. Mr. Havilland dijo, a su
regreso, que había volado a una altura de 2.000 metros y que el motor respondió
admirablemente, no habiendo llegado a la velocidad máxima que puede desarrollar,
porque el viaje era principalmente de exploración.
Durante
él han realizado los aviadores valiosas observaciones en puntos inmediatos a
Ciudad Real, Puertollano y otras, en los cuales, a juicio suyo, se podrían
establecer aeródromos”5.
Siguiendo
con su programa, “el famoso aviador, emprendió otro de sus vuelos, segundo de
la serie que pretende realizar” y prosigue más adelante “a las nueve y media de
la mañana partió del aeródromo de Cuatro Vientos, llevando a bordo de su
aparato Airco 96, provisto de motor Napier de 450 caballos de fuerza, como
observador al piloto militar español don Alberto Bayo. Pocos minutos antes de
las doce aterrizó en el aeródromo de la Escuela Catalana (aeródromo de La
Volateria), donde le esperaban los jefes de los Talleres Hereter, los
profesores y alumnos de la Escuela de Aviación y estimados compañeros nuestros.
En cubrir la distancia que separa Madrid de Barcelona, en línea recta unos 480
kilómetros, empleó el señor Havilland 2 horas 30 minutos. Hechas las
presentaciones y saludos, los señores Pujol ofrecieron un almuerzo a los
aviadores. Estos trajeron en su valija un número crecido de ejemplares de El
Sol, que fueron repartidos en Barcelona antes de las tres de la tarde. Los
señores Havilland y Bayo fueron invitados asimismo a almorzar en el restaurante
de la Exposición de Automóviles por el presidente del comité ejecutivo de la misma,
invitación que hubo de ser rehusada por la precisión y el deseo que tenían
aquellos señores de regresar ayer mismo a Madrid por la vía aérea. Ofrecieron,
empero, volver a efectuar el raid directo en breves días y rendir visita al Salón
del Automóvil. A las tres y veinte minutos de la tarde los señores Havilland y
Bayo emprendieron el regreso a Madrid".
Guardándonos
una deferencia, que estimamos muy singularmente, se llevaron a bordo ejemplares
de La Vanguardia con objeto de repartirlos a la llegada a Madrid. El despegue
que efectuaron al empezar su vuelo, fue verdaderamente sensacional, resonando
aplausos de los que quedaban en tierra, como tributo de simpatía y de
admiración hacia los intrépidos aviadores que nos habían favorecido con su
agradable visita”7.
Aparte de los dos vuelos relatados, hay constancia de por lo menos el que realizó el 5 de junio que transcurrió de la siguiente forma: “a las diez y cuarenta y cinco aterrizó en el aeródromo Gamoral el aparato inglés tripulado por el Comandante Havilland. Este acompañado de D. Carlos Levisson salió de Madrid a las ocho y media. Han realizado el viaje en un solo vuelo, pasando sobre Valladolid. La excursión fue molesta a causa de la densa niebla y del frío sufrido. El Comandante Havilland se desorientó y unos instantes permaneció extraviado. El aparato trae algunas averías, que han obligado a pedir a Madrid un nuevo motor. Esto retrasará el regreso a esa capital. Los expedicionarios fueron recibidos por la autoridades y numeroso público”8.
Avión
francés
Por
parte de Francia, el 5 de mayo de 1919 despegaba un Farman 50 del aeródromo de
Brio, París, aterrizando en Cazeaut, entre Arcachon y Burdeos, de donde partió
al día siguiente a las diez y media de la mañana, volando a una altura variable
entre 2.500 y 3.000 metros dirección a Vitoria aterrizando en Lacua, aeródromo
de la capital alavesa, alrededor de la una. Cuando aterrizó el avión, la
concurrencia en Lacua era muy escasa.
Más
tarde y cuando el piloto Sr. George Brou y el mecánico Sr. M. Jobert se
encontraban en Vitoria comiendo, comenzó a llegar gente hasta las cuatro y media
de la tarde reuniendo millares de personas.
El
Farman 50
Este
aeroplano es uno de los cuatro vendidos por la casa Farman al gobierno español.
Es un bombardero con carrosserie de guerra y provisto de dos motores Hispano
Suiza de 275 caballos cada uno de fuerza. Las alas tienen veinticinco metros de
largo, y el tren de aterrizaje se halla compuesto por cuatro ruedas dispuestas
en dos parejas cada una de las cuales se halla bajo uno de los motores. En el
timón llevaba los colores franceses, y un signo de estar destinado al ejército
español llevaba escrito a mano: armée espagnole y debajo la firma del Comandante
Herrera encargado por nuestro gobierno de hacerse cargo del biplano.
En
Lacua
A
las tres y media llegó a Lacua el aviador Garnier en un auto procedente de San
Sebastián, y en compañía del funcionario del consulado inglés en dicho puerto
Sr. Roca.
Los
aviadores regresaron de Vitoria a eso de las cinco y poco después M. Jobert
inspeccionó los motores y llenó de esencia los depósitos, preparando el aparato
para su marcha.
Poco
después se dio la vuelta al aparato que se hallaba enfrentado al hangar, y los
aviadores se dispusieron a partir, lo que efectuaron con toda facilidad
alrededor de las cinco de la tarde. El momento de elevarse el aparato revistió
cierta emoción. Los espectadores aplaudieron a los hombres pájaros y se
despidieron agitando pañuelos. El biplano describió una amplia curva a fin de
orientarse y tomar altura, desapareciendo al poco tiempo entre las nubes,
dirigiéndose a Madrid, que calculaba el piloto que llegaría en dos horas. La
multitud se dispersó acto seguido, contribuyendo a ello eficazmente la lluvia
que al poco tiempo comenzó a caer”9.
“Ayer comentábamos a nuestros lectores la salida del bimotor Farman, del aeródromo de Lacua, con dirección a Madrid. Este aparato militar de bombardeo ha sido adquirido por el Gobierno español para el servicio de nuestra aviación, después de realizadas las pruebas de recepción en París ante el Comandante de la aviación española señor Herrera. El viaje aéreo de ayer del Farman era con objeto de hacer entrega a la aviación española en el aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid)10” y prosigue más adelante “su piloto, George Brou, y el mecánico, Jobert, han sido, juntos, equipo en la última guerra, en aparato similar al que ayer pilotaban, acreditando, en diversas operaciones, militares de bombardeo, su pericia de aviadores y su valor como soldados del aire”11.
Parece
que este avión fue adquirido por 150.000 pesetas y participó el día 13 en la
fiesta en que volaron los aparatos de la misión venida de Inglaterra.
El
primer alumno del piloto francés fue probablemente el Capitán Martínez Baños.
También se soltó el Capitán Sáenz de Buruaga.
El 14 de agosto, un F 50, parece ser que el aparato del que hemos hablado, pilotado por Baños y llevando a bordo al Coronel Soriano, al Capitán Sáenz de Buruaga, al Teniente Cachón que actuaba de radio, una auténtica novedad en el Servicio, y un Sargento mecánico partieron de Cuatro Vientos para Marruecos.
Tras
una escala por avería en Valdepeñas y otra ya prevista en Sevilla, llegó a
Tetuán el día 18. Este aparato fue el primer avión procedente del excedente
aliado que llegó a los aeródromos del protectorado africano español. Parece que
en total se adquirieron cinco Farman F 50. Este avión fue el primer polimotor
que tuvo el Servicio de Aviación militar12.
El
accidente
Unos
meses más tarde “el servicio aeronáutico francés organizó una expedición a España
hace algunos días (se publicaba el martes 18 de noviembre de 1919), y dio aviso
de que tres aparatos la emprendían, señalando al paso los puntos intermedios de
descenso, para hacer provisión de lo necesario. La incursión tendría como meta
Cuatro Vientos.
Para esperar a los colegas franceses fue designado el Capitán Sr. Martínez de Baños, representante del Gobierno español cerca de la misión aeronáutica francesa que preside el Comandante Hornient, el cual marchó en automóvil a Alfaro, uno de los puntos donde habían de aterrizar las aeronaves.
El
Capitán Sr. Baños salió de Madrid y llevó consigo los elementos indispensables
que ofrecer a los pilotos franceses, si así lo requería cualquier desagradable
contingencia. Los tres aparatos llegaron, sin novedad al último punto señalado
y donde esperaba el Capitán español. Nuestro compatriota solicitó la venia del
piloto M. Agostini para montar en el Farman donde venía aquél con tres
mecánicos de su país. Monsieur Agostini ofreció un puesto en el aparato al Capitán
Sr. Baños y el Farman se elevó inmediatamente. Poco más tarde y sobre tierras
de Soria, el aeroplano cayó desde gran altura y produjo la muerte instantánea a
tres de los ocupantes. Los otros dos recibieron heridas tan gravísimas, que dejaron
de existir también antes de que pudieran prestárseles los auxilios reclamados a
un pueblo próximo.
Los
otros dos aeroplanos que se elevaron con el que tripulaba M. Agostini llegaron
anteayer (día 16); uno a Cuatro Vientos directamente. El otro aterrizó a unos
cien Kilómetros al Norte de Madrid.
Los
aeroplanos en Alfaro
El aviador francés M. Sainz llegó el domingo (16 de noviembre de 1919) al aeródromo de Cuatro Vientos pilotando un avión de caza de los más rápidos (se trataba de un caza Spad seguramente el modelo 13)13. Había salido de Pau y atravesó los Pirineos a una altura de 4.000 metros. El piloto M. Agostini abandonó Pau al mismo tiempo que M. Sainz.
Ambos
aparatos tomaron tierra en Alfaro, en el campo del Vivar: Primero descendió el
Farman y luego el Spad. Este volvió a remontarse a las cuatro de la tarde y
llegó anochecido a Guadalajara. El aparato Farman voló el sábado sobre Alfaro y
llevó pasajeros. El domingo emprendió el vuelo, y por causas que no se
determinan cayó en terrenos de Casas de Villaseca término de Benamira (Soria);
el aparato se hizo trizas.
El primero que se dio cuenta de la catástrofe fue un aldeano, el cual marchó a Alcolea del Pinar a reclamar asistencia facultativa para los aviadores. Al conocerse por referencias particulares el suceso en Guadalajara salió en automóvil una comisión de la Aeronáutica a prestar auxilio a las víctimas y a recoger el aparato. Más tarde y al saberse que los cinco tripulantes del Farman habían perecido, marchó a Casas de Villaseca un camión con cinco féretros.
Hasta
que llegaron detalles concretos hubo en Guadalajara gran ansiedad. Sobre todo,
en el Parque de Aerostación.
En
el accidente murieron los pilotos Agostini y Martínez Baños, el Cabo Reich y
los mecánicos Volette y Godineau.
El
Capitán D. Ángel Martínez de Baños, nació el 17 de julio de 1890 ingresó en la
Academia de Caballería, el 1º de Septiembre de 1906. Obtuvo la antigüedad en su
empleo de 10 de Julio le 1911. Era piloto aviador y gozaba de una reputación envidiable.
Se distinguía por su serenidad y por su intrepidez. En diversas difíciles
ocasiones le acompaño el triunfo. Sus jefes y compañeros le tenían en gran
consideración y estima. Socialmente le adornaban también cualidades muy
atrayentes.
La
muerte de Martínez de Baños privó a la aviación militar española de uno de sus elementos
más valiosos.
El
ayudante Agostini era un piloto audaz y muy práctico. A falta de pericia, no es
achacable de ningún modo el accidente que le ha costado la vida. Lo más fácil,
es que el aparato quedase en malas condiciones, después de toda la noche al
aire libre, y que las deficiencias no se observaran a simple vista.
Otros
detalles
“Ayer
(día 17 de noviembre de 1919), a las once de la mañana, pasaron por encima de
Agreda dos aeroplanos, con un breve intervalo entre el paso de uno, y otro.
Según la referencia oficial, el último fue el que cayó. El accidente debió
ocurrir anochecido.
La
primera noticia la tuvo el diputado provincial por el distrito de Medinaceli
don Alfonso Velasco. En la referencia recibida en el Gobierno civil no se
precisaba el alcance del accidente. El gobernador se disponía a salir para el
lugar del suceso, en automóvil, acompañado del inspector de Sanidad y del jefe
de Obras públicas. Llevarían material de auxilio. Al comprobar después que
habían muerto todos los tripulantes, suspendió la salida.
De
Medinaceli salió el Juzgado de Instrucción. El Teniente Coronel de la
Benemérita ordenó la salida inmediata a las parejas de servicio en los puestos
próximos. El gobernador multó al alcalde de Medinaceli en cien pesetas por no
haberle dado antes cuenta del hecho.
Una referencia particular afirma que el accidente ocurrió entre los términos de Medinaceli y Benamira. Dicho sitio, es una laguna de gran extensión y profundidad indeterminada. Los tripulantes con la poca luz, debieron confundir la laguna con un lugar adecuado para aterrizar y encontraran la muerte.
Se
dice que el accidente lo motivó una avería en uno de los motores”14.
“Al
mediodía de ayer miércoles (19 de noviembre), con asistencia del infante D.
Alfonso, el ministro de la Guerra, el embajador francés, representación del
Rey, del Capitán General de la región y de la familia del Sr. Martínez Baños, y
con distinguido y numeroso acompañamiento, se efectuó en el cementerio de
Carabanchel el entierro de los aviadores victimas de un accidente en un pueblo
de la provincia de Soria”15.
En
mayo-junio un Caudron G-3 con piloto francés aterrizó en Getafe, y poco después,
cierto número de este avión prestaba servicio en la escuela elemental en sus
instalaciones en dicho aeródromo. En diciembre de 1919 obtuvo el título de
piloto elemental el primer alumno que utilizó el Caudron G-3 en su vuelo de
examen. Parece que la cantidad total de ejemplares adquiridos fue de unos 18
aparatos.
En
julio, el conocido piloto francés Bernadt de Romanet trajo en vuelo a Cuatro Vientos
un Breguet Br-14 A2. Parece que este avión fue regalado por el gobierno francés
al Servicio de Aviación Militar. Hasta finales de 1919 se adquirieron ocho aviones.
A estos aviones siguieron varios pedidos hasta un total de unos 140 Br-1416.
Aviones
Italianos
Las
empresas italianas al igual que otros países, vinieron a España a ofrecer sus
aviones militares, así el 8 de mayo de 1919 los pilotos italianos Grassa y Stoppani
debieron suspender el viaje emprendido dirección a Barcelona en biplanos
Ansaldo, a causa del mal tiempo, pero debían llegar a Barcelona antes del 12,
fuera cual fuera el tiempo, antes del cierre de la Exposición de Automóviles.
Definitivamente
“a las once y treinta minutos de la mañana (del 12 de mayo de 1919) partieron
del aeródromo de Casa Ansaldo de Turín los aviadores don José Grassa y don
Mario Stoppani, conceptuado este como el mejor aviador acróbata de Italia.
Ambos
aviadores pilotando dos biplanos Ansaldo, de tipo exactamente igual al que ha
estado expuesto en el stand del señor Positano, en la Exposición de Automóviles
efectuaron el raíd, sin hacer escala alguna, de Turín a Barcelona, pasando por
encima de Mónaco, Marsella, Perpignan y Barcelona, teniendo que sufrir
únicamente las molestias de un viento fortísimo. Fueron a aterrizar en el
Aeródromo de La Volatería, que tiene establecido en el Prat de Llobregat los
Talleres Hereter.
A
su llegada, saludaron a las personas que les esperaban en el aeródromo con un
looping, aterrizando majestuosamente en un espacio de terreno reducidísimo. Efectuaron
el raíd en tres horas y cuarenta y cuatro minutos, después de salvada una
distancia de 900 kilómetros aproximadamente.
Después
de un almuerzo, que les fue ofrecido en el campo de aviación, se trasladaron al
Salón del Automóvil, donde fueron recibidos por la Junta de la Cámara y del
Comité, y presentados por éste al alcalde y concejales, que se hallaban
recorriendo la Exposición”17.
El
día 13 “poco después de las seis de la tarde telefonearon del aeródromo de La
Volatería a la Secretaría de la Exposición de Automóviles que Stoppani iba a
emprender su vuelo. Stoppani hizo majestuosamente su presentación en el lugar
donde les esperaba un público afanoso de presenciar sus proezas. Realizo varios
paseos en alrededor de la estatua de Ríus y Taulet, y al pasar en diversas
ocasiones por encima de ella, arrojó abundantes ramos de flores desde una
altura de unos doscientos cincuenta metros, yendo a caer los ramos a diez
metros de la estatua. Se remontaba y descendía por el espacio, cuan un ave.
Después de realizar varios paseos del mar al interior de la ciudad y de la
entrada del barrio de San Martín al Palacio de Bellas Artes, dio comienzo a una
serie, que pareció inacabable, de piruetas que impresionaron soberanamente al
público.
Repetidas
veces efectuó el looping, o sea un salto completo de campana, en todos los
sentidos, pero lo más atrevido y sensacional fueron las vueltas en espiral, lo
que los aviadores llaman “barrena”, ya que estando completamente derecho el
aparato gira sobre sí, como si barrenase el espacio. En varias ocasiones, el
público sufrió la enorme sensación de que el biplano Ansaldo caía a tierra cual
hoja al desprenderse del árbol, pero Stoppani se erguía majestuosamente y
reemprendía su vuelo en medio de nutridos aplausos, que no oiría porque el
ruido del motor es superior al producido por el entusiasmo del público. Este
agitó pañuelos y sombreros, y Stoppani, al decidir su regreso al aeródromo,
saludó con la mano al público de Barcelona. Sobre la ciudad y la montaña de
Montjuic realizó nuevos loopings. Al pasar por encima del cementerio del SO,
donde yacen los restos del malogrado sportsman José Maria Armangué18,
el aviador italiano hizo ofrenda de unas flores que han ido a morir en santa
mansión donde reposa eternamente nuestro inolvidable amigo.
Su
compañero, D. Giuseppe Grassa, no pudo acompañarle en su raid sobre la ciudad,
por no disponer su motor de la cantidad de aceite necesaria. En cambio, efectuó
sobre el Aeródromo de los Talleres Hereter, emocionantes vuelos acrobáticos,
destacándose un “bucle” con motor parado y cinco sensacionales “loopings”
seguidos. Ambos al aterrizar, fueron objeto de una gran ovación, por parte de
cuantos estaban en el Aeródromo”19.
Según
Canudas en sus memorias, el avión de Mario Stoppani era biplaza y el de
Giusseppe Grassa era monoplaza y ambos aviones llevaban un motor S.P.A. de seis
cilindros en línea de 225 HP20.
Antes
de partir para Madrid, los italianos habían llegado a unos principios de
acuerdo comercial e industrial con los directivos de Talleres Hereter.
El
22 de mayo “poco después de media tarde se recibieron en Cuatro Vientos
noticias de los aparatos italianos que ayer salieron de Barcelona para Madrid.
Momentos después de salir de la ciudad condal, se vieron sorprendidos por una tormenta
lo que les impidió terminar el raíd. Uno de los aparatos tripulado por el Teniente
Grassa, se vio precisado de descender a poco de elevarse, muy cerca todavía de
Barcelona. El otro aparato, a cargo del Sargento Stoppani luchando con el
temporal, pudo llegar hasta Flix (Tarragona) donde tuvo que aterrizar, a causa
de una avería de motor. Regresará a Barcelona por ferrocarril, y cuando el
tiempo sea favorable reemprenderán de nuevo el viaje a Madrid ambos aviones con
objeto de hacer entrega del que ofrece como regalo a nuestro ejército la casa
Ansaldo”21.
El 5 de junio, el piloto Mario Stoppani regresaba a Italia en el trasatlántico
“Princesa Mafalda” con la intención de regresar en vuelo en breve tiempo.
El
12 del mismo mes “a las 14,20 aterrizó felizmente ayer, en el aeródromo de la
Escuela Catalana de Aviación, el gran piloto italiano Mario Stoppani, el cual
había partido de Torino a las 10,20 de la mañana, con un biplano “Ansaldo”, de
dos plazas, acompañándole en calidad de pasajero su mecánico, Grandi Tesio. Es
esta segunda vez que el intrépido “as” italiano cubrió sin contratiempo alguno
y en un solo vuelo, los 800 kilómetros de ruta aérea Turín-Mónaco-Marsella-Perpiñan-Barcelona.
Dentro de breves días partirá Stoppani hacia Madrid, acompañándole en calidad
de pasajero don Salvador Positano el cual, como agente en España de la Gio
Ansaldo, de Genova, efectuará la entrega del aparato ofrecido por dicha potente
Empresa industrial a la Aeronáutica Militar Española. Este aparato, lo pilotará
el inteligente piloto don Giusseppe Grasa, quien partirá con dirección a Madrid
por vía aérea el mismo día y hora que su compañero Stoppani. A pesar de que el
raid Barcelona-Madrid ofrece serias dificultades, por carecer España totalmente
de la más indispensable organización aeronáutica, puesto que no poseemos ni
campos de aterrizaje, de ruta, ni mapas aeronáuticos, ni tan sólo medio alguno
de rápida información meteorológica, tenemos confianza absoluta”22
.
A
los pocos días “a las cinco y cuarenta partió ayer del Aeródromo de “La
Volatería”, el aviador Teniente Grassa, pilotando el aparato “Ansaldo” que
figuró en la Exposición de Automóviles, que, como saben nuestros lectores, fue
ofrecido por la casa constructora a S.M. el Rey, con destino a nuestro
ejército. Después de un viaje felicísimo, aterrizó en Madrid a las ocho y
cuarenta y cinco, empleando, por lo tanto, tres horas y cinco minutos, lo que
constituye un excelente record. Su compañero señor Stoppani no ha podido
acompañarle, por encontrarse indispuesto hace días”23.
Llegado a Madrid, Grassa contó así su viaje desde Barcelona: “La intención, al salir de Barcelona, fue sólo dar un paseo, pero ante el buen tiempo que reinaba, se dirigió el vuelo hacia Madrid. Cuando el aviador Grassa voló sobre Tarragona, el aparato funcionaba maravillosamente, llevaba buena provisión do esencia, el tiempo le era favorable, y todas estas propicias circunstancias le empujaron a Grassa a continuar el viaje hasta Madrid. Pasó sobre Tarragona, Mora, Caspe y Zaragoza. El curso del Ebro le guio hasta Zaragoza, y desde allí hasta Madrid la línea férrea, que desde la altura a que volaba Grassa, dice que parecían dos líneas paralelas marcadas en el suelo con yeso. Los rayos del sol, estrellándole en los rieles de acero, producían unos vivísimos destellos, y éstos eran lo que a Grassa le parecían, por un fenómeno de altura y de luces, dos rayas paralelas marcadas con yeso en la tierra. Casi todo el viaje lo ha hecho a 2.400 metros de altura. Para que no se le recalentaran los radiadores, paró el motor varias veces y avanzó planeando. La velocidad máxima que alcanzó fue de 200 kilómetros por hora. Ha referido Grassa que a pesar de haber volado a una altura considerable y en las primeras horas de la mañana, el calor era de asfixia y que hubo momentos en que se ahogaba. Todo el viaje lo ha hecho cubierto de sudor, sobre todo cuando volaba sobre Zaragoza. Allí cuenta Grassa que se sintió morir de calor”24.
El día 22 “el aviador italiano señor Stoppani se ha reunido en Madrid con su compañero señor Grassa. Ayer, después de las once, empezó a probar uno de los aparatos Ansaldo en el Aeródromo de “La Volatería”. Alrededor de las doce emprendió vuelo directo a Madrid. Telegramas de la corte indican que llegó poco después de las tres”25.
Estas
informaciones aparecidas en la prensa y la falta de ninguna nota ni información
sobre los pilotos italianos en Madrid, por parte de ABC hacen pensar que tras
el intento de vuelo de Barcelona a Madrid en mayo ya no se volvió a intentar y
no se realizó hasta junio, por lo tanto, damos como buena esta conclusión.
A
los pocos días regresaban de Madrid los dos pilotos italianos muy esperanzados
por la impresión obtenida de los pilotos militares españoles en sus aviones.
Stoppani se quedó en Barcelona unos dos meses y Grassa hasta finales de
octubre.
En
Madrid los italianos presentaron dos ofertas, los aviones suyos construidos en
Italia o en Barcelona en Talleres Hereter, según el principio de acuerdo a que
se había llegado.
Conseguidas algunas promesas de la Aviación Militar española que parecía dispuesta a realizar un pedido, la firma italiana planteó a la firma barcelonesa la necesidad de firmar cuanto antes un contrato provisional para poder discutir con la Aviación Militar las condiciones del contrato.
Finalmente,
la firma Ansaldo no llegó a un acuerdo con Talleres Hereter y el representante
de la casa italiana en Madrid obtuvo un contrato por una docena de Ansaldo A-300,
aumentado en seis unidades al año siguiente. Contrato que se serviría con
aviones fabricados en Italia26.
En
julio de 1921 ya se estaba organizando una escuadrilla de Ansaldo A-300 en
Cuatro Vientos, en los días inmediatamente anteriores al desastre de Anual. Los
Ansaldo recibieron matrículas militares de letras con distintivo I; es decir
M-MIAA, AB etc.27
Hidroaviones
italianos
En
la ciudad condal se podía leer el 8 de julio “tenemos noticia de que de Italia
se enviaran en breve a Barcelona nuevos aparatos para navegación aérea. Se trata
de tres hidroplanos, uno tipo de caza, otro tipo escuela (doble mando) y otro
tipo turismo con cabina cerrada de gran lujo y capaz para tres pasajeros,
además del piloto. Estos aparatos han sido construidos por la casa que ha
entregado mayor cantidad de aeroplanos de caza al ejército italiano durante la
finida guerra, de concepción enteramente italiana y que han dado maravillosos
resultados. Nuestro querido colega Stadium, bien informado de asuntos de
aviación, hablaba hace poco de estos aparatos, al ocuparse con el interés que
le inspiran los asuntos relacionados con la aviación de los modernos
hidroaviones italianos”28.
La
llegada del hidroavión italiano se hizo esperar hasta el 25 de julio de 1919 en
que “Barcelona recibe en sus aguas un hidroavión. Tan alto honor cábele al
extraordinario piloto señor Arturo Zanetti, de la marina italiana que
juntamente con el piloto don Felipe Buzio, pilotando un aparato de dos plazas
Macchi, realizó ayer mañana en cinco horas veinticinco minutos la
extraordinaria “performance” Lago de Varese (al Norte de Milán junto a la
frontera Suiza), cruzando el territorio italiano en una extensión de doscientos
kilómetros aproximadamente, hasta ganar la orilla del Mediterráneo siguiendo su
vuelo sobre el mar y aterrizando en nuestro puerto a las ocho de la mañana;
después de realizar diversas evoluciones sobre nuestra ciudad por espacio de
casi una hora que entusiasmaron a cuantos las presenciaron. Tiene
indudablemente especial importancia este raid tanto por la audacia de los
pilotos como por la seguridad en el buen funcionamiento del motor; siendo un
hidroavión el aparato en que han realizado la travesía cruzaron todo el
territorio italiano salvando montañas y todos los obstáculos que para dicha
clase de aparatos ofrece la tierra. Este hidroavión italiano está anclado en
nuestro puerto (según Canudas en La Porta de la Pau) en espera de trasladarse
al astillero (Cardona)29
en el que se ha puesto a su disposición un departamento a propósito para
abrigarlo durante su estancia en nuestra ciudad. Los pilotos trajeron consigo
varios pliegos de correspondencia y periódicos de Italia, así como un especial
mensaje para el delegado en España de la casa constructora, don Carlos de
Carandini, quien tiene el mérito de haber colaborado en la organización de este
raid, que viene a estrechar una vez más por la gran y libre vía del aire
nuestra confraternidad con Italia”30.
Según
Canudas, “el hidroavión, de flotador central de canoa, llevaba un motor Isotta
Fraschini de 175 HP”. Este dato hace que creamos que se trataba de un Macchi
M-8, pues no he encontrado el modelo reseñado en ninguna parte, pero el que
señalo es el que más se ajusta a lo explicado.
Por
otro lado, según La vanguardia “dicho aparato puede llevar cuatro pasajeros y
va provisto de un motor Hispano-Suiza 300 HP, desarrollando una velocidad de
190 kilometros por hora”31
cuyos datos coinciden con los del hidroavión Macchi M-9ter.
Siguiendo
con Canudas “los dos pilotos y Carandini habían organizado la visita con la
misma finalidad que los otros pilotos ingleses, franceses e italianos: vender material
de vuelo a la aviación militar española. Parece que Machi tenía buena
información, pues fue de los primeros en advertir de la inminente creación de una
sección de Aeronáutica Naval del Ministerio de Marina”.
El
hidro Macchi con base en un hangar construido adrede en los astilleros Cardona,
en la playa de Casa Antunez, a lo largo de los dos meses de su estancia en la
ciudad, realizó gran cantidad de vuelos con pasajeros y demostraciones
acrobáticas32.
Entre los muchos vuelos, el 3 de agosto realizaron un vuelo a Caldetas donde
les ofrecían una fiesta en su honor, en la cual realizaron despegues y
amerizajes y vuelos acrobáticos.
El 23 de agosto volaron de Barcelona a Valencia y el 24 “emprendieron ayer el regreso de su viaje a Valencia, saliendo de la bella ciudad levantina a las doce. En el hidroavión de pasajeros provisto de motor Hispano 300 HP llevaba Zanetti el Comandante Franco, Teniente de Navío Navarro, y al mecánico señor Pellifroni. El señor Buzio iba acompañado del Alférez de Navío Sarturius. La travesía la realizaron todos felizmente, amerizando el hidro de Zanetti a la una y cuarenta y cinco minutos y el de doble mando de Buzio a las dos en punto”33.
Este
texto aparte de la información que aporta junto con algunos más del mismo
agosto parecen indicar que hubo dos hidroaviones Macchi, los señalados por
Canudas y La Vanguardia en este capítulo de los hidros italianos.
El
2 de septiembre34
Arturo Zanetti y Felipe Buzio, en un vuelo directo de cinco horas cincuenta
minutos llegaron a Varese, Italia, su destino, terminando así su estancia en la
ciudad condal.
Hacía
1921, la Aeronáutica Militar adquirió una pequeña cantidad de hidroaviones
Macchi de los tipos M-7 y M-9, de los cuales en junio de 1922 había 14 unidades
en Los Alcázares35.
Los aviones ingleses
Finalmente,
el 7 de mayo despegaban del aeródromo de Ramsey dirección a Madrid los tres
aviones de la delegación británica. Veamos como fue el vuelo de estos tres
aviones, un Handley Page V/1500, un Airco DH-4 y un Bristol Fighter F-2B.
El
Bristol “salió de Londres a las ocho y media de la mañana y lo tripulaban el Mayor
Cobhre y el Capitán Payne”, y continua el relato “durante toda la travesía
trajeron mal tiempo, sufriendo fuertes granizadas. Pasaron el Canal de la Mancha
por la parte más ancha volando a una altura 6.000 pies y a igual altura sobre
Francia. Con ellos venían otros dos aparatos, pero suponen que habían vuelto a
Londres”36.
A pesar del mal tiempo el Bristol consiguió llegar a Tours a las doce y quince despegando de nuevo a la una y cinco tras repostar y descansar algo. Llegaron a su siguiente etapa en Pau a las cuatro y cuarto volviendo a despegar a las seis. La siguiente etapa les llevó hasta San Sebastián aterrizando en el hipódromo de Lasarte a las siete y cuanta y cinco minutos y como su destino para aquella jornada era Vitoria intentaron llegar al aeródromo de la capital alavesa, Lacua, pero debieron desistir de su empeño al encontrarse con unos nubarrones que les impedían ver los montes, ante lo cual volvieron a Lasarte donde aterrizaron.
“Hoy
(día 8) a las ocho y media salió de Lasarte aterrizando en Lacua, Vitoria, a
las doce y media. Tras repostar volvía a despegar a la una y media dirección a
Madrid”37.
Una tormenta en el camino dirección a Madrid les hizo aterrizar en “Burgo de
Osma donde uno de los tripulantes tuvo que ir a Madrid para llevar una magneto
a reparar. Tras la reparación a medio día del 11 de mayo aterrizaban en el
campo de aviación militar de Guadalajara donde almorzaron los aviadores
ingleses con los españoles del servicio de aviación de esta escuela, de los
cuales quedaron aquellos muy agradecidos por las atenciones recibidas”38.
Tras almorzar, el Bristol despegó de Guadalajara aterrizando en Cuatro Vientos
a las cinco y minutos.
El
Handley Page despegó del aeródromo inglés de Ramsey el miércoles 7 con “el
propósito de los aviadores de hacer el recorrido Londres-Madrid en nueve horas
y media, sin escalas, porque consideraban que llegando a Bayona es seis horas y
media les quedaría gasolina para el resto del viaje en el citado tiempo. Pero
el temporal que reinaba en los Pirineos les hizo detenerse en Biarritz, después
de haber intentado por tres veces, y por sitios distintos, proseguir su viaje.
De Biarritz siguieron a Pau al día siguiente, y de aquella población francesa
salieron esta mañana (día 11) a las nueve y media”.
En
Vitoria, “la espléndida mañana del día de ayer (día 11) aseguraba la llegada a
nuestra ciudad de los aviones que, uno en Pau y otro en San Sebastián,
esperaban a que el temporal reinante calmara para poder continuar su vuelo de
Londres a Madrid. Desde las primeras horas de la mañana nos hallábamos en el
aeródromo de Lacua en compañía de nuestros distinguidos amigos el Teniente
aviador inglés W.M. Edwards y el Capitán de infantería señor Cavestany, estando
dispuestas las señales de indicación a los pilotos de la situación del terreno
de aterrizaje, y esperábamos, disfrutando de la hermosa mañana, la llegada del primero
de los aviones que habíamos de recibir. A las 11:15 se vio lejano, en el
horizonte la presencia de un avión que volaba en dirección de Vitoria, y, más
cercano después al aeródromo, pudimos distinguir perfectamente que era el
monumental aerobús biplano inglés de bombardeo “Handley Page”. El Teniente W.M.
Edwards, desde el centro del campo, indicó a los pilotos que llegaban a la
posición del aeródromo disparando varios cartuchos luminosos, que es la señal
que se ha empleado en la última guerra desde los campos de aviación. Pronto se
pudo apreciar que el “Handley Page”, a pesar de haber distinguido que el
personal del aeródromo estaba alerta de su llegada, no pensaba aterrizar, porque,
sin perder altura, tomó rumbo hacía SO, alejándose de nuestra ciudad y
aeródromo con majestuoso vuelo, impulsado por sus cuatro potentes motores que
funcionaban con regularidad perfecta y funcionando normalmente. Este gigantesco
avión había salido por la mañana del campo de aviación de Pescar (Pau)"39 , llegando a Madrid alrededor de las dos de la tarde.
“Una corta espera después de haber pasado el Handley Page, y nuevamente, en el horizonte, se pudo ver que otro avión se dirigía al aeródromo. Este era un aparato “Havilland” (DH4) que había salido de San Sebastián a las 11:20 de la mañana. Hecha por el Teniente Mr. Edwards a los aviadores de este biplano las mismas señales de disparos luminosos, a las 11:45 el piloto de este aparato hacía su toma de tierra en el campo de Lacua” y prosigue con el relato “los aviadores saltaron de su aparato, estrechando la mano de su compañero Mr. Edwards, que fue el que después hizo nuestra presentación a los tripulantes del Havilland. Estos eran el Capitán H. H. Square conductor, y el Teniente P. Anderson, observador. Mientras los soldados y mecánicos completaban la esencia de los depósitos del aparato, los oficiales aviadores nos referían su agradable estancia en San Sebastián y la admiración por la bondad de su viaje desde aquella ciudad a la nuestra, hecho sobre un precioso paisaje algo boscoso y montañoso que el sol brillante y espléndido hacía más hermoso su contemplación”. Prosigue un párrafo más adelante diciendo. “Todo dispuesto para ir, estrechamos otra vez la mano, en despedida, de nuestros nuevos amigos Capitán Square y Teniente Anderson, que, a bordo del avión, establecían el contacto al motor para que la hélice fuera puesta en marcha. A la 1:35 aclamados por el público que estaba en el aeródromo, perdía tierra el aparato de los simpáticos viajeros aéreos, y con vertiginosa velocidad se dirigieron hacia nuestra ciudad, sobre la que volaron, al propio tiempo que ganaban la altitud necesaria para después, rápidos y seguros en su vuelo, perderse a nuestra vista en dirección y destino de Madrid, termino de su viaje por los aires. Este aparato tiene en la nomenclatura de la aviación militar inglesa las iniciales DH-4 Nº A 7927 “Havilland Biplace”, tipo reconocimiento y combate, motor Rolls Royce de 275 HP, hélice 4 palas, velocidad 200 kilómetros a la hora”40.
Aquí en Cuatro Vientos se proponen permanecer tres o cuatro días. “Todos estos aviadores fueron recibidos por el Coronel W. D. S. Sanday, agregado militar para la Aeronáutica de la Embajada inglesa; por los aviadores que han venido en los otros aparatos en los otros aeroplanos ingleses que ya estaban en Madrid; por el piloto ingles Comandante Havilland, que tan admirables vuelos viene realizando desde hace bastantes días y que salió al encuentro de todos ellos apenas se divisaron, indicándoles la ruta del aeródromo y por el personal de la Escuela de Aviación Militar, a cuyo frente estaban el jefe de la sección de Aeronáutica militar del ministerio de Guerra, General Rodríguez Mourelo y el Coronel jefe de los Servicios de Aviación Sr. Soriano. Los aviadores fueron atendidos y agasajados por el personal de la Escuela y correspondieron a ello haciendo, así como el Comandante Havilland, que se mostró incansable durante toda la tarde, admirables vuelos, que produjeron gran entusiasmo entre los que los presenciaron. No puede darse mayor pericia en los aviadores, ni hasta ahora se habían visto en Madrid vuelos semejantes. El experimento de rizar el rizo, y el looping the loup del que Havilland, especialmente, hace el clou de sus vuelos, lo hicieron repetidas veces con rarísima perfección. Multitud de distinguidas personas acudieron a presenciar los magníficos vuelos que realizaron los aviadores ingleses”41.
El
día 12 el Teniente Beatty llevando de observador al Teniente Jeffrey despegó
entre las cinco y las seis de la mañana dirección a Londres en el DH-4 en vuelo
de regreso. Su intención es dirigirse a Pau; pero quiere pasar sobre Zaragoza y
Jaca, para estudiar la ruta. Sus escalas serán en Pau y Tours. De esta última
población quiere dirigirse directo a Londres, donde llegaron el día 13 a las
seis de la tarde tras realizar las escalas previstas. Todo el recorrido eran
1.400 kilómetros cubiertos en once horas y cincuenta y cinco minutos de vuelo.
Los
demás aviadores británicos no emprenderán el viaje de regreso hasta dentro de
unos días, pues desean realizar aquí numerosos vuelos y asistir a los actos que
en su honor preparan los aviadores militares españoles.
Vuelos
en Cuatro Vientos
Tras
los agasajos, la tarde del día 12 los aviadores ingleses realizaron varios
vuelos con los diferentes aviones invitando a varias de las distinguidas
personas que concurrieron al aeródromo a subir a los aparatos.
Para
el día 13 estaba prevista una jornada de demostraciones y “desde mucho antes de
la hora anunciada para la fiesta deportiva de Cuatro Vientos se había
trasladado al mencionado aeródromo gran número de personas, deseosas de
presenciar los arriesgados vuelos que se anunciaban. La carretera que conduce
al aeródromo presentaba, a las tres y media, animadísimo aspecto. Coches y
automóviles en considerable número conducían a los muchos curiosos que a Cuatro
Vientos se dirigían. A las cuatro y diez minutos de la tarde salió de la estación,
de Goya un tren especial organizado por el Aero Club y por la Peña conduciendo
gran cantidad de viajeros. El aeródromo presentaba a las cuatro, brillantísimo
aspecto. El día, verdaderamente espléndido, contribuyó al lucimiento de la fiesta.
El General Rodríguez Mourelo, jefe del servicio de aviación y el Coronel
Soriano director del aeródromo y todos los profesores y alumnos de la Escuela
se encontraba en el aeródromo con la anticipación suficiente, así como los
oficiales ingleses que habían de tomar parte en los vuelos. Como jefe de aeródromo
prestaba servicio el Comandante de ingenieros señor Vaquera. A las cuatro menos
cinco se elevaba en un aparato Havilland de 250 HP con motor Rolls Royce, el
aviador Comandante Havilland, llevando como pasajero al ingeniero de caminos D.
Juan de La Cierva, hijo del ministro de Hacienda".
El Sr. La Cierva es inventor de un aparato gigantesco de bombardeo que se construye a expensas del Sr. Vitórica y que se encuentra en uno de los hangares de Cuatro Vientos en espera de que se realicen las pruebas oficiales, que habrán de verificarse dentro de diez o doce días42. El referido aparato ha sido todo el construido en España y montados motores de 400 caballos de fuerza cada uno. El aparato Havilland realizó varias evoluciones, planeando con el motor parado y dando pruebas su piloto de gran maestría.
El
biplano gigantesco
De tal puede calificarse el aparato Handley Page, que ha sido uno de los que han realizado el vuelo Londres-Madrid. Sus dimensiones son 30 metros de ala a ala por 10 de hélice a timón. Tiene cuatro motores de 375 caballos cada uno; los dos delanteros tienen hélices sencillas, y las posteriores, dobles, en forma de aspa. Pesa el aparato 13 toneladas, pudiendo transportar dos de explosivos. En la cola tiene un puesto de observación, desde el que se arrojan los explosivos, y consta de un dispositivo especial para las ametralladoras.
Un aparato análogo al que nos ocupa hizo no hace muchas semanas el vuelo Londres-Egipto, con una sola escala, para abastecerse de esencia. El gasto de esta es de 45 galones por hora. Puede transportar 41 pasajeros, y su velocidad máxima es de 110 millas inglesas por hora. La velocidad que trajo al venir de Londres es de 85 millas. Las ruedas del Handley Page, en número de seis dejan un surco en el suelo de 26 centímetros.
Los preparativos para emprender el vuelo lo interesan en alto grado. Toman parte en ello 20 hombres. Para poner en funcionamiento las hélices son necesarios aparatos especiales, de los que consta el gigantesco biplano. Este es, con respecto a los aparatos ligeros, lo que es el camión con relación al automóvil de población. Aparato de carga durante la guerra, cuando hacía vuelos de bombardeo, iba acompañado de dos aparatos de caza y otros dos de defensa. Al elevarse el Handley Page produce un verdadero huracán quitando el aire, removido por sus hélices, gorras y sombreros a 30 metros de distancia.
Pilota
el Handley el Mayor inglés Darley, que tiene como ayudantes a los Tenientes
Murria y Kilburu. De sus máquinas están encargados dos mecánicos. Su
tripulación pues la integran cinco hombres. Como detalle curioso puede citarse
el de que dos motores pueden ser reparados en el aire. Tal ocurrió en el vuelo
Londres-Egipto, en el que uno de los motores se averió y fue reparada la avería
sin ser necesario el aterrizaje.
El
primer vuelo de ayer del Handley se realizó a las cinco llevando como pasajeros
a los Sres. La Cierva (hijo) y Vitórica, Capitanes de artillería Sres. Stephani
y Lucia, de infantería Sr. Rios, de ingenieros Sr. Manzaneque, de caballería
Sres. Guzmán y Romero y Teniente de infantería Sr. Bayo. En la cabina de la
cola iba un operador de una casa de películas. En este vuelo, en el que se
invirtieron doce minutos, paseo el aparato por encima de Madrid a muy baja
altura, llamando la atención de los transeúntes que siguieron atentos las
evoluciones del aparato y aplaudieron en muchas ocasiones.
En
el segundo vuelo iban como pasajeros el embajador de Inglaterra, conde de
Albis, señoritas Cristina Borbón y de Calderón y marqués de Someruelos. Voló
también el aparato sobre Madrid a muy escasa altura. Al partir del aeródromo
fue despedido con una ovación, obligada en parte a que las damas que, viajando
en el aparato, dieron pruebas de intrepidez.
El
tercer vuelo lo efectuó el Handley Page llevando como pasajeros al embajador de
Inglaterra, al General Fernández Silvestre y a dos hijos del marqués de la Mina
y al redactor fotógrafo de ABC Sr. Cegrí, que obtuvo varías fotografías.
Vuelos
emocionantes
Se
elevó también el aparato de caza Bristol Fighter, pilotado en su primer vuelo
por el Capitán inglés Payne, que llevaba como observador al Mayor Coe. Este
aparato está reputado como el mejor en su clase. En el mismo que ayer voló, los
mencionados oficiales hicieron de noche el raid Londres-Edimburgo, a 229
kilómetros por hora. Construido hace diez y seis meses, defendió Londres de los
ataques de los “Gothas” alemanes.
Sus
vuelos de ayer fueron emocionantes. Desde rizar el rizo hasta parar el motor y
aterrizar planeando o descender sobre la hélice, todas las evoluciones imaginables
fueron hechas ayer por los intrépidos aviadores. En uno de los vuelos fue como
observador el Capitán de ingenieros D. Pío Fernández Mulero, y en otro fue de
piloto el Capitán Square y el Teniente Anderson.
A
las cinco y media se elevó un aparato tripulado por el aviador chileno OʼPage. Este aparato
inventado por el Capitán Barrón43,
es uno de los más rápidos y seguros. Construido totalmente en los Talleres de
Cuatro Vientos, lleva un motor Hispano Suiza de 250 caballos. OʼPage hizo varias
veces el looping the loop, siendo sus vuelos de indescriptible emoción. Una de
las veces se elevó a 1.000 metros, paró el motor y descendió sobre la hélice. A
unos 50 metros del suelo se elevó de nuevo, ante el estupor de la muchedumbre,
que le ovacionó largamente. También voló de manera emocionante Havilland, que
llevaba como pasajero a D. Camilo Amézaga.
A las seis se elevó un aparato Farman, tripulado por el aviador francés George Drou, quien llevaba como ayudante al Capitán Herillis y como pasajero al General Fernández Silvestre.
El
aparato, de grandes proporciones, consta de dos motores de 300 caballos.
Realizó muy notables vuelos; pero tuvo que aterrizar por habérsele averiado uno
de los engrasadores44.
Viaje
a Barcelona del Handley Page
El
día 17, tal como estaba previsto, a las tres menos cuarto despegaba de Cuatro
Vientos el Handley Page dirección a Barcelona, donde aterrizan en el aeródromo
de La Volateria a las siete tras un vuelo de cuatro horas y cuarto sin el menor
incidente, llevando varios periodistas de la prensa madrileña.
Ayer,
dia 18, el Handley Page, realizó un vuelo sobre Barcelona, de 40 minutos,
llevando como pasajeros a don Eduardo Pujol, gerente de los Talleres Hereter;
don José Canudas, director de la Escuela Catalana de Aviación, don Antonio
Felipe, alumno y mecánico de la citada escuela; un operador de la Casa Gaumont
que impresionó interesantes películas.
El avión llegado a Barcelona “es análogo al aparato Handley Page que hizo el viaje de Londres a Constantinopla y a la India y al que está camino de África central. Es por lo tanto hoy la última palabra de los aparatos de transporte. Este aparato ha llevado a cabo con gran éxito el viaje Londres-Madrid organizado por el gobierno británico y dentro de breve plazo regresará a Inglaterra. Un grupo de capitalistas e industriales españoles entre los que se encuentran el Banco Urquijo, de Madrid, Talleres Hereter S.A. de Barcelona, el señor Azqueta y otros de Bilbao y de Madrid, se han puesto en principio de acuerdo con la casa Handley Page para desarrollar un vasto plan de rutas aéreas, para las que, aparatos y motores serían construidos en España. Se espera que dentro de poco llegará a España un Handley Page con el que los elementos españoles estudiaran prácticamente el establecimiento del servicio comercial aéreo. Hoy (19) seguramente saldrán para Madrid el Handley Page y los aviadores Stoppani y Grassa, estos últimos, seguramente una vez entregado el aeroplano Ansaldo al ejército español emprenderán el primero, el raid Madrid-Roma y el segundo el retorno a Barcelona”45.
El
día 20, regresaba el Handley Page a Madrid, donde aterrizó a las siete y
cuarenta y cinco minutos, tras un vuelo de cuatro horas y cuarenta y cinco
minutos, llevando como pasajeros al duque de Dúrcal y conde de Albiz, el Teniente
piloto Sr. Morenez, el vizconde de Aleson, Capitán Sr. Llarrocha y D. Jorge
Loring, así como muchas cartas, todas ellas franqueadas con sellos de correo.
El
regreso
“Del aeródromo de Cuatro Vientos salió ayer mañana (jueves 29 de mayo), a las nueve y media rumbo a Inglaterra, el gigantesco aeroplano inglés Handley Page, tripulado por el Mayor Darley. Como se sabe acompañan al gran piloto británico, el Teniente A.C. Kilburn, el observador Teniente Murria y tres Sargentos mecánicos”46 y siguiendo su ruta “sobre Burgos se le vio a las once y media de la mañana; sobre Vitoria, a las doce y cuarto, a escasa altura, y sobre San Sebastián a las doce y cuarenta y cinco. Atravesó esta población a mucha velocidad y altura considerable”47. Prosigamos el relato del viaje “al llegar a las cercanías de Biarritz rompiese un trocito de pala de una de las dos hélices delanteras; la astilla dio contra un ala y produjo un desgarrón en la tela, y el piloto, hallándose cerca de una extensa playa, decidió aterrizar para reparar la avería, tomando tierra tranquilamente cerca de las olas; al poco rato comenzó a subir la marea (muy importante en el Cantábrico) y antes de poder retirar el aparato se halló en medio de las aguas, que le rodearon completamente. Esta es la verdad de la fantástica caída en el mar que ha publicado nuestra Prensa”48.
Tras
estos vuelos, en la aviación militar española sirvieron unas 45 unidades de
DH-4, y unas 136 del DH-9A a partir de 1920. De los Bristol F2B sirvieron unos
64 a partir de 192149.
Tal
como se ve a lo largo del texto, las visitas de estos aviones fueron
acompañados de compra de aviones extranjeros sin producirse en serie ninguno de
los aviones del concurso de 1919. La adquisición de estos aviones fue motivada
por factores económicos, a pesar de ir en contra de la industria aeronáutica
española, y no fue la única vez que sucedió.
1
La Vanguardia, 12 de Marzo de 1919.
2
Hermano del diseñador de aviones Havilland.
3
Stadium Nº 298 del 3 de mayo de 1919, pag. 7.
4
La Vanguardia, 19 de abril de 1919
5
La Vanguardia, 19 de abril de 1919.
6
Airco DH- 9.
7
La Vanguardia, 6 de mayo de 1919.
8
ABC, 5 de junio de 1919
9
La Libertad, 8 de mayo de 1919
10
La Libertad, 8 de mayo de 1919
11
La Libertad, 8 de mayo de 1919
12
Aviones militares españoles, Jose Warleta Carrillo, IHCA, pag. 66
13
Aviones militares españoles, Jose Warleta Carrillo, IHCA, pag. 164
14
ABC, 18 de Noviembre de 1919
15
ABC, 20 de Noviembre de 1919
16
Aviones militares españoles, Jose Warleta Carrillo, IHCA, pag. 60 y 62.
17
La Vanguardia, 13 de mayo de 1919.
18
El doctor José Maria Armangué, aficionado a la aviación fue invitado a volar
por Salvador Hedilla para acabar de convencerle de que realizara el curso de
piloto. El vuelo tuvo lugar el 30 de octubre de 1917, vuelo que acabó en
accidente mortal pereciendo Hedilla y Armangué.
19
La Vanguardia, 14 de mayo de 1919. 20Historia de la aviación de Cataluña,
Edicions la Magrana, Joseph Canudas, pag. 60
21
ABC, 23 de mayo de 1919.
22
La Vanguardia, 13 de mayo de 1919.
23
La Vanguardia, 22 de junio de 1919.
24
La Vanguardia, 23 de junio de 1919.
25
La Vanguardia, 23 de junio de 1919
26
Historia de la aviación de Cataluña, Edicions la Magrana, Joseph Canudas, pag.
60, 61 y 62.
27
Aviones Militares Españoles, IHCA, José Warleta Carrillo, pag. 81
28
La Vanguardia, Martes 8 de julio de 1919.
29
La Vanguardia, lunes 6 de agosto de 1919.
30
La Vanguardia, sábado 26 de julio de 1919.
31
La Vanguardia, martes 19 de agosto de 1919.
32
Hemos podido constatar que el 31 de julio voló a las Srtas. Ángeles y Josefina
Matéu y Pío, hijas del presidente de La Hispano Suiza, el sábado 2 de agosto le
correspondió el turno al ingeniero Sr. Buzio, luego al Sr. Vallmitjana del
diario La Publicidad, luego al periodista Sr. Gorrinos y por último al teniente
de la marina italiana Sr. Emilio Carandini que representaba al agregado naval
de la Embajada de Italia; el martes 5 de agosto volaron durante 45 minutos al
cronista deportivo del rotativo El Sol y miembro de la junta directiva del Real
Aero Club de España, Sr. Ricardo Ruiz Ferry; el domingo 10 de agosto los dos
pilotos italianos realizaron maniobras acrobáticas así como amerizajes y
despegues frente a la población de Badalona en plena fiesta mayor; al domingo
siguiente las evoluciones de los italianos fueron el broche de oro del primer
campeonato bancario de natación que se celebraba en Barcelona; el lunes 18
Zanetti voló al Comandante Franco, al Alférez de Navío Sortorius, al delegado
de la casa constructora Sr. Carandini y al Sr. Feliu, secretario de la ponencia
municipal de aviación del ayuntamiento de Barcelona.
33
La Vanguardia, lunes 25 de agosto de 1919.
34
La Vanguardia, miércoles 3 de setiembre de 1919.
35
Aviones Militares Españoles, IHCA, José Warleta Carrillo, pag. 89
36
ABC, 9 de mayo de 1919.
37
ABC, 9 de mayo de 1919.
38
ABC, 12 de mayo de 1919.
39
La Libertad, lunes 12 de mayo de 1919.
40
La Libertad, lunes 12 de mayo de 1919.
41
ABC, 12 de mayo de 1919.
42
Se refiere a las pruebas de vuelo que debía realizar para el concurso de
aviones militar, el bombardero diseñado por Juan de La Cierva.
43
Este avión es el Hispano Barron de caza que presentado al concurso de aviones
militares de 1919 quedo vencedor en la categoría de caza.
44
ABC, 14 de mayo de 1919.
45
La Vanguardia, 19 de mayo de 1919.
46
ABC, viernes 30 de mayo de 1919.
47
La Vanguardia, 30 de mayo de 1919.
48
Stadium, Nº 300 del 7 de junio de 1919, pag. 12
49
Datos sacados de Aviones militares españoles, IHCA, Jose Warleta Carrillo, pag.
71, 77 y 86.
Fuente:
https://publicaciones.defensa.gob.es/ Revista Aeroplano Nº 26. Año 2008
