El
McDonnell F2H Banshee fue un caza de reacción monoplaza utilizado en
portaaviones, fundamentalmente por la Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo
de Marines de los Estados Unidos entre 1948 y 1961. Fue uno de los principales
aviones de combate utilizado por los Estados Unidos durante la Guerra de Corea,
y el único caza de reacción desplegado por la Marina Real Canadiense, que lo
tuvo en servicio entre 1955 y 1962. El nombre de la aeronave procede del
banshee de la mitología irlandesa.
Diseño
y Desarrollo
El
Banshee fue un desarrollo del Fantasma FH, aunque se estaba planeando antes de
que el Fantasma entrara en producción. Los ingenieros de McDonnell
originalmente pretendían que la aeronave fuera un Phantom modificado que
compartía muchas partes con la aeronave anterior, pero pronto se hizo evidente
que la necesidad de armamento más pesado, mayor capacidad interna de
combustible y otras mejoras harían inviable la idea.
El
nuevo avión usaría motores mucho más grandes y más potentes, un par de turbojet
Westinghouse J34 recientemente desarrollados, aumentando el empuje de los 1.600
lbf (7 kN) del J30 a 3.000 lbf (13 kN) cada uno; ya que los motores más grandes
tenían que encajar dentro de las raíces del ala, esto requería un ala más
grande y gruesa con un tramo de 12.65 m en lugar del rango del fantasma de 12.19
m. Los motores más potentes también utilizaron más combustible, por lo que el
fuselaje se amplió y fortaleció para aumentar la capacidad de combustible. Los
líderes de la Armada decidieron alejarse de la ametralladora de calibre 12,7 mm
estándar de la II Guerra Mundial a cañones de 20 mm; cuatro de ellas estaban
montadas en la parte inferior para evitar que los pilotos quedaran cegados por
el fogonazo cuando disparaban las pistolas por la noche, un problema que
molestaba al Phantom con sus pistolas montadas en la parte superior. El Banshee
fue diseñado para acomodar un asiento eyectable, una capacidad de la que el Phantom
carecía, e incorporó una gran cantidad de mejoras a otros sistemas de aviones.
La cabina del piloto estaba completamente presurizada y con aire acondicionado,
y las aletas, el tren de aterrizaje, las alas plegables, el dosel y los frenos
de aire funcionaban eléctricamente en lugar de neumáticamente. La parte frontal
del toldo estaba hecha de vidrio a prueba de balas que se calentaba
eléctricamente para evitar las heladas.
El
avión incorporó una característica de diseño novedoso: un tren de aterrizaje de
nariz "de rodillas" que consiste en un par de ruedas muy pequeñas
delante de la rueda de nariz normal. La rueda de la nariz se pudo retraer para
que la aeronave se apoyara en las ruedas más pequeñas, permitiéndole rodar con
su cola alta en el aire. El objetivo era facilitar el hangar permitiendo que la
aeronave se estacione con su nariz debajo de la cola de la aeronave, ahorrando
espacio, y mejorando la seguridad dirigiendo el chorro de aire caliente hacia
arriba mientras se desplaza. Sin embargo, se encontró que la característica era
de poca utilidad operacional y se omitió en las variantes posteriores de
Banshee.
Una
maqueta del nuevo caza, originalmente designado XF2D-1, se completó en abril de
1945. El proyecto sobrevivió al final de la guerra, pero el trabajo de
desarrollo se ralentizó y el primero de los tres prototipos no se construyó
hasta finales de 1946. El avión hizo su primer vuelo el 11 de enero de 1947
desde Lambert Field, San Luis, Misuri. Durante el primer vuelo de prueba, el
avión demostró una velocidad de ascenso de 9,000 pies / min (2,743 m / min),
dos veces la velocidad de ascenso del F8F Bearcat, el principal interceptor de
defensa de la flota de la Armada en ese momento. La Armada volvió a designar el
avión como el XF2H-1 en 1947 después de que ordenó a un caza a reacción
diferente de Douglas, otro contratista de la Armada que también recibió la
carta del fabricante "D". Un pedido de 56 aviones fue colocado en
mayo de 1947.
Las
similitudes con el FH-1 significaban que McDonnell pudo completar el primer
F2H-1 en agosto de 1948, apenas tres meses después de que el último FH-1
saliera de la línea de ensamblaje. En relación con el XF2D-1, el fuselaje se
extendió aproximadamente 12 pulgadas hacia delante del ala y la capacidad de
combustible se incrementó en 29 galones a 877 galones. El empenaje se rediseñó
ligeramente, lo que redujo el tamaño del carenado vertical del plano posterior
y eliminó el diedro de los estabilizadores horizontales. La relación del grosor
del ala y la cola también se redujo para aumentar el número de Mach crítico. El
F2H-1 fue actualizado con motores de empuje de 3,150 lbf (14 kN) a medida que
estaban disponibles.
Aunque
la Armada aceptó el F2H-1, fue el F2H-2 más capaz el que más se utilizó. Con
los nuevos motores de empuje Westinghouse J34-WE-34 de 3,250 lbf (14.5 kN), el
rendimiento ha mejorado significativamente. El ala fue modificada y fortalecida
para agregar provisiones para tanques de combustible de punta de ala de 200 gal
(760 l); a diferencia de la USN F9F Panther contemporánea, los tanques de punta
de ala de Banshee eran desmontables. Se agregaron dos torres de armamento
debajo de cada talón y ala exterior, para un total de ocho, lo que permite que
la aeronave lleve una carga máxima de almacenamiento de 1,580 lb (454 kg), que
consta de cuatro bombas de 250 lb (113 kg) y cuatro de 5 pulgadas (12.7 cm)
cohetes no guiados. El engranaje de punta "arrodillado" se omitió en
el F2H-2 y en la mayoría de las demás variantes Banshee posteriores.
El
F2H-2 fue la base de tres variantes menores del Banshee. El primero, el F2H-2B,
tenía alas reforzadas y un pilón interior reforzado debajo del ala del puerto
para permitir que la nave transportara una bomba nuclear Mark 7 de 1,650 lb
(748 kg) o una bomba nuclear Mark 8 de 3,230 lb (1,465 kg). Para compensar la
carga enormemente aumentada, el F2H-2B estaba equipado con puntales de tren de
aterrizaje más rígidos y un amplificador de potencia conmutable por piloto para
los alerones; este último era necesario para que los pilotos pudieran controlar
un giro a la izquierda con un pesada bomba nuclear Mark 8 instalada en el pilón
izquierdo. Se omitió un cañón de 20 mm para dejar espacio para dispositivos
electrónicos adicionales para armar el arma nuclear.
El
F2H-2N fue una variante de caza nocturna equipada con una nariz de 0,86 m más
larga que albergaba una unidad de radar AN / APS-19 de Sperry Corporation. Los
cañones fueron movidos hacia atrás en la nariz para hacer espacio para el
radar. Un F2H-2N, Bu N° 123311, fue finalmente devuelto a McDonnell para servir
como prototipo para las series F2H-3 y F2H-4 ampliadas y mejoradas. Un puñado
de F2H-2N conservó la característica de la punta "arrodillada" del
F2H-1 anterior.
El
F2H-2P fue una versión de reconocimiento fotográfico con seis cámaras ubicadas
en una nariz de 0,74 m más larga; Fue el primer avión de reconocimiento de
propulsión a chorro utilizado por la USN. Los controles remotos permitieron al
piloto rotar las cámaras en los planos vertical y horizontal, y la aeronave
podría equiparse con un par de vainas de debajo de cada ala que contenían 20
cartuchos de flash para fotografía nocturna. La cámara de la cámara se calentaba
eléctricamente para evitar las heladas. El F2H-2P fue considerado un valioso
recurso de reconocimiento fotográfico debido a su largo alcance máximo para un
avión a reacción, con una altitud operativa máxima de 48500 pies, combinado con
su velocidad que hizo extremadamente difícil de interceptar por otros aviones
de combate a principios de los años cincuenta.
El
F2H-3 fue la última alteración significativa. El fuselaje se extendió 2,44 m
para aumentar la carga interna de combustible a 1,102 gal (4,172 l). Los
tanques de combustible desmontables de punta de ala se redujeron a 170 galones
(644 l) cada uno, pero debido a la mayor capacidad interna de combustible de la
aeronave, estos tanques rara vez se utilizaron en servicio. Los estabilizadores
horizontales se movieron desde la cola vertical hacia el fuselaje y se
incorporaron en forma significativa diedro. El F2H-3 estaba equipado con una
unidad de radar AN / APQ-41 de Westinghouse, lo que permitió que el caza se
usara para misiones de todo tiempo, y los cañones se movieron hacia abajo y
hacia atrás desde la nariz para acomodar el radar y aumentar la capacidad de
munición de 150 rondas por pistola a 220 rondas por cada pistola superior y 250
rondas por cada pistola inferior. Se agregaron otras cuatro torres de armas
debajo de las alas para un total de ocho, y la carga de bombas se incrementó a
3,000 lb (1,361 kg). El F2H-3 también agregó disposiciones para el
reabastecimiento de combustible aéreo que consiste en un kit de
reabastecimiento de combustible fácilmente extraíble y atornillado que
reemplazó el cañón del lado de babor superior con una sonda de reabastecimiento
de combustible. Estos cambios dieron como resultado un avión más largo y más grande
que se veía significativamente diferente de sus predecesores.
La
última variante fue la F2H-4. Tenía un radar Hughes AN / APG-37 y motores
ligeramente más potentes Westinghouse J34-WE-38 de 3,600 lbf (16 kN) que
aumentaron la velocidad máxima a 30 mph (48 km / h) y aumentaron dramáticamente
el techo de servicio del avión a 56,000 pies (17.069 m). El F2H-4 era similar
al F2H-3.
Una
variante propuesta de reconocimiento fotográfico F2H-3P se canceló antes de
alcanzar la producción. A diferencia de muchos otros primeros cazas a reacción,
nunca se produjo una versión de dos asientos. Una propuesta para aumentar la
velocidad de la aeronave agregando dispositivos de poscombustión se canceló
después de que una aeronave de prueba sufrió daños extensos en las raíces de
las alas y la estructura de la cola cuando se activaron los dispositivos de
poscombustión. Una versión mucho más rápida del Banshee fue cancelada antes de
abandonar los tableros de dibujo.
La
producción terminó el 24 de septiembre de 1953 después de que se entregaron un
total de 895 aviones. El F2H-3 y el F2H-4 recibieron las nuevas designaciones
F-2C y F-2D respectivamente bajo el sistema de designación unificada de 1962.
Las designaciones F-2A y F-2B se refieren presumiblemente a F2H-1 y F2H-2, pero
estas variantes ya se habían retirado del servicio. Ningún Banshee voló bajo
las nuevas designaciones; los últimos en el servicio de la USNR se almacenaron
antes de que las nuevas designaciones entraran en vigor.
Historia
operacional
Armada
y Cuerpo de Marines
Los
aviadores estadounidenses a menudo se referían al F2H como el “Banjo”.
El
F2H-2 sirvió durante la guerra de Corea con la Fuerza de Tarea 77 de la Armada
y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos.
Debido
a su buen desempeño a gran altura, el F2H-2 inicialmente demostró su valía como
un escolta para los bombarderos de la USAF, que apoyaban a las fuerzas
terrestres del Comando de las Naciones Unidas (UNC).
Desde mediados de 1950, el F2H-2 tuvo una exposición insignificante a aviones hostiles en Corea, debido a varios factores. Durante las primeras semanas de la guerra, la fuerza aérea norcoreana fue casi completamente aniquilada por unidades de combate de la UNC. A partir de ese momento, Corea del Norte y sus aliados no pudieron abrir nuevos aeródromos cerca de las zonas de combate en Corea del Sur, lo que los obligó a operar fuera de las bases aéreas en China. Como resultado de su superioridad aérea durante la mayor parte de 1950, los escuadrones de la UNC se restringieron a misiones de ataque a tierra, especialmente apoyo aéreo cercano e interdicción de las líneas de suministro del ejército de Corea del Norte. Además, los Banshee, como la mayoría de los jets de su generación, tenían una seria desventaja, en relación con los últimos combatientes: los servicios aéreos navales, incluida la USN, se habían resistido más rápido, los diseños de alas barridas, temiendo que sus características a bajas velocidades los hicieran No era seguro operarlos desde portaaviones. En consecuencia, el Banshee era casi 100 mph (160 km / h) más lento que los últimos diseños de caza. La obsolescencia de todos los cazas de ala recta se vio reforzada por la introducción, en noviembre de 1950, del Mikoyan-Gurevich MiG-15, a menudo operado de forma encubierta por unidades de élite soviéticas. La mayoría de las misiones de combate aéreo de la UNC, como las patrullas en "MiG Alley", fueron realizadas por F-86 Sabre de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. En consecuencia, el F2H-2 operó durante prácticamente toda la guerra en áreas fuera del alcance de los cazas enemigos. Durante la guerra de Corea, los pilotos de Banshee no obtuvieron victorias en el combate aire-aire, ni sufrieron pérdidas, aunque tres F2H-2 se perdieron debido a disparos antiaéreos.
El
F2H-2P realizó misiones de reconocimiento durante la Guerra de Corea,
principalmente con el USMC. En el momento de la guerra, aún no se habían
desarrollado misiles precisos tierra-aire y la gran mayoría de los aviones
enemigos no tenían un radar a bordo, y los cañones AA eran casi ineficaces para
objetivos rápidos y de gran altitud. Las tácticas de defensa aérea aún
dependían en gran medida de poder ver al enemigo, y los comandantes
estadounidenses pronto descubrieron que un F2H-2P solitario de alto vuelo era
casi imposible de detectar para las fuerzas terrestres, y mucho menos para
derribar. El avión pronto tuvo una gran demanda por la invaluable fotografía de
campo de batalla que podía proporcionar. Los F2H-2P incluso recibieron escoltas
de caza de la USAF cuando operaban en áreas frecuentadas por combatientes
enemigos. A pesar de estar desplegados constantemente a lo largo de la guerra,
solo dos F2H-2P se perdieron debido a los disparos de AA dirigidos por radar,
sin pérdidas aire-aire.
La
USN desplegó los nuevos F2H-3 y F2H-4 equipados con radar para la defensa de la
flota de todos los climas después de la finalización de la Guerra de Corea,
pero solo como medida provisional hasta que el F9F Cougar, el F3H Demon y el
F4D Skyray mucho más rápidos pudieran desplegado en números significativos. Las
variantes posteriores del Banshee sirvieron solo unos pocos años en las líneas
del frente y no vieron ninguna acción. De manera similar, el F2H-2P fue
reemplazado por la variante F9F-8P (más tarde RF-9J) del F9F Cougar y la
variante F8U-1P (más tarde RF-8A) del F-8U Crusader cuando estos aviones más
rápidos estuvieron disponibles.
En
1954, un Banshee voló de costa a costa, sin parar, sin reabastecerse de
combustible, aproximadamente 1,900 millas (3,100 km) desde NAS Los Alamitos,
California hasta NAS Cecil Field, Florida, en aproximadamente cuatro horas.
Durante
la Guerra de Corea, los Estados Unidos estaban preocupados por una guerra
general en Europa que involucraba a la Unión Soviética y la falta total de
inteligencia en ese país, en particular la ubicación de los aeródromos. La
Marina de los EEUU ideó un plan llamado "Operación Steve Brody", en
el que cuatro Banshee de reconocimiento fotográfico F2H-2P se lanzarían desde
una aerolínea en maniobras de rutina en la costa noreste de Grecia y volarían
hacia el norte fotografiando la masa de tierra de Rusia que bordea el Negro
Mar. En mayo de 1952, la Marina de los Estados Unidos presentó el plan al
secretario de Defensa Robert Lovett, con la petición de que lo llevara al
presidente Harry Truman. Lovett se negó, cancelando efectivamente la operación.
Más
tarde, en 1955, hubo otra crisis relacionada con la posible invasión de Taiwán
por parte de la China comunista. Las Banshee marinos fueron elegidos para
vuelos secretos en áreas donde los chinos comunistas estarían preparando tal
invasión. A diferencia de los vuelos fotográficos propuestos sobre la Unión
Soviética en 1952, estas misiones fueron escoltadas por otros cazas de Marine
Banshee con base en Corea del Sur. Veintisiete misiones tuvieron lugar sin
incidentes.
Los
ejemplos que sobreviven se encuentran en exhibición en colecciones privadas y
en varias estaciones aéreas navales y estaciones aéreas de cuerpos marinos en
los Estados Unidos, incluyendo dos ejemplos en exhibición en el Museo Nacional
de Aviación Naval en la Estación Aérea Naval de Pensacola, Florida y un ejemplo
en el Flying Museo de aviación Leatherneck en Marine Corps Air Station Miramar,
California.
Real
Armada Canadiense
En
1951, el RCN expresó interés en reemplazar sus obsoletos Hawker Sea Fury con
Banshee, elaborando un acuerdo de $ 40 millones para 60 aviones nuevos.
Desafortunadamente, debido a la disputa fiscal en el Gabinete canadiense, la
compra no fue aprobada hasta después de que la producción de Banshee se hubiera
cerrado en 1953. RCN se vio obligada a adquirir aviones USN de segunda mano, 39
a un costo de $ 25 millones. Los aviones se entregaron de 1955 a 1958, y
volaron desde HMCS Bonaventure o como interceptores NORAD desde bases costeras.
Para
mejorar las capacidades de Banshee como interceptor de largo alcance, el RCN
equipó la aeronave con el misil Aw-9 Sidewinder. El RCN llevó a cabo pruebas en
el mar del AIM- 9 Sidewinder en noviembre de 1959, durante el cual varios
aviones teledirigidos pilotados a distancia fueron derribados.
El
Banshee, aunque inicialmente era muy apreciado por sus pilotos canadienses por
sus cualidades de vuelo, comenzó a sufrir problemas en el servicio RCN. Un
Banshee y su piloto se perdieron después de una falla estructural en vuelo del
mecanismo del ala plegable, y otro Banshee sufrió una aparente falla en el
freno a bordo del Bonaventure y salió de la cubierta del portaaviones, cayendo
al océano y ahogando a su piloto. El RCN eventualmente perdería 12 de sus 39
Banshee originales por accidentes, una tasa de pérdida de más del 30%.
La
utilización de los Banshee cayó cuando el RCN cambió su enfoque principal a la
guerra antisubmarina (ASW). El Bonaventure era demasiado pequeño para acomodar
a muchas Banshee mientras llevaba una cantidad suficiente de Rastreadores CS2F
para llevar a cabo patrullas de ASW durante las 24 horas del día, por lo que el
operador frecuentemente dejó el puerto sin Banshee a bordo. Además, el ejército
canadiense estaba sometido a una presión política cada vez mayor para reducir
su presupuesto, y las Banshee cada vez más viejos eran cada vez más caros de
mantener, ya que los años en que se castigaba el servicio de transportistas y
el duro clima del Atlántico Norte cobraban su precio. Los últimos Banshee RCN
fueron retirados sin reemplazo en septiembre de 1962. Fueron los únicos cazas
con base en portaaviones propulsados por jets desplegados por RCN.
Las
Banshee fueron las aeronaves principales del equipo acrobático de corta
duración RCN Gray Ghosts. El nombre del equipo era una jugada con el nombre de
Banshee y el esquema de color RCN. La flota de Banshee de RCN era demasiado
pequeña para mantener un contingente especial de aeronaves para el servicio de
exhibición aérea, por lo que el equipo simplemente voló cuantas Banshee de
servicio activo estaban disponibles en el momento de cada show.
Tres
de las ex Banshee RCN sobreviven hoy, pero los RC Banshee restantes fueron
eliminadas por chatarra o destruidas como objetivos de práctica.
Variantes
XF2H-1
(XF2D-1): Prototipo (originalmente designado XF2D-1), 3 ejemplares construidos.
F2H-1:
Caza monoplaza, primera versión de producción, propulsado por dos
turborreactores Westinghouse J34-WE-22 de 3.000 lbf (1.400 kgf) de empuje. 56
fabricados.
F2H-2:
Versión mejorada con tanques de combustible desechables en las puntas alares,
motores Westinghouse J34-WE-34 de 3.250 lbf (1.475 kgf) y con ocho pilones
subalares con capacidad para 454 kg de armamento. 308 fabricados.
F2H-2B:
Versión cazabombardero, con soportes reforzados para portar la bomba nuclear
Mark 8 de 1.465 kg. 25 ejemplares fabricados.
F2H-2N:
Versión caza nocturno. Equipado con radar APS-19 en la parte frontal, que fue
alargada para poder albergarlo. 14 fabricados.
F2H-2P:
Versión de foto reconocimiento. Equipado con 6 cámaras en la parte frontal
alargada. 89 fabricados.
F2H-3
(F-2C): Versión caza todo tiempo con fuselaje alargado, una cola rediseñada,
con mayor capacidad para combustible, con ocho pilones subalares para cargar
1.361 kg de bombas y equipado con radar APQ-41 en la parte frontal alargada.
250 fabricados. Renombrado F-2C en 1962.
F2H-3P:
Propuesta de versión de foto reconocimiento del F2H-3 que no fue fabricada.
F2H-4
(F-2D): Versión mejorada del F2H-3 con motores Westinghouse J34-WE-38 de 3.600
lbf (1.630 kg) de empuje y radar APG-37. Fue la última versión producida, 150 ejemplares. Rediseñados
como F-2D in 1962.
F2H-5:
Designación no oficial de una versión propuesta con las alas, la cola y los
postquemadores del McDonnell XF-88 Voodoo que no llegó a ser construida.
Operadores
Estados
Unidos:
Armada
de los Estados Unidos. 20 escuadrones.
Cuerpo
de Marines de los Estados Unidos. 7 escuadrones.
Canadá:
Marina Real Canadiense. 3 escuadrones.
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Caza embarcado
Fabricantes:
McDonnell Aircraft
Primer
vuelo: 11 de enero de 1947
Introducido:
Agosto de 1948
Retirado:
1961
(Estados Unidos)
1962
(Canadá)
Estado:
Retirado
Usuario:
Estados Unidos, Armada de los Estados Unidos
Usuarios
principales
Estados
Unidos, Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
Canadá,
Marina Real Canadiense
Producción:
1948-1953
N°
construidos: 895
Tripulación:
1 (piloto)
Longitud:
14,68 m
Envergadura:
12,73 m
Altura:
4,42 m
Superficie
alar: 27,3 m²
Peso
vacío: 5.980 kg
Peso
cargado: 9.531 kg
Peso
máximo al despegue: 11.437 kg
Planta motriz: 2
turborreactores Westinghouse J34-WE-34. Empuje normal: 14,5 kN (1474 kgf; 3250 lbf)
de empuje cada uno.
Velocidad
máxima operativa (Vno): 933 km/h (580 MPH; 504 kt) a nivel del mar
Velocidad
crucero (Vc): 461 mph
Alcance:
2760 km (1490 nmi; 1715 mi)
Techo
de vuelo: 14 204 m (46 600 ft)
Régimen
de ascenso: 30 m/s (5905 ft/min) desde el nivel del mar
Armamento
Cañones:
4 Colt Mk 16 de 20 mm con 220 proyectiles cada uno de los superiores y 250 cada
uno de los inferiores
Cohetes:
8 cohetes de 60 lb o 2 cohetes de 60 lb y 6× bombas de 500 lb
Misiles:
2 AIM-9 Sidewinder (en servicio con Canadá)
Aviónica
Radar
Westinghouse AN/APQ-41
Fuente: https://es.wikipedia.org
