Por Cecilio Yusta Viñas
Antecedentes
Cuando
se habla de los pilotos de aeroplano se suele recurrir al mito de Ícaro como
antecedente más lejano, una aportación culta y oportuna que es perfectamente
aplicable en el caso del piloto tradicional, es decir, el varón.
Lamentablemente, en el caso de las mujeres no existe una referencia tan
adecuada y sólo en el terreno literario de las fábulas y los cuentos se cita a
la mujer en el rol perverso de la bruja que vuela montada en una escoba, un
dato tan despectivo como sintomático.
Los primeros casos de mujeres que se elevaron por los aires hay que buscarlos en los más ligeros que el aire, concretamente en Francia que fue donde se había inventado el globo y donde surgieron las pioneras. Está Generalmente admitido que la primera mujer que voló fue Mme. Thible acompañando al aeronauta Fleurant en un globo Montgolfier el día 4 de junio de 1784 en Lyon, y que la primera mujer que voló sola en globo libre fue Madeleine Sophie en el año 1805. La primera víctima, también francesa, fue Mme. Blanchart que se mató en París el 6 de julio de 1819.
Posteriormente
y hasta la aparición del aeroplano la presencia de las mujeres que han volado
en globo como pilotos ha sido, en relación con el hombre, proporcionalmente
escasa y limitada al ámbito deportivo. No se tienen noticias de que Napoleón empleara
mujeres en los conflictos bélicos en los que utilizó los globos con fines
militares, ni se han conocido mujeres en los batallones de aerostación
castrenses de los distintos países, sin embargo, las mujeres se las arreglaron
para volar y pilotar globos organizándose en sociedades deportivas, de las
cuales el más importante ha sido el Aeroclub Femenino Stella, fundado en 1898
al amparo del Aeroclub de Francia.
La
moda del vuelo en globo llegó a España de la mano de los aerosteros franceses.
Algunos de ellos volaron acompañados de sus esposas, pero hubo mujeres que vinieron
solas y que realizaron exhibiciones –o lo intentaron– principalmente en
Barcelona y Madrid.
La
primera mujer, Elise Garnerín, sobrina del famoso aeronauta André Jacques
Garnerin que había sido el primero en utilizar el paracaídas asociado al globo
en Paris el año 1797, dejó constancia de su paso por Madrid al solicitar
permiso al Rey para realizar vuelos de exhibición sobre la capital. Presentada
como la Venus aerostática y paracaidista, el mes de marzo de 1818 pidió permiso
a Palacio para efectuar ante los habitantes de la Corte ascensiones
aerostáticas y descenso en globo paracaídas en el Buen Retiro. El informe
negativo del jardinero mayor, que temía por lo plantíos, originó varios
aplazamientos hasta el día 11 de mayo en el que, con el Retiro lleno de madrileños,
la exhibición se suspendió por falta de gas, lo que originó graves protestas y,
como temía el jardinero mayor, enormes destrozos en los jardines.
La
segunda mujer fue la esposa de Arban, un aeronauta francés que volaba acompañado
de su señora. El matrimonio Arban voló en Barcelona el mes de noviembre de 1849
realizando vuelos tres días consecutivos y utilizando la Plaza de Toros como
rampa de lanzamiento, un hecho que permitía a los organizadores de los festejos
controlar el acceso del público y cobrar la correspondiente entrada. El tercer
día, después de varios intentos fallidos el aeronauta dejó a su esposa en
tierra y despegó rumbo al mar, lo que fue gran suerte para la señora Arban
porque su marido desapareció para siempre.
Louise
Goujon, viuda de Poitevin, fue una gran aeronauta con más de quinientas ascensiones
en las principales ciudades europeas. Los meses de julio y agosto del año 1866
realizó varios vuelos en Barcelona utilizando la Plaza de Toros como escenario
para el despegue. Esta señora amenizaba sus vuelos dando un espectáculo casi
circense, como estibar un burro en la barquilla y realizar la ascensión montada
en sus lomos, entre otras ocurrencias. Su último vuelo en Barcelona terminó
precipitándose al mar, de donde fue rescatada in extremis cuando ya anochecía.
Poco después, en el mes de noviembre, mostró sus habilidades en Madrid,
despegando desde los jardines del Buen Retiro y aterrizando en Leganés y en el
barrio de Chamberí.
La
primera ascensión de una mujer española se produjo el 27 de junio de 1889 y su
protagonista fue S.M. la Reina Regente María Cristina Habsburgo. La prensa de la
época destacó el acontecimiento, como era habitual, en términos muy elogiosos registrándose
algunos excesos narrativos como el de citar a la “muchedumbre que aclamaba a
S.M.” y sendos dibujos publicados en La Ilustración en ese mismo sentido. La
realidad es que el día 27 era jueves laborable, la Reina se presentó sin avisar
en una Casa de Campo que por aquella época no estaba abierta al público, por lo
que era prácticamente imposible que una muchedumbre la estuviera esperando para
vitorearla.
La
Reina, enterada de que se estaban realizando unas prácticas con globo cautivo del
tipo Yon tuvo la idea de acercase a presenciar las maniobras y, una vez allí,
expresó su deseo de volar. El Coronel Ayllón asumió la responsabilidad de
acceder a los deseos de la Soberana ascendiendo, sin novedad, con Ella en la
barquilla hasta los 300 metros, momento en el que los soldados y acompañantes
de la Reina allí presentes aplaudieron a S.M. Una versión correcta y mesurada
de este episodio se encuentra en el Memorial de Ingenieros del mes de julio de
1889.
La
mujer piloto de aeroplano y las primeras españolas
Producidos
los exitosos vuelos de exhibición del aeroplano Wright en Le Mans (Francia) el
verano del año 1908, la aviación y el pilotaje se convirtieron en una especie
de deporte de moda en todo el mundo, movimiento del que no podían quedar al
margen las mujeres. La primera mujer que voló en un más pesado que el aire, concretamente
en aeroplano Voisin, fue la francesa Raymonde de Laroche que tenía el título de
piloto de aeroplano N° 36 emitido por el Aeroclub de Francia con fecha 8 de marzo
de 1910.
Otras
pioneras del año 1910 fueron Hélène Dutrieu y la francesa Marie Marvingt, pero
el gran boom de las mujeres piloto se produjo muy poco después. Efectivamente en
el año 1911 las mujeres del resto de los países entraron en el mundo del vuelo
con motor, siendo las primeras Melli Beese en Alemania, Harriet Quimby en los
EEUU, Hilda Hewlet en la Gran Bretaña y un largo etcétera.
Los primeros vuelos en aeroplano realizados en España por una mujer piloto corrieron a cargo de Hélène Dutrieu. De origen belga y habiendo realizado el curso de piloto en Francia era, en expresión muy de la época, una mujer de mundo que había volado participando en exhibiciones y competiciones en distintas ciudades europeas y norteamericanas cuando, en el año 1911 visitó España, realizando varios vuelos en el hipódromo de Casa Antúnez en Barcelona y, en su último vuelo en Madrid, el día 15 de mayo en el campo de la Ciudad Lineal, sufrió un aparatoso accidente que dejó al avión reducido a un montón de astillas. La Dutrieu era una mujer muy atractiva que había destacado en el deporte de la bicicleta con el enorme interés añadido, como describió un periódico local, de volar sin corsé.
Hubo
que esperar varios años para ver volar a una mujer española. Mientras tanto en
noviembre del año 1927 se produjo la visita de la norteamericana Ruth Elder,
una mujer que todavía no tenía gran experiencia como piloto cuando, el 11 de
octubre de 1927, se dispuso cruzar el Atlántico acompañada del piloto George H.
Haldeman en un avión Stinson Detroiter bautizado American Girl, pero no lo
lograron debido al fallo de un motor que les obligó a amarar al noreste de las
Azores, cerca de un petrolero que los rescató. Pocos días después, su visita a
Getafe (Madrid) fue todo un acontecimiento muy difundido por la prensa
española.
María
Bernaldo de Quirós y Bustillo, madrileña e hija del Marqués de Altares, en el año
1928 se hizo piloto con material DH-60 Moth en la escuela del RACE del
aeródromo de Getafe, siendo su profesor el entonces Comandante José Rodríguez y
Díaz de Lecea. Obtenido el título de piloto, adquirió una Moth con la que
realizó vuelos visitando ciudades españolas, exhibiendo su avioneta y
participando en algunos festivales.
Sabemos,
por César O’Donell, que estuvo casada dos veces y que al inicio de la Guerra
Civil realizó algunos servicios “de enlace y reconocimiento” con avionetas.
Aunque es evidente que María Bernaldo de Quirós no hizo carrera en la aviación,
le corresponde el honor de ser la primera mujer piloto española.
Otra
pionera española piloto (la segunda) de aquella época fue Margot Soriano Sánchez,
hija del General de Ingenieros que fuera Director de la Aeronáutica Militar (1924-1926).
Margot Soriano era una bella mujer educada en Francia que mantenía relaciones
con José Mª Ansaldo y que, en octubre de 1928, decidió hacerse piloto en la
Aero Escuela Estremera en Cuatro Vientos (Madrid). Recibió instrucción de vuelo
de su prometido y obtuvo el título a finales de enero de 1929, pero lo más
sobresaliente de esta pareja de aviadores es que el día 16 de febrero de aquel
mismo año contrajeron matrimonio en un hangar en Cuatro Vientos desde donde,
después de las celebraciones, iniciaron su viaje de novios en avioneta.
La
tercera española piloto fue Pilar San Miguel y Martínez-Campos, nieta del General
Martínez–Campos. Estaba casada con el laureado piloto militar Juan Antonio
Ansaldo y tenían muy reciente el ejemplo de su cuñada Margot Soriano. Realizó
el curso en la Aero Escuela Estremera con material DH-60 Moth, siendo su marido
el instructor que le dio doble el mando y obteniendo su título N° 37 en
septiembre de 1930. Esta mujer voló poco y siempre en una avioneta que había
adquirido su marido, la misma con la que tuvo el grave accidente que le costó
la vida al General Sanjurjo.
La
mujer piloto durante la II República y en la Guerra Civil
Durante
los cinco años de gobierno de la II República se registraron siete casos de mujeres
piloto, un número relativamente alto comparado con los tres títulos que se
emitieron en los veinte años transcurridos de 1911 a 1931. Este incremento de
las mujeres piloto, aunque no ha sido estudiado específicamente, cabe
encuadrarlo en el movimiento general que se produjo en nuestro país conducente
a una mayor libertad de las mujeres, que estuvo encabezado por mujeres de la
talla de Clara Campoamor, Federica Montseny y Victoria Kent entre otras.
Hasta
ese momento la mujer española vivía en un sistema en el que al género femenino
le correspondía el modelo de la perfecta casada, que se basaba en un ideario de
subordinación o sumisión al varón y en el culto a la maternidad como horizontes
máximos. En este ambiente social, la perspectiva de una identidad propia sólo
podía desarrollarse a partir del matrimonio y la maternidad sin posibilidad de
cualquier otro proyecto social, cultural o autónomo, salvo muy raras excepciones.
La igualdad de derechos, la equiparación política que representó el derecho al
voto femenino y la Ley de Divorcio del año 1932 fueron ventanas por las que
entró el aire de la de libertad para las mujeres españolas.
María
Josefa Colomer i Luque, barcelonesa nacida el 6 de marzo de 1913, se hizo piloto
en la Escuela de Aviación de Barcelona en el aeródromo Canudas (El Prat) en el
año 1931, convirtiéndose así en la cuarta mujer piloto de España. Se debe
aclarar que algunos autores han pretendido presentarla como la primera española
piloto, jugando con el equívoco a que puede dar lugar el hecho de ser la
primera catalana en conseguirlo. Mujer animosa y amante de la aviación voló
bastante y fue socia fundadora de la Unión de Pilotos Civiles de Cataluña.
Cuando
se declaró la Guerra Civil, como todos los pilotos, fue militarizada teniendo
como primer destino, en calidad de Alférez instructora, la Escuela de Pilotos Aviadores
Militares, cuyo decreto de creación fue firmado por Felipe Díaz Sandino y Joseph
Tarradellas el 29 de septiembre de 1936. Más adelante, durante la guerra, realizó
vuelos de enlace y tareas administrativas y, al final de la contienda, se
exilió en Francia donde contrajo matrimonio civil, con el gran piloto de líneas
aéreas José María Carreras Dexeus, en el consulado de España en Toulouse el 21
de febrero de 1939 y, pocos días después, por el rito católico en la basílica
de Nôtre Dame La Daurade de Toulouse el 6 de marzo del mismo año, siendo sus
padrinos los también pilotos Guillermo Xuclá y José Canudas.
Siguiendo
el apasionante itinerario impuesto por el trabajo de su marido, que ha sido uno
de los pocos pilotos españoles de líneas aéreas que ejercieron la profesión en
el extranjero, adquirieron permiso de residencia y pasaporte inglés y se
afincaron en una casa de campo en Hookwood, Surrey muy próxima al aeródromo de
Gatwick donde organizaron sus vidas. María Josefa Colomer, falleció
recientemente a los 91 años de edad.
No
se puede aportar mucha información sobre la quinta mujer piloto. Se sabe que se
llamaba África Llamas y que era malagueña por la información que publicó la
Revista de Aeronáutica en su número de julio de 1932. Esta aviadora ha sido
citada como tal por la también piloto Gloria de la Cuesta.
La
sexta mujer piloto fue Concepción Ambrosio, perteneciente al Aeroclub de
Barcelona. Piloto desde 1932, se hizo experta en el planeador Zogling y voló al
menos hasta finales del año 1935, perdiéndose después su pista. Carmen Ruiz fue
la séptima. Piloto perteneciente al Aero Popular de Madrid y hay constancia de
sus vuelos en La Marañosa sin más datos relevantes.
La
octava piloto fue Gloria de la Cuesta Menéndez de la Granda. Natural de La Felguera
(Asturias) había nacido el 23 de noviembre de 1911 y estaba casada con el General
de Infantería con destino en Aviación Manuel Presa Alonso. En el año 1933,
estando el General Presa destinado en la 2ª Escuadra, Gloria de la Cuesta decidió
hacerse piloto dándose de alta en la escuela del Aeroclub de Andalucía,
iniciando el curso con el instructor Capitán de Infantería Vicente Gil
Mendizábal. Con fecha 14 de julio de 1933, obtuvo el título de Piloto Aviador
de Turismo N° 156 emitido por la Dirección General de Aeronáutica Civil y
firmado por el Capitán de Artillería, el piloto Arturo Álvarez-Buylla.
Toda
la prensa hispalense destacó en primera plana la titulación del primer piloto
femenino del Aeroclub de Sevilla, coincidiendo en resaltar el hecho de que
fuera la “primera mujer casada española que se hacía piloto” circunstancia que,
a tenor del tratamiento informativo que se dio a la noticia, se vivió como en
un gran acontecimiento social.
Gloria
de la Cuesta no voló mucho, pero durante su estancia en Sevilla y hasta julio del
año 1936 estuvo presente en los festivales y acontecimientos aeronáuticos que
se produjeron en Tablada, entre otros dar la bienvenida y acompañar a Jean
Batten en la visita que ésta hizo a Sevilla, siendo precisamente ella la que
leyó el discurso homenaje a la famosa piloto neozelandesa ante los micrófonos
de Unión Radio en Sevilla. Después de la Guerra Civil y ya instalada en Madrid
voló poco hasta dejar caducar su licencia. Falleció el día 7 de noviembre de
1987.
Ana
Osona y Fernández-Moreda fue la novena. Se hizo piloto en el Aero Popular de Madrid
obteniendo el título N° 206 con fecha 29 de enero de 1934. Su nombre aparece en
una lista sobre “títulos de pilotos expedidos duplicados” publicada por la
Dirección General de Aviación Civil en el B-O. N° 26 del 31 de diciembre de
1940.
El
décimo lugar le corresponde a Dolores Vives i Rodón. Nacida en Barcelona el 15 de
noviembre de 1908, colaboraba por afición con el Club Aero Popular cuando en el
año 1933 le tocó una beca con la que pudo hacerse piloto. El curso lo realizó
en el Aeródromo Militar (contiguo al Canudas en terrenos de El Prat) siendo su
instructor el Capitán Vallés, obteniendo el título N° 217 con fecha 24 de marzo
de 1934. En el año 1935, la afición al vuelo de Dolores Vives la llevó a
realizar un curso de vuelo sin motor en Monflorite (Huesca) cuando los veleros
se lanzaban por medio de una especie de tirachinas gigante conocido como
sandow.
Iniciada
la Guerra Civil, Dolores Vives fue movilizada con el empleo de alférez siendo
su primer destino la Aeronáutica Naval. Realizó vuelos de reconocimiento con un
material, tan mal mantenido, que les obligaba a volar por sensaciones ya que
carecía de instrumentos, incluyendo el anemómetro. Más adelante se encargó de
algunas tareas administrativas y algunos vuelos de enlace y reconocimiento en
avión terrestre. Con el fin de la guerra dejó de volar.
Cerrando
el capítulo de las mujeres piloto en el período republicano, merece la pena citar
a Isabel Arranz Monasterio. Trabajaba como administrativa en la compañía LAPE y
era hermana del entonces Capitán de Artillería, piloto y observador de
aeroplano, Francisco Arranz. Esta señora salió relacionada en las listas de
alumnos piloto en el Aeroclub de Andalucía por lo que, sin más datos concretos,
cabe pensar que su curso se viera interrumpido por el estallido de la guerra.
Las
españolas piloto en la posguerra
Finalizada
la Guerra Civil no había muchos medios para la práctica del pilotaje deportivo,
que era el único posible para las mujeres españolas. Muy pocas habían conservado
su licencia actualizada y, menos aún, la mantenían realizando alguna hora para
que no les caducara la licencia. El material se había quedado anticuado,
faltaban los repuestos y la gasolina estaba racionada, un panorama poco
propicio para despertar el interés por el deporte aéreo. No obstante, con gran
lentitud, el sector volvió a recobrar el pulso. En este período se aprecian dos
etapas bien definidas: desde la el final de la guerra hasta la muerte del General
Francisco Franco y la que se inicia con la instauración de nuevas formas de
gobierno y la promulgación de leyes que recuperan un estatus de independencia y
libertad para las mujeres españolas, suprimiendo incapacidades y prohibiciones
que afectaban a la mujer, sólo explicables como residuos históricos María del
Carmen Arañó Baixeras, la primera mujer española que se hizo piloto después de
la guerra, tuvo la ilusión de serlo desde que, teniendo ocho años, la llevaron
al aeródromo de El Prat para ver los aviones. Casada con el militar piloto de
complemento Adolfo González Monasterio, en el año 1942 se matriculó en la
escuela del Aeroclub de Cataluña (poco después de Barcelona) no sin antes haber
realizado un curso de vuelo sin motor en El Prat en lo que se conoció como la
“Centuria del Aire”. El poder volar fue un gran logro puesto que tuvo que
vencer algunas resistencias familiares a pesar de contar con la aprobación de su
esposo.
Su
instructor fue Juan Balcells Auter que la llevó como una vela, realizando el curso,
sin novedad, con material Gil Pazó. Con fecha 23 de enero de 1942 recibió su
título de Aviador de Turismo N° 558 firmado por el entonces Director General de
Aviación Civil, el Coronel Juan Bono Boix. Tuvo problemas con su madre el día
que la soltaron porque, al comentar que tenía que invitar a sus compañeros de
Aeroclub como era costumbre, su madre se opuso argumentando que “las mujeres no
invitan a los hombres”.
Voló mucho después de la suelta. Cazó patos desde el avión en los terrenos de la Volatería (Delta del Llobregat) y, en una ocasión en que se había adentrado aguas arriba del Llobregat, dio una pasada entre dos cables que atravesaban el cauce del río enganchando uno de ellos con el tren de su avioneta, consiguiendo llegar al aeródromo con el cable colgando. Tuvo suerte de no accidentarse, pero dejó sin luz al Papiol, un pueblo de la margen izquierda, siendo sancionada por ello con dos meses sin volar. Dinámica y emprendedora, en el mes de marzo del año 1949 participó en la primera vuelta a España celebrada después de la guerra y organizada por José Luis Aresti. Una vuelta muy complicada debido a las condiciones meteorológicas que fueron muy adversas con fuertes vientos y lluvia, lo que obligó a los participantes a realizar grandes esfuerzos y notables alteraciones en los procedimientos e itinerarios previstos, pero ella alcanzó todos los objetivos.
Muchas
de sus amigas dudaban que fuera piloto porque “las mujeres no vuelan” y ella
misma, en declaraciones a la prensa, ha llegado a decir que volar era cosa de
chicos y que se hizo piloto “con la oposición tradicional y lógica de sus
familiares”. Pilotó durante muchos años hasta que, ya con cierta edad, dejo
caducar su licencia.
Otra
interesante figura femenina corresponde a Mª Josefa Ugarte Domingo-Arnau. Nacida
en Madrid el 3 de enero de 1923 tiene una vida apasionante. Siguiendo a su padre,
que era juez y había sido destinado a Egipto como Presidente del Tribunal
Internacional, fijó su residencia en Port Said. A la edad de diez años fue
enviada interna al colegio del Sagrado Corazón de Génova durante 5 años más
otro año en Venecia.
Vivió
en Port Said durante toda la II Guerra donde aprendió árabe, francés e inglés.
De
regreso a España, en el año 1946 ingresó en Iberia en el Servicio de
Información a los pasajeros en el aeropuerto de Barajas y, pocos meses después,
fue empleada como azafata de vuelo siendo la segunda del escalafón. El gran
interés que Mª Josefa Ugarte mostró siempre por todo lo relacionado con el
vuelo, le motivó para realizar el curso de piloto en la escuela del Aeroclub de
Madrid, que aquel año 1947 había colocado la primera piedra de sus nuevas
instalaciones en Cuatro Vientos. El curso lo realizó con material Tiger Moth y
su título N° 407 está fechado el 28 de noviembre de 1947.
Al
hacerse piloto ingresaba en ese reducido y admirable grupo de mujeres que, por la
fuerza de su afición, conseguían entrar en un mundo copado por los hombres, en una
sociedad machista que veía raro que miembros del sexo femenino fueran capaces
de tal proeza. En el mes de marzo de 1949 participó, con material Piper Cub, en
la Vuelta Aérea a España y en al año 1984 ingresó en la European Women Pilots
FlyIn. María Josefa Ugarte, que es la primera azafata piloto, ha volado muchas
horas al mando hasta que, con el paso de los años, dejó caducar su licencia.
Otras
dos catalanas de aquella época fueron Teresa Gras y Esther Ruilópez. Se sabe de
ellas que volaron a principio de los años 1950 en el Aeroclub de Barcelona-Sabadell,
pero no se han podido localizar más datos fiables. Durante los años siguientes y
hasta que se produce la gran expansión que significó el ingreso de las primeras
mujeres piloto en la aviación comercial, se registraron un buen número de altas
en el escalafón de las mujeres piloto de turismo.
Hubiera
sido interesante, con fines estadísticos, poder aportar en este trabajo una relación
de las mujeres que se han hecho piloto –con y sin motor– en España durante estos
años, pero esta tarea es imposible de realizar sin una colaboración mínima de los
organismos oficiales. Lamentablemente, la Dirección General de Aviación Civil
no ha podido o no ha querido proporcionar estos datos, aun cuando se hizo
constar en la petición que no se requería en absoluto información sensible o
confidencial, siendo suficiente una relación simple o, escuetamente, el número
total.
El
acceso de la mujer española a la aviación profesional
Cuando
el 17 de julio del año 1929 se expidieron los primeros cinco títulos de Piloto de
Transportes Públicos, concedidos a los pilotos de CLASSA: Eduardo Soriano, Pedro
Tonda, José Mª Ansaldo, Manuel Galloso y Francisco Coterillo y más adelante, en
el Anuario Español de Aeronáutica, se publicó la lista de los pilotos aviadores
de transportes públicos, muy pocos de aquellos pioneros, posiblemente ninguno,
pensó que su escalafón pudiera verse incrementado con la incorporación de
mujeres.
En
Europa se había registrado ya un caso de mujer piloto comercial, el de la
irlandesa Lady Heath que en el año 1928 había trabajado para la compañía KLM y,
en los EEUU el de Helen Ritchey en 1935, que habiendo sido contratada por la
compañía Central Airlines se vio rechazada por el sindicato de pilotos, al
negarle éstos el pan y la sal. La incorporación de la mujer española al mundo
laboral de los pilotos comerciales es tardía, muy posterior a la mayoría de los
países y ha pasado por dos etapas bien definidas.
La
primera etapa abarca desde el comienzo de la aviación comercial en nuestro país
en el año 1921 hasta la recuperación plena del orden democrático a partir de la
Ley de 2 de mayo de 1975 y, sobre todo, la Ley, de 15 de octubre de 1990 que
reforma el Código Civil ampliando el principio de no discriminación por razón
de sexo.
Al
final de esa primera etapa, en el año 1969, surge la primera y única mujer
piloto profesional en España durante medio siglo, Bettina Kadner Shilling. Las
dificultades eran inmensas para la mujer que quería entrar en el mercado
laboral de las líneas aéreas, en primer lugar, porque ni ellas mismas se lo
plantearon (no existía un movimiento específico) y en segundo lugar porque el
hombre estaba en posesión de todos los recursos necesarios para garantizar su
hegemonía.
Bettina
pudo superar los obstáculos debido a la conjunción de una serie de factores que
lo hicieron posible: Tuvo unos padres que supieron comprender, aceptar y
favorecer los deseos de su hija, estuvo bien aconsejada por profesionales de la
talla de Rudy Bay y Gonzalo Hevia y tuvo un gran maestro, José García Matres,
con el que se preparó concienzudamente para superar con éxito las rigurosas
pruebas del examen libre en la Escuela Superior de Vuelos de Salamanca.
La joven Bettina Kadner había demostrado ya su gran capacidad y extraordinaria valía; vocacional, inteligente y hablando alemán, español e inglés era, lo que en lenguaje coloquial se conoce como un verdadero chollo. La compañía Spantax, que había seguido su trayectoria profesional, se apresuró a darla de alta de en el escalafón de pilotos, adquiriendo así el honor de ser la primera compañía aérea en contratar a una mujer como piloto. Pocos años después Bettina sería también la primera comandante de las líneas aéreas españolas.
Restando importancia a su trayectoria, dice que “se limitó a estar en el lugar adecuado en el momento oportuno”, pero esta frase no deja de ser una simplificación que ella hace para evitar profundizar en un tema mucho más complejo. Está fuera de toda duda que Bettina Kadner tuvo que demostrar con creces su capacidad para abrirse paso en una profesión hasta ese momento monopolizada por los hombres, poniendo de manifiesto, como un mérito añadido, que la mujer podía perfectamente competir con el hombre en esta profesión. Las bromas de mal gusto, las manifestaciones de rechazo, las agresiones verbales y profesionales que, en mayor o menor medida, pudo haber soportado son parte del juego y sólo ella lo sabe.
Singularmente,
Bettina es la única integrante de esa primera generación (si se puede calificar
así) caracterizada por estar en posesión de una sólida formación a la antigua,
por la superación de obstáculos que parecían insalvables y por ser la punta de lanza
que abrió el camino de la aviación profesional a las demás mujeres.
Una
segunda etapa comienza con la puesta en servicio de la ENA (1974-1990) hasta el
desmantelamiento de la escuela que la sustituyó, SENASA, (1990-2000). En este espacio
de tiempo se puede enmarcar el hito que supuso el acceso de la mujer a las escalas
y cuerpos de los tres ejércitos, al promulgarse en el año 1988 un real decreto regulando
la incorporación de la mujer a las Fuerzas Armadas (FAS).
La
aparición de la ENA obedeció a una necesidad objetiva. Desde el final de la guerra
y hasta ese momento, la autoridad aeronáutica había legislado sobre títulos y
licencias en el sector aeronáutico de vuelo, decretos del año 1941 y de 3 de
mayo de 1955 principalmente. Se conocían los requisitos necesarios para hacerse
piloto de línea aérea pero no había ni una sola escuela civil. Se hizo frente a
esta situación aceptando la presentación de los aspirantes a los exámenes
libres que se celebraban en la Escuela Superior de Vuelos de Salamanca y
también ofertando un número variable (siempre reducido) de plazas para asistir
a cursos completos en le citada escuela militar.
Fue
precisamente el Teniente Coronel Aldasoro, director de la citada escuela, quién
tuvo la idea de crear otra de carácter civil que diera solución a estos
problemas. El plan de Aldasoro fue aceptado por el Gobierno y, en el año 1974,
inició su andadura la ENA. Se accedía por oposición para cubrir un número de
plazas que variaba en función de los recursos de la escuela (una media de 35
alumnos).
La primera mujer piloto alumno de la ENA fue Gloría Peñalba Aguilera, que ingresó con la 3ª promoción en el año 1978 saliendo titulada en 1981. Esta escuela adquirió gran prestigio porque la instrucción que impartía fue siempre de un alto valor académico, mérito del que no eran ajenos tanto el director como el equipo de profesores, todos ellos excepcionales profesionales. La formación y la titulación expedida por esta escuela, facultaban a los alumnos para volar directamente en las líneas aéreas.
En
el año 1990 la denominación ENA fue sustituida por SENASA, que mantuvo un tono
académico similar hasta su extinción en el año 2000. Los alumnos de estas escuelas
constituyen una generación perfectamente definida y diferenciada, tanto en el
tiempo como en lo fundamental de su preparación profesional y la homogeneidad
en los procesos de formación, con la garantía de unas escuelas que, como ha quedado
dicho, eran modélicas.
El día 9 de junio de 1972 realizó dos vuelos locales en Fuenterrabía y el 10, cuando procedía a Madrid en una avioneta Piper PA-28-180, viajando con otros tres pilotos y volando en condiciones atmosféricas muy desfavorables, se estrelló en la ladera Oeste del Moncayo, cerca de Ágreda (Soria). Precisamente el día anterior había coincidido en el hotel con Bettina Kadner que, al apreciar en ella síntomas de cansancio y serias dudas respecto al vuelo que tenía que realizar al día siguiente, le aconsejó que no lo hiciera ofreciéndola regresar con ella a Madrid.
La
segunda, María Aburto, aprobó como azafata en AVIACO en el año 1974, hizo el
curso de piloto en el año 1976 y, sin descuidar su trabajo de azafata, se
preparó en una academia del ramo para examinarse por libre en Salamanca. Con
gran esfuerzo y mayor tesón realizó muchas horas de piloto en prácticas en
líneas aéreas hasta que en el año 1985 ingresó en Iberia, siendo la primera
mujer piloto de la compañía de bandera.
Sobre
las mujeres militares pilotos, que irrumpen en la sociedad española en una franja
de tiempo similar a la que se está tratando, cabe señalar un acontecimiento muy
importante que debió influir en las decisiones que tomó el Gobierno al
promulgar el Real Decreto Ley 1/ 1988 de 22 de febrero regulando la
incorporación de la mujer a las FFAA.
Se
trata de lo que se podría denominar el caso Ana Bibiana Moreno Avena. El mes de
marzo de 1987, esta mujer solicitó reglamentariamente el acceso a las pruebas
de ingreso en la AGA, solicitud que fue denegada. Acudió en recurso de amparo
al Tribunal Constitucional y, el año 1988, volvió a solicitar el acceso con el
mismo resultado.
Reiterado el recurso de amparo y publicado ya el Real Decreto Ley 1/1988, el año 1989 fue admitida a examen en las pruebas preliminares, que no superó.
Siguiendo a la abogada en ejercicio Isabel Winkels Arce, que llevó la defensa de Ana Bibiana Moreno, se comprueba que el caso de la primera mujer que quiso ingresar en el Ejército del Aire, es un asunto de interés histórico que puso de manifiesto, tanto la valentía de la aspirante como los efectos de su decida actitud que, de alguna manera, sirvió para espolear o acelerar la aceptación de la mujer por la comunidad castrense. Se puede decir que el proceso, que fue seguido por la prensa, constituyó un gran logro tanto para la mujer española como para las propias FAS que, “salvando viejas tradiciones, avanzó en su proceso de modernización”.
La
Ley 17/1999, actualmente en vigor, actualiza lo legislado respecto a la mujer
militar ampliando sus derechos hasta unas cotas de plena igualdad. Aplicado
esto a las mujeres militares piloto, hay que señalar que gozan de un
reconocimiento pleno y que su carrera profesional es idéntica a la de los
varones. En la actualidad el Ejército del Aire cuenta con un total de 36
mujeres pilotos en las dos escalas, superior de oficiales y de oficiales,
distribuidas y perfectamente integradas en las distintas unidades, siendo las
primeras en sus respectivas escalas Violeta Díaz Serrano y Yolanda Gasso Villa.
Comentario
final
Se
aprecia claramente, que desde que la aviación hizo su aparición en España y la mujer
tuvo la posibilidad física de hacer el curso de piloto, ha sido en los períodos
de gobierno democrático en los que las mujeres han accedido, en mayor número y con
mayor facilidad, a la aviación deportiva. En el caso de la mujer piloto
profesional, desde que se produjeron los primeros vuelos comerciales de la CETA
y UAE, han transcurrido 50 años antes de ver a la primera mujer piloto de
transportes ejerciendo la profesión.
Aunque
en el momento presente, la mujer piloto española, tanto militar como civil, no
tiene límites legales en el desarrollo de su carrera, en el caso de la aviación
comercial, se verifica que ha sido así en la práctica, siendo también evidente
que ninguna de ellas ha alcanzado puestos de jefatura o alta dirección, y ello
a pesar de contar con mujeres excepcionalmente bien preparadas y con antigüedad
suficiente.
En cuanto a la situación de las militares piloto, dado el corto espacio de tiempo transcurrido en el ejército, está por ver que empleo llegarán alcanzar y cuál puede ser su techo profesional, aunque, en teoría, debe ser igual al de los varones. De momento, su evolución es perfectamente normal destinadas en las unidades que les ha correspondido y aunque es cierto que todavía no hay mujeres en los escuadrones de caza y ataque, la posibilidad de que esto ocurra no puede en absoluto ser descartada ya que, como se sabe, todo depende de que sean calificadas en la Academia y que ellas deseen continuar en esa línea de trabajo.
Entrevistados varios pilotos masculinos de distintas edades y empleos y requerida su opinión sobre las mujeres piloto se aprecia que, aunque formalmente son políticamente correctos y mantienen una exquisita relación profesional con sus compañeras, manifiestan ciertos reparos, poniendo en duda la idoneidad de la mujer en cuanto a su capacidad de reacción en situaciones no previstas. Cuando agotan sus argumentos o porque carecen de ellos, muchos varones pilotos dicen simplemente que no es lo mismo.
Sobre la aptitud de la mujer como piloto parece oportuno señalar que María Luz Novis, especialista en psicología aeronáutica de reconocido prestigio y titular del gabinete de psicología de Iberia para la selección de pilotos, en un trabajo sobre la influencia del sexo en las aptitudes para la selección de candidatos a pilotos de línea aérea, aprecia una ligera superioridad masculina en inteligencia espacial y una ligera superioridad femenina en el resto de los tests, llegando a la conclusión de que no hay diferencias significativas entre hombres y mujeres.
En
cuanto a la verdadera diferencia, que viene dada por su capacidad de ser
madres, parece que juega en contra de ellas. No está escrito, pero se sabe que
algunas compañías no ven con buenos ojos que sus pilotos femeninos (casadas o
no) engendren hijos, ya que el embarazo implica dejar de volar inmediatamente,
además del parto y los derechos de lactancia subsiguientes, problemas laborales
que algunos jefes manipulan hábilmente para que los pilotos perciban
subliminalmente que la maternidad adquiere un tinte delictivo y se convierte en
una especie de juego sucio o traición hacía su empresa. De ser así, nos
encontraríamos ante una situación de facto, por supuesto no reconocida por los
responsables, que de alguna manera obliga a las interesadas a evitar el
quedarse embarazadas.
El
presente trabajo se complementa con los perfiles biográficos de varias mujeres piloto
que han alcanzado el mayor nivel profesional en las líneas aéreas. Su selección
se ha realizado con sujeción a criterios de interés general (es el caso de las
primeras) y de proporcionalidad, procurando ofrecer un abanico en el que estén
representadas el mayor número de compañías.
La
compañía que más mujeres emplea es Air Nostrum con un 4,8% y la que menos mujeres
acoge en su escalafón de pilotos es Air Europa con el 2,0%, situándose la media,
entrando en este cómputo las cinco compañías más importantes, en un 3,8%.
Se
ha intentado dar a conocer el número total de españolas que han obtenido el
título de piloto, pero, lamentablemente, la Dirección General de Aviación Civil
no ha facilitado este dato.
Finalmente, parece oportuno cerrar este trabajo haciendo notar que su publicación coincidirá con el cese en vuelo, por alcanzar la edad reglamentaria el 1 de diciembre de 2006, de Bettina Kadner. Esta gran mujer, inteligente, tenaz y excelente profesional, ha sido la pionera de las aviadoras profesionales españolas y constituye, sin duda, la manifestación más destacada y representativa de las mujeres aviadoras en nuestro país, es decir, es una figura emblemática. El autor y la Revista Aeroplano aprovechan la oportunidad, irrepetible, para desear a Bettina Kadner un feliz y merecido descanso en su retiro, esperando que no sienta tristeza o nostalgia alguna por dejar de volar después de una vida profesional tan dilatada y fecunda, invitándola a recordar que los mejores pilotos son siempre los que se retiran. Por cierto, que en esto también será la primera.
Acrónimos
AVIACO–Aviación
y Comercio
CALA–Curso
Avanzado Líneas Aéreas
CLASSA–Compañía
Líneas Aéreas Subvencionadas Sociedad Anónima
COPAC–Colegio
Oficial Pilotos Aviación Comercial
COU–Curso
Orientación Universitaria
ENA–Escuela
Nacional de Aeronáutica
FAS–Fuerzas
Armadas
LAPE–Líneas
Aéreas Postales Españolas
LTE–Luft
Transport España
MAU–Milicia
Aérea Universitaria
MD–McDonnald-Douglas
PIA–Pakistan
Iternational Airlines
POP–Piloto
Observador en Prácticas
RACE–Real
Aero Club de España
RAF–Royal
Air force
SENASA–Sociedad
Estatal Enseñanzas Aeronáuticas
Bibliografía
Memorial
de Ingenieros, Una visita S. M., Madrid, julio 1889; Vicente Sánchez-Ocaña,
María Bernaldo de Quirós, la Dama del Aire, Estampa, Madrid, 1928 (este mismo
artículo fue reproducido en la revista Alas, Madrid, octubre 1928); Editorial,
Andalucía Aeronáutica, Sevilla, diciembre 1928; F.D.R., Una nieta de Martínez
Campos aviadora, Estampa N° 138, Madrid, 2-9-1930; Dirección General de
Aeronáutica, Anuario Español de aeronáutica 1934-1935 tomo 2º, Heraldo
Deportivo, Madrid, 1934; Manuel Rocamora, Historia de la Navegación Aérea en
Barcelona, José Porter-Editor, Barcelona, MCMXLVIII; Joseph Canudas, Història
de l’aviació catalana (1908-1936), Ediciones de la Magrana, Barcelona, 1983;
Myron J. Smith, Jr, The Airline Bibliography, Locust Hill Press, Salem, W. Va.,
1986; Ministerio de Cultura, Las mujeres en la Guerra Civil, 1989; Jornadas de
Estudios Monográficos, Las mujeres en la guerra civil española, Salamanca,
octubre 1989; Lluis Corominas, El sexo de los “ángeles”, El Observador,
Barcelona, 18-7-1991; Ian Mackersey, Jean Batten, the garbo of the skies,
Macdonal & Co, London, 1991; Academia General del Aire, Editorial, Revista
Águilas N° 74, AGA, abril 1993; María Luz Novis Soto, Influencias del sexo en
aptitudes medidas por tests de lápiz y papel en la selección de candidatos a
pilotos de línea aérea, Medicina aeroespacial y ambiental, noviembre 1998;
Cecilio Yusta, El Congreso Iberoamericano de Navegación Aérea de 1926,
Aeroplano N° 20, Madrid, 2002; Ricardo Fernández de la Torre, Crónica del
Madrid aeronáutico, IHCA, Madrid, 2003; César O´Donnell Torroba, La primera
mujer piloto de aviación en España, Revista Española de Historia Militar N° 41,
noviembre 2003; Lluis Corominas Bertran, Las mujeres en la historia de la
aviación, Cockpit Studio, Madrid, 2005; Mujer, fuerzas armadas y conflictos
bélicos. Una visión panorámica, Ministerio de Defensa, Madrid, 2005.
Fuente:
https://publicaciones.defensa.gob.es/ Revista Aeroplano Nº 24. Año 2006
