Los
Handley Page HP.67 Hastings era un avión británico de transporte de tropas y
carga diseñado y fabricado por una compañía de aviación, Handley Page, para la Fuerza
Aérea Royal (RAF). Tras su introducción en servicio en septiembre de 1948, el
Hastings fue el avión de transporte más grande jamás diseñado para el servicio.
El
desarrollo de Hastings se había iniciado durante el II Guerra Mundial en
respuesta a la especificación C.3 / 44, que buscaba un nuevo gran avión de
transporte de cuatro motores para la RAF. Al principio, la empresa había
priorizado el desarrollo de un derivado de orientación civil, pero esta
dirección se invirtió después de un accidente.
El 7 de
mayo de 1946, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural; las pruebas
revelaron algunas características de vuelo desfavorables, que se abordaron con
éxito mediante modificaciones en la cola. El tipo se puso en servicio
rápidamente para que pudiera participar en la Puente Aéreo de Berlín; según se
informa, la flota de 32 Hastings que se desplegaría durante la operación de la
RAF entregó un total combinado de 55.000 toneladas (49.900 toneladas) de
suministros a la ciudad.
A
medida que la flota Hastings de la RAF se expandió a fines de la década de 1940
y principios de la de 1950, complementó y finalmente reemplazó al Avro York, un
transporte de tiempo de guerra derivado del famoso bombardeo Avro Lancaster. El
Comando de Transporte de la RAF operó el Hastings como el transporte estándar
de largo alcance de la RAF; como plataforma logística, contribuyó fuertemente
durante conflictos como el Crisis de Suez y el Confrontación de Indonesia. Un
puñado también fueron adquiridos por el Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda
(RNZAF) para cubrir sus necesidades de transporte. Más allá de su uso como
transporte, se modificaron varios Hastings para realizar predicción del tiempo,
capacitación, y tareas de transporte VIP. Una versión civil de los Hastings, el
Handley Page Hermes, también se produjo, que solo logró ventas limitadas.
Hastings continuó siendo muy utilizado por la RAF hasta finales de la década de
1960, y la flota se retiró en su totalidad durante 1977. El tipo fue sucedido
por varios diseños turbohélice potenciados, incluido el Bristol Britannia y el Lockheed
Hércules americano.
Desarrollo
En
medio de los últimos años del II Guerra Mundial, la Ministerio del Aire había formulado
y lanzado la Especificación C.3 / 44, que definió un nuevo transporte de
propósito general de largo alcance para suceder al Avro York, un transporte
derivado de la Avro Lancaster bombardeo. Compañía de aviación británica Handley
Page hizo su propia presentación para cumplir con la C.3 / 44, siendo designado
el diseño correspondiente H.P.67. Según el periódico de aviación Vuelo
internacional, el H.P.67 tenía un, aerodinámicamente, diseño limpio, además de
ser relativamente ortodoxo en términos de la metodología Handley Page. Su
configuración básica era un ala baja totalmente metálica. viga voladiza
monoplano con una unidad de cola convencional. Tenía alas ahusadas totalmente
metálicas con diedro, que había sido diseñado para el desarrollo del bombardero
HP.66, luego abandonado, del existente Handley Page Halifax; estas alas estaban
acopladas a un fuselaje circular, que era adecuado para presurización hasta 5,5
psi (38 kPa). Estaba provisto de un tren de aterrizaje retráctil y rueda de
cola.
Además
de Hastings, también se desarrolló una versión civil, la llamada Hermes.
Inicialmente, al desarrollo de los prototipos de Hermes se le había asignado
una prioridad más alta que a los de Hastings, pero ese programa se puso en
espera después de que el prototipo se estrellara durante su primer vuelo el 2
de diciembre de 1945; por tanto, Handley Page optó por concentrar sus recursos
en completar la variante militar del Hastings.
El 7 de
mayo de 1946, el primero de los dos prototipos de Hastings (TE580) hizo su
vuelo inaugural desde RAF Wittering. Las pruebas de vuelo pronto demostraron
algunos problemas, incluida la inestabilidad lateral y la relativa advertencia
de puesto comportamiento. Para rectificar estos problemas, tanto los prototipos
como los primeros aviones de producción se modificaron y probaron con urgencia
con una solución temporal: un modelo modificado con la cola del avión con 15°
de diedro, y la instalación de un sistema de alerta de pérdida artificial.
Estos cambios permitieron que el primer avión de producción, designado Hastings
C1, pudiera entrar en servicio durante octubre de 1948.
La
Fuerza Aérea Royal (RAF) había realizado inicialmente un pedido de 100 Hastings
C1; sin embargo, los últimos seis se fabricaron como versión de reconocimiento
meteorológico, conocidas como Hastings Mk 1, mientras que otros siete aviones
se convirtieron posteriormente a este estándar. Estos aviones de reconocimiento
meteorológico fueron despojados de sus interiores estándar, y el espacio fue
ocupado por equipos de medición y registro meteorológicos, junto con un galera
y vestuario para mejorar la comodidad de la tripulación durante vuelos de
rutina de hasta nueve horas.
Un
total de aviones C1 se convirtieron posteriormente en Hastings T5 configuración
entrenador, que fue utilizada por el Comando de Bombarderos de la RAF como
reemplazo del Avro Lincoln en su escuela de bombardeo en la RAF Lindholme. La
conversión implicó la instalación de un gran radomo ventral; cada avión podría
llevar tres apuntadores de bombas en prácticas en una sección de entrenamiento
sobre la cúpula. La cabina trasera retuvo un área secundaria de transporte de
pasajeros / carga, lo que también le otorgó una capacidad de transporte
limitada.
Si bien
las modificaciones de cola introducidas en el C1 habían permitido que el avión
entrara en servicio, se proporcionó una solución más definitiva en forma de un
plano de cola de envergadura extendida, que se montó más abajo en el fuselaje.
Una aeronave que tenía instalada esta cola modificada, junto con la instalación
de tanques de combustible adicionales dentro del ala exterior, fue designada
previamente como la Hastings C2; una modificación adicional VIP, variante de
transporte, que estaba equipada con más capacidad de combustible para
proporcionar un alcance más largo que los aviones estándar, se convirtió en la
HP.94 Hastings C4.
Al
final de la producción, se habían fabricado 147 aviones para la RAF; cuatro
Hastings adicionales fueron construidos para el Real Fuerza Aérea de Nueva
Zelanda (RNZAF), que dio un total de 151 aviones.
Diseño
El
Handley Page Hastings era un gran avión de transporte cuatrimotor especialmente
diseñado. Estaba equipado con varias características modernas, como un tren de
aterrizaje totalmente retráctil, que era operado hidráulicamente y un espacio
de almacenamiento sin precedentes para un avión de transporte de la RAF. Se
utilizaron aproximadamente 3.000 pies cúbicos de área sin restricciones para
albergar diversas cargas o pasajeros. La cabina estaba equipada con un piso de
Plymax, completo con varias ranuras, canales y puntos de amarre para asegurar
mercancías de diferentes tamaños, mientras que las paredes estaban insonorizadas
y forradas con madera contrachapada para mayor comodidad. El acceso principal era
proporcionado por una puerta de carga en el lado de babor, que incorporaba una puerta
de paracaidistas, mientras que una segunda puerta de paracaidistas estaba
presente en el lado de estribor; en el suelo, también se podía utilizar una
rampa de despliegue rápido adecuada para vehículos de carretera. En servicio,
la aeronave era operada típicamente por una tripulación de cinco; podría
acomodar hasta 30 paracaidistas, 32 camillas y 28 bajas, o un máximo de 50
soldados totalmente equipados.
En
cuanto a su estructura, el Hastings presentaba un fuselaje de sección
transversal circular, que estaba construido en tres secciones principales a
partir de marcos que comprendían laminados de aleación. Los marcos eran
típicamente unidades de sección en Z que utilizan miembros de placa
intercostal, pero la caja del ala hace uso de estructuras de sección en I más
grandes; estos sostienen una cubierta de chapa que es remachado directamente
sobre el larguero mediante bridas. El diámetro externo máximo de 11 pies se
mantiene para una porción larga de la longitud del fuselaje, corriendo tanto a
proa como a popa del ala. Para que el Hastings pudiera transportar cargas
demasiado grandes para su interior, como Jeeps y algunas piezas de artillería,
los puntos de fijación fuertes estaban presentes en la parte inferior del
fuselaje para el montaje de una plataforma de transporte debajo del fuselaje.
El
fuselaje estaba emparejado con un montaje bajo la viga voladiza del ala. Esta
ala constaba de una estructura de doble larguero con nervaduras de tipo
diafragma entre largueros; el borde de salida de las costillas terminaban poco
antes de la solapas ranuradas. Además, el borde de ataque de la sección central
del ala era fácilmente desmontable, proporcionando un fácil acceso a varios
sistemas eléctricos y de control alojados dentro del ala. Los tanques de
combustible de la aeronave están ubicados dentro de las góndolas internas del
motor; Los tubos de expulsión retráctiles estaban presentes dentro del ala, que
se utilizaron para tirar el combustible cuando tal acción sería requerida por
una situación de emergencia.
El
Hastings estaba propulsado por una disposición de cuatro motores radiales Bristol
Hércules 101. Estos motores se instalaron en el borde de ataque del ala
mediante huevos de poder intercambiables; las tomas de aire y termostáticamente-enfriadores
de aceite controlados también estaban presentes dentro del ala. Un filtro de
aire automatizado estaba presente en cada motor, generalmente desplegándose
durante los aterrizajes y despegues. También se instalaron sistemas de
detección de incendios para alertar a la tripulación de tales peligros,
mientras extintores también se instalaron alrededor de cada motor. Los motores
condujeron hélices hidromáticas de cuatro palas de Havilland, que podían
abanderadas individualmente si era requerido.
Historia
operacional
El
Hastings se había puesto en servicio rápidamente con la RAF durante septiembre
de 1948 debido a la urgente necesidad de aviones de transporte adicionales para
satisfacer las demandas de la Puente Aéreo de Berlín. Entre septiembre y
octubre de 1948, el Escuadrón Nº 47 reemplazó rápidamente su flota de Halifax Mk
9 con los Hastings; el escuadrón llevó a cabo su primera salida utilizando el
tipo a Berlín el 11 de noviembre de 1948. Durante el puente aéreo, la flota de
Hastings se utilizó intensamente, principalmente para transportar cargamentos
de carbón a la ciudad; antes del final de la crisis, dos escuadrones más, 297º
y 53º, estarían involucrados en el esfuerzo. La salida final del puente aéreo
fue realizada por un Hastings, que ocurrió el 6 de octubre de 1949. Según el
historiador de la aviación Paul Jackson, los 32 Hastings desplegados durante la
operación habían entregado un total de 55.000 toneladas (49.900 toneladas) de
suministros, durante los cuales se perdieron dos aviones.
Se
adquirieron un total de cien Hastings C1 y 41 Hastings C2 para servicio con el Comando
de Transporte de la RAF, quien comúnmente desplegó el tipo en sus rutas de
largo alcance, así como algunos lo usaron como transporte táctico hasta mucho
después de la llegada del más rápido, el turbohélice Bristol Britannia durante
1959. Se asignó un total de cuatro Hastings configurados como aviones de
transporte VIP al Escuadrón Nº 24. Un ejemplo de este último uso fue durante el
Crisis de Suez de 1956, durante el cual varios Hastings de los 70º, 99º y 511º
Escuadrones dejaron caer paracaidistas en aeródromo El Gamil, Egipto.
El Hastings
continuó brindando apoyo de transporte a las operaciones militares británicas
en todo el mundo durante las décadas de 1950 y 1960, incluido el envío de
suministros a las tropas indonesias en Malasia durante el Confrontación de
Indonesia. A principios de 1968, Hastings fue retirado del Comando de
Transporte de la RAF, momento en el que fue reemplazado por el Lockheed
Hércules americano y Armstrong Whitworth AW.660 Argosy de construcción
británica, ambos transportes propulsados por turbohélice más
nuevos.
A
partir de 1950, los aviones de reconocimiento meteorológico Met Mk.1 fueron
utilizados por el 202º Escuadrón, basado en la RAF Aldergrove, Irlanda del
Norte; fueron utilizados por el Escuadrón hasta su disolución el 31 de julio de
1964, habiendo quedado obsoletos por la introducción de satélites
meteorológicos. El Hastings T.Mk 5 permaneció en servicio como entrenadores de
radar hasta bien entrada la década de 1970; la variante también se utilizó para
otros fines durante este tiempo, como el transporte ocasional y misiones de búsqueda
y rescate. El Hastings incluso se desplegó con fines de reconocimiento durante
el Guerra del bacalao con Islandia durante el invierno de 1975-1976; finalmente
fue retirado del servicio el 30 de junio de 1977.
Además de su uso por la RAF, varios Hastings también fueron adquiridos por Nueva Zelanda, donde fueron operados por los Escuadrones Nº 40 y Nº 41 de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF). El servicio voló el tipo de avión hasta que fue reemplazado por el Lockheed C-130 Hércules durante 1965. Cuatro aviones de transporte Hastings C.Mk 3 se construyeron y suministraron a la RNZAF. Uno se estrelló en Base de la RAAF Darwin y causó daños considerables a la tubería principal de agua de la ciudad, su ferrocarril y el camino hacia la ciudad. Los otros tres se localizaron en la Base Ohakea de la RNZAF. Durante el período en que los motores tuvieron problemas con sus válvulas de manguito (Dificultades con el aceite lubricante) el personal de la RNZAF bromeó diciendo que el Hastings era el mejor avión de tres motores del mundo.
HP.67
Hastings: Prototipo, dos construidos.
HP.67
Hastings C1: Avión de producción con cuatro motores Bristol Hércules 101, 94
construidos, todos posteriormente convertidos a C1A y T5.
HP.67
Hastings C1A: C1 reconstruido según el estándar C2
HP.67
Hastings Met.1: Versión de reconocimiento meteorológico para el Comando
Costero, seis construidos.
HP.67
Hastings C2: Versión mejorada con plano de cola de área más grande montado más
bajo en el fuselaje, mayor capacidad de combustible y propulsado por motores Bristol
Hércules 106, 43 construidos y C1 se modificaron a este estándar como C1A.
HP.95
Hastings C3: Avión de transporte para el RNZAF, similar al C2, pero tenía motores
Bristol Hércules 737, cuatro construidos.
HP.94
Hastings C4: Versión de transporte personal VIP, cuatro construidos.
HP.67
Hastings T5: Ocho C1 convertidos para el Comando de Bombarderos de la RAF con radomo
ventral para entrenar tripulaciones de Bombardero con sistema de Bombardeo de
Navegación (NBS).
Operadores
Nueva
Zelanda
Real
Fuerza Aérea de Nueva Zelanda.
Escuadrón
Nº 40 RNZAF
Escuadrón
Nº 41 RNZAF
Reino
Unido
Fuerza
Aérea Royal.
Escuadrón
Nº 24 de la RAF
Escuadrón
N° 36 de la RAF
Escuadrón
Nº 47 de la RAF
Escuadrón
Nº 48 de la RAF
Escuadrón
Nº 51 de la RAF
Escuadrón
Nº 53 de la RAF
Escuadrón
Nº 59 de la RAF
Escuadrón
N° 70 de la RAF
Escuadrón
N° 97 de la RAF
Escuadrón
Nº 99 de la RAF
Escuadrón
Nº 114 de la RAF
Escuadrón
Nº 115 de la RAF
Escuadrón
Nº 116 de la RAF
Escuadrón
Nº 151 de la RAF
Escuadrón
Nº 202 de la RAF
Escuadrón
Nº 242 de la RAF
Escuadrón
Nº 297 de la RAF
Escuadrón
Nº 511 de la RAF
Escuadrón
de comunicaciones del Lejano Oriente RAF
Escuadrón
de comunicaciones de Oriente Medio RAF
Unidad
de conversión operativa Nº 230 RAF
Unidad
de conversión operativa Nº 240 RAF
Unidad
de conversión operativa Nº 241 RAF
Mando
de bombarderos - Escuela de bombardeo RAF
Escuela
de bombardeo del Comando de Ataque RAF
Establecimiento
de señales centrales RAF
Establecimiento
experimental de aviones y armamento.
Establecimiento
de aviones reales.
Vuelo de investigación meteorológica
Supervivientes
Se
conservan cuatro Hastings en el Reino Unido y Alemania:
- TG503 (T5) en exhibición en el Alliiertenmuseum (Museo aliado), Berlín, Alemania. El Hastings en exhibición aquí fue un participante en el Puente aéreo de Berlín.
- TG511 (T5) en pantalla en el Exposición Nacional de la Guerra Fría en el Museo de la RAF Cosford, Inglaterra.
- TG517 (T5) en exhibición en el Museo del aire de Newark, Newark, Inglaterra.
- TG528 (C1A) en exhibición en el Museo de la Guerra Imperial, Duxford, Inglaterra.
- NZ5801 (C.3) 1952. Solo la sección de nariz / cabina del transporte militar RNZAF se conserva en Auckland, Nueva Zelanda Museo de Transporte y Tecnología junto con motores, puntales y un conjunto de tren de aterrizaje, que es funcional para fines de exhibición.
Accidentes
e incidentes
- 16 de julio de 1949 — Hastings TG611 perdió el control durante el despegue en el Aeropuerto de Berlín-Tegel y se zambulló en el suelo debido a un ajuste de cola incorrecto; los cinco tripulantes murieron.
- 26 de septiembre de 1949 Hastings TG499 se estrelló después de que la carga se desprendiera y golpeara la cola en pleno vuelo; los tres tripulantes a bordo murieron.
- 20 de diciembre de 1950 — Hastings TG574 perdió una hélice en vuelo, que penetró en el fuselaje y mató al copiloto. La aeronave se desvió a Benina, Libia, e intentó un aterrizaje de emergencia, durante el cual se volteó sobre su espalda. Un total de cinco de los siete tripulantes murieron, pero los 27 pasajeros (todos los tripulantes que regresaron de descanso) sobrevivieron.
- 19 de marzo de 1951 — Hastings WD478 accidentado en el despegue en RAF Strubby; tres tripulantes murieron.
- 16 de septiembre de 1952 — Hastings WD492 experimentó un apagón y se estrelló en Northice, Groenlandia. Tres militares resultaron heridos durante el incidente, pero toda la tripulación fue recuperada de forma segura por el USAF Rescue en Thule.
- 12 de enero de 1953 — Hastings C1 TG602 se estrelló en Egipto después de despegar de la RAF Fayid cuando el elevador de cola se rompió; los cinco tripulantes y cuatro pasajeros murieron.
- 22 de junio de 1953 — Hastings WJ335 se estrelló en el despegue en la RAF Abingdon debido a que las trabas de control del elevador quedaron colocadas. Los seis tripulantes murieron.
- 23 de julio de 1953 — Hastings TG564 se estrelló al aterrizar en Kai Tak y la aeronave se quemó por completo. El vuelo se dirigía al exterior para una operación de evacuación de heridos desde Corea al Reino Unido.
- 2 de marzo de 1955 — Hastings WD484 se estrelló en el despegue en la RAF Boscombe Down debido a que los controles del elevador estaban bloqueados; los cuatro tripulantes murieron.
- 9 de septiembre de 1955 — Hastings NZ5804 perdió potencia en tres motores debido a múltiples impactos de pájaros y se estrelló justo después del despegue de Darwin, Australia. 25 tripulantes y pasajeros sobrevivieron.
- 13 de septiembre de 1955 — Hastings TG584 perdió el control al intentar sobrepasar la RAF Dishforth y se estrelló; 5 murieron.
- 9 de abril de 1956 — Hastings WD483 El tren de aterrizaje se replegó al aterrizar y se estrelló. Sin víctimas mortales.
- 29 de mayo de 1959 — Hastings TG522 se detuvo y se estrelló en la aproximación al aeropuerto de Jartum, Sudán, después de una falla en el motor. Los cinco tripulantes murieron, 25 pasajeros sobrevivieron.
- 1 de marzo de 1960 — Hastings TG579 se estrelló en el mar a 1,5 millas al este de Gan, Maldivas, en una violenta tormenta tropical. Los seis tripulantes y los 14 pasajeros sobrevivieron.
- 29 de mayo de 1961 — Hastings WD497 se estrelló en Singapur después de que un motor perdió potencia; 13 murieron.
- 10 de octubre de 1961 — Hastings WD498 se estrelló en el despegue de RAF El Adem, Libia después de que el asiento del piloto se deslizara hacia atrás. 17 de los 37 ocupantes murieron.
- 17 de diciembre de 1963 — Hastings C1A TG610 con falla de motor durante el aterrizaje en Thorney Island, Sussex. La aeronave chocó contra un edificio del servicio de radio y lo destruyó, matando a uno de los ocupantes e hiriendo a cuatro. La tripulación resultó ilesa.
- 6 de julio de 1965 - Hastings C1A TG577, partiendo de la RAF Abingdon para un lanzamiento de paracaídas, se estrelló en Pequeño Baldon, Oxfordshire, con la pérdida de 41 vidas. La causa fue fatiga de material de dos de los pernos del elevador.
- 4 de mayo de 1966 — Hastings TG575 fue destruido cuando el tren de aterrizaje colapsó aterrizando en El Adem, Libia
Especificaciones
técnicas
Tipo: Avión
de transporte
Fabricante:
Handley Page
Primer vuelo:
7 de mayo de 1946
Introducción:
Septiembre 1948
Retirado:
1977 (RAF)
Usuarios
principales:
Fuerza
Aérea Royal (RAF)
Real
Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF)
Producido:
1947–1952
Número
construido: 151
Tripulación:
cinco (piloto, copiloto, operador de radio, navegador e ingeniero de vuelo)
Capacidad:
50 tropas o 35 paracaidistas o 32 camillas y 29 heridos sentados
Carga
útil máxima: 20,311 lb (9,213 kg)
Largo:
81 pies 8 pulg (24,89 m)
Envergadura:
113 pies 0 pulg (34,44 m)
Altura:
22 pies 6 pulg (6,86 m)
Área
del ala: 1.408 pies cuadrados (130,8 m2)
Peso vacío:
48,472 lb (21,987 kg) (equipado, carguero)
Peso
máximo al despegue: 80.000 libras (36.287 kg)
Capacidad
de combustible: 3.172 galones imp (14.420 l; 3.809 galones estadounidenses)
Planta
de energía: 4 motores radiales Bristol Hércules 106 14 cilindros de dos filas
refrigerado por aire, 1,675 hp (1,249 kW) cada uno. Hélices: Velocidad
constante de Havilland de 4 palas, 13 pies 0 pulgadas (3,96 m) de diámetro
Velocidad
máxima: 348 mph (560 km / h, 302 kn) a 22.200 pies (6.800 m)
Velocidad
de crucero: 291 mph (468 km / h, 253 kn) a 15.200 pies (4.600 m) (mezcla débil)
Alcance:
1.690 mi (2.720 km, 1.470 nmi) (carga útil máxima), 4.250 mi (3.690 nmi; 6.840
km) (combustible máximo, 7.400 lb (3.400 kg) de carga útil)
Techo
de servicio: 26.500 pies (8.100 m)
Ritmo
de ascenso: 1.030 pies / min (5.2 m / s)
Tiempo
hasta la altitud: 26 minutos a 26.000 pies (7900 m)
Carrera
de despegue a 50 pies (15 m): 1.775 yardas (5.325 pies; 1.623 m)
Carrera
de aterrizaje desde 50 pies (15 m): 1.430 yardas (4.290 pies; 1.310 m)
Fuente:
https://en.wikipedia.org
