Por Oscar
Mastropierro
Resumen
Hace 50
años, un hecho de singular importancia y real trascendencia, sin antecedentes
históricos, vertebró el interés de todos los argentinos al tiempo que centró la
geográfica mirada de país en las islas Malvinas. Hacia allí se dirigieron,
desde Tandil, los aviones Grumman Albatros de la Fuerza Aérea Argentina. Se
concretó de esta manera el primer enlace oficial argentino con los pobladores
de las islas. Estos vuelos iniciaron una comunicación con las Malvinas que
tenían como finalidad la asistencia humanitaria, el acercamiento hacia los
isleños, ganarse la confianza de los mismos y lograr, a mediano o largo plazo,
una solución negociada al problema de la soberanía. Este capítulo hace
referencia precisamente a los vuelos que durante 1971 y 1972 señalaron el
camino que la Argentina debía seguir para el tratamiento de la Cuestión de las
Malvinas, complementándose con los antecedentes forjados durante la década del
60 y que tan buenos resultados le habían reportado a nuestro país.
El conflicto
por las Islas Malvinas comenzó en 1833 cuando una fragata británica desembarcó
a un grupo de soldados, quienes ocuparon por la fuerza las islas y desalojaron
a las autoridades que había designado el gobierno de Buenos Aires. Justamente,
en 1829, el Brigadier General Martín Rodríguez, había creado la Comandancia
Política y Militar de las Islas Malvinas y las Adyacentes al Cabo de Hornos,
designando como primer gobernador a Don Luis Vernet.
Luego
de la invasión británica, nuestro país reclamó insistentemente su devolución,
no recibiendo respuestas satisfactorias por parte de Gran Bretaña.
Recién
en 1965, la Argentina logró su más importante éxito en el ámbito internacional.
Ese año, las Naciones Unidas, a través de la Resolución 2065 de la Asamblea General,
consideró lo siguiente:
a) El
RECONOCIMIENTO de una controversia sobre la soberanía de las islas. No da la
posesión a ninguna de las dos partes, sólo reconoce la existencia de una
disputa de soberanía.
b)
Solicita a ambas partes que se sienten a una mesa de NEGOCIACIONES para
resolver el problema pacíficamente, pedido desconocido por el Reino Unido.
c) El
tercer punto es el más importante, ya que le da ventaja a la postura de nuestro
país. La Argentina solicitó que se tuvieran en cuenta los INTERESES de los
isleños, por encima de sus DESEOS, que es la postura presentada por Gran
Bretaña. Las Naciones Unidas aceptaron, por Mayoría de votos, la posición de
Argentina.
Con
posterioridad a la Resolución el Reino Unido pretendió transformar las
negociaciones en conversaciones, con el objeto de apartarse del tema central.
Denunciada por la Argentina a la ONU, esta tergiversación, así como la actitud
dilatoria de Londres, la Asamblea General adoptó la Resolución 3160 de
diciembre de 1973, donde hace conocer a las partes su preocupación por la falta
de progreso en las negociaciones, instando a proseguirlas sin demora.
Sin
embargo, se intensifican en los primeros seis meses de 1970 los contactos
diplomáticos con el Foreign Office a través de nuestra representación
diplomática en Londres, mediante los cuales se acuerda realizar entre el 14 y
el 23 de julio de ese año una serie de reuniones para considerar propuestas y
sugerencias concretas, cuya finalidad era la apertura de comunicaciones entre
el territorio continental argentino y las islas en ambas direcciones.
El
canciller argentino expresó la creencia de que este acto constituía el primer
paso para la solución de la disputa y, a su vez, el embajador británico, Sir
Michael Hadow, señaló que las vinculaciones a través de los distintos medios
eran un problema humano que trascendía el aspecto puramente mecánico de un
sistema de comunicaciones (La Nación, 25/08/1971). En julio de 1971, la
Declaración Conjunta de Buenos Aires, logra por primera vez acuerdos concretos.
Al
mismo tiempo, en febrero de 1971, comenzaron los vuelos regulares a las islas,
que acercarían a nuestro país a los habitantes de aquel territorio insular.
Los
Acuerdos de Comunicaciones de 1971 (Declaración Conjunta de Buenos Aires)
El 1 de
julio de 1971 se firmó la Declaración Conjunta de Buenos Aires entre la
Argentina y el Reino Unido.
Las
conversaciones sobre comunicaciones con las islas Malvinas se llevaron a cabo
en dependencias del teatro General San Martín de Buenos Aires, donde las
delegaciones de los gobiernos de nuestro país y el Reino Unido (esta última con
participación de ciudadanos malvinenses) llegaron a un acuerdo en una serie de
medidas prácticas discutidas en una atmósfera amistosa y con espíritu
constructivo. Además de las resoluciones adoptadas que constaban en un proyecto
de declaración conjunta, se acordó la realización de nuevas conversaciones en
Puerto Stanley en 1972 (La Nación, 02/07/1971:1)
A
través de los acuerdos nuestro país abastecería a las islas de una serie de
suministros de los que carecían. De esta forma los isleños lograron consumir
carnes y verduras frescas; recibir combustible y gas; maestros argentinos para
sus escuelas; becas para que estudiantes isleños accedieran a escuelas y
universidades públicas argentinas; atención médica en los hospitales del país;
vuelos periódicos para no estar tan aislados del mundo; un servicio aéreo
regular; comunicaciones navales, postales y telegráficas; facilidades
turísticas; emisión de certificados provisorios para los viajeros; exenciones
impositivas; instalación de una oficina de LADE en la capital de las Islas;
exención del servicio militar obligatorio argentino a los isleños y otras
facilidades tendientes a mejorar sus condiciones de vida; recibir y hacer
llegar correspondencia al continente en cuestión de horas.
Finalizada la reunión, los integrantes de la delegación británica, presidida por el subsecretario de estado Sr. David Aubrey Scott, partieron con destino a Londres después de despedirse del canciller argentino, mientras que los ciudadanos malvinenses que participaron de las conversaciones viajaron a Puerto Stanley desde Tandil en un avión de la Fuerza Aérea (La Nación, 02/07/1971:1).
En esa
oportunidad el jefe de la delegación británica dio a conocer un mensaje, donde
decía que:
“Acabamos
de completar una etapa de muy arduas negociaciones. Estoy acostumbrado a negociaciones
vigorosas, pero nunca he participado en sesiones como las que acaban de
terminar que se han desarrollado dentro de un marco tan cortes y de amplia
colaboración.
Agradezco al ministro Beltramino y a sus colegas por la generosa y cordial hospitalidad que nos han brindado durante nuestra estadía.
“Hemos
iniciado una declaración conjunta y un Cambio de Notas. Desearía subrayar que
todo lo que hemos acordado aquí deberá ser referido a nuestro respectivos
gobiernos y que yo no he venido con las necesarias plenipotencias” (La Nación,
02/07/71:1)
Las
conversaciones duraron del 21 al 30 de junio y se dispuso que Gran Bretaña
brindara el vínculo marítimo entre las islas y el territorio continental a
través de puertos argentinos, en tanto la Argentina suministraría un servicio
aéreo mensual. Este servicio se cumpliría momentáneamente con aviones anfibios,
en vista de que Puerto Stanley carecía de aeropuerto, por lo que soldados de un
regimiento de ingenieros de Gran Bretaña, construirían una pista en el menor
tiempo posible (La Nación, 03/07/1971:7).
Documento
de viaje
Documentos
de viajes especiales permitían que los habitantes de las Malvinas se
desplazaran sin inconvenientes por la Argentina (La Nación, 03/07/1971:7).
El
documento para viajar en ambos sentidos, que mencionaba el comunicado, era una
tarjeta en cuyo anverso decía República Argentina (primero en castellano y
luego en inglés) expresa que es un certificado provisional emitido conforme con
la Declaración Conjunta de Buenos Aires de 1971. Además, incluía lo usual en
estos casos, o sea sitios para el apellido, nombre, estados civil, lugar y
fecha de nacimiento (La Nación, 02/07/1971:1).
En el
reverso, también (primero en español y luego en inglés) se expresaba que el
certificado debería ser exhibido cada vez que las autoridades lo requirieran y
el estatus de su titular contemplado en la Declaración Conjunta. Además, una
tercera inscripción decía que para informaciones y averiguaciones se debía
recurrir al Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto (La Nación,
02/07/1971:1).
Versión
contradictoria desde Londres
Mientras
el acuerdo era firmado en Buenos Aires, desde Londres surgieron versiones según
las cuales nuestro país había aceptado dejar sin efecto su reclamación de
soberanía sobre las islas Malvinas. Tal decisión se había alcanzado previamente
al acuerdo mutuo en las conversaciones que habían desarrollado en Buenos Aires
funcionarios de la Argentina y Gran Bretaña (La Nación, 03/07/1971:7).
Al
respecto la cancillería argentina manifestó que el contenido del cable era
totalmente inexacto y que solo los documentos inicialados en Buenos Aires y
dados a publicidad eran los únicos resultantes de las conversaciones ya que
revelaban claramente el alcance de los entendimientos logrados. Justamente, los
acuerdos, en su punto I, hacían referencia a que si bien subsistían
divergencias entre los dos gobiernos en cuanto a las circunstancias que
deberían existir para una solución definitiva de la disputa acerca de la
soberanía sobre las Malvinas, nada de lo contenido en la declaración podría ser
interpretado como una renuncia por cualquiera de los dos gobiernos a derecho
alguno de soberanía territorial sobre las islas Malvinas o como un
reconocimiento o apoyo de la posición del otro gobierno acerca de la soberanía
territorial (La Nación, 03/07/1971:7).
Reiteraba
que los derechos soberanos argentinos respecto de las Malvinas eran inatacables
y que solamente circunstancias de hecho privaban a nuestro país del ejercicio
de aquellos. Si en algo se había caracterizado la Argentina en cuanto a
constancia e indelegable tenacidad era en relación al reclamo indicado (La
Nación, 05/07/1971).
El
comunicado de la cancillería argentina hacía referencia a una etapa muy
provechosa, a fin de crear condiciones anímicas entre los pobladores de las
Malvinas más favorables a un creciente acercamiento con el continente (La
Nación, 25/08/1971).
Los
aviones Albatros en la Fuerza Aérea Argentina
A
principios de los años 60, nuestro país adquirió seis aviones anfibios Grumman
HU-16B Albatros, bimotores de pistón equipados con los adelantos más modernos
en materia de equipos radioeléctricos y de navegación. Tres aviones fueron
destinados a la Armada y los tres restantes a la Fuerza Aérea.
Este
tipo de aviones tenía la función específica de “búsqueda y rescate, lo que
obligaba a dar respuesta inmediata a las solicitudes de aeronaves desaparecidas
o en emergencia. La Mayoría de los accidentes ocurre en situaciones de mal
tiempo y las posibilidades de supervivencia decrecen en función geométrica con
la demora en prestar auxilio, por lo tanto, avión y tripulaciones estaban capacitados
para volar en todo tiempo” (Cano, 2012:28-29).
Los
aviones Grumman Albatros arribaron al país el 23 de diciembre de 1962, bajo los
numerales BS-01 y BS-02. Fueron las primeras aeronaves dedicadas exclusivamente
a búsqueda y salvamento y asignadas primeramente al Grupo 1 de Exploración
Lejana y posteriormente al Escuadrón de Búsqueda y Salvamento de la Base Aérea
Militar Tandil. Las tripulaciones responsables del vuelo desde Estados Unidos a
nuestro país estuvieron integradas por los Comandantes Roberto Temporini y
Rolando L. Abdala; Tenientes José M. Pérez y Rubén O. Moro; Suboficiales Mayores
Carlos W. Vera y Alcides Z. López; Suboficiales Principales Ramón A. Barberis y
Oscar R. Giovannetti; y Suboficial Ayudante Alfredo Wirszeker (Fuerza Aérea
Argentina, 1962).
Tanto
el avión BS-01 como el BS-02 fueron los primeros de su tipo en sobrevolar la
Antártida en septiembre de 1964, siendo trasladados a fines de 1971 al
Escuadrón VI de Transporte con asiento en Comodoro Rivadavia. Desde la Base
Aérea Militar Tandil realizaron innumerables viajes a las Islas Malvinas entre
1971 y 1972. Entre otras operaciones, en septiembre de 1965, el BS-02 apoyó la
travesía hacia la Antártida del Douglas C-47, matrícula TA-05.
El
BS-01, accidentado en 1992, fue vendido a un coleccionista norteamericano. Por
su parte el BS-02 se encuentra preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica
en Morón.
El
Albatros matrícula BS-03 formó parte del Escuadrón de Búsqueda y Salvamento de
la Base de Tandil hasta su traslado a Comodoro Rivadavia. La muestra de que los
medios de la Fuerza Aérea estaban operativos permanentemente se confirma con
los vuelos de los Albatros a Malvinas o el realizado por el BS-03 a la
Antártida para llevar el timón de dirección del Douglas C-47, matrícula TA-05 a
la Base Matienzo (Bloomer Reeve, 2015). Ello significó un hecho sin precedentes
en los anales aéreos de la Antártida, como el descenso y despegue de un
trifibio Albatros de la Fuerza Aérea en la Base Matienzo (Aeroespacio,
1966:34).
El
BS-03 sufrió un accidente en Merlo en 1975, siendo cedido, luego de su
reparación, al Aero Club Brandsen. Allí fue canjeado por un avión A4Q al Museo
de la Aviación Naval donde fue reconstruido y rematriculado como 4-BS-3, lugar
donde se lo exhibe.
Los
vuelos del año 1971. Primer vuelo en el mes de febrero
El
primer vuelo realizado por la Fuerza Aérea Argentina para unir la parte
continental de la República Argentina con las Islas Malvinas se efectuó el 15
de febrero de 1971 desde la ciudad de Tandil, por requerimiento de la Embajada
de Gran Bretaña en Buenos Aires. Como consecuencia de ello, meses más tarde, se
firmó la Declaración Conjunta de Buenos Aires o Acuerdos de Comunicaciones a
partir de los cuales nuestro país se encargaría del abastecimiento de las
islas, que Gran Bretaña se resistía a realizar. A partir de 1972 y durante once
años, LADE realizó vuelos regulares a Malvinas en anfibios Albatros y en los
Fokker F-27 y F-28.
El 15
de febrero de 1971 el rescate del guardafaros Mathew Mc Connan, gravemente
enfermo, por parte de un hidroavión argentino y mientras las negociaciones
entre Gran Bretaña y la Argentina se trasladaban a Buenos Aires, aceleró la
preparación del primer vuelo oficial argentino a las islas Malvinas que se
concretó el 3 de julio del mismo año (Bellando, 16/07/1996).
El
Estado nacional, por medio de Líneas Aéreas del Estado (LADE), organismo de
fomento perteneciente a la Fuerza Aérea, conectó por primera vez por medio de
un avión bimotor trifibio (tierra, agua, nieve) Grumman Albatros, las Islas
Malvinas con el continente (José Borotti, 2007).
En esa
oportunidad, por solicitud expresa del gobierno británico, el poblador de las
islas fue trasladado al continente para su atención en un hospital. La misión
sanitaria, que fue concertada por la cancillería argentina, se le encomendó a
la Fuerza Aérea, que decidió que uno de sus aviones Albatros de la dotación de
Búsqueda y Salvamento (BS) del Escuadrón de Tareas Especiales de la Base Aérea
Militar Tandil, se dirigiera de inmediato a Puerto Stanley (Nueva Era,
17/02/1971). Le fue asignada esta primera misión a la aeronave con la matrícula
BS-03.
Publicó
el diario Nueva Era de la ciudad de Tandil en aquel momento que:
“Aquí, en nuestra ciudad, se planificó el rápido salvataje que originó el primer con-tacto argentino con las Malvinas. La dotación que efectuó el difícil salvataje estuvo dirigida por el Mayor Carlos Quaglini, que ofició de piloto y comandante de la aeronave destinada. El resto lo integraban el copiloto, Capitán Alfredo Cano; navegador, Teniente Raúl Tamagnone; mecánicos, Suboficiales Mayores Roberto Thomas y Fidel Condino; paracaidista de rescate, Suboficial Principal Eduardo Llanos; radio operador, Cabo Principal Héctor Rodríguez; actuando en carácter de médicos el Dr. Cesar de la Vega, que fue comisionado por el Ministerio de Salud Pública de la Nación, y el Dr. y Capitán de aeronáutica, Jorge Escribano” (Nueva Era, 18/02/1971).
El
vuelo hacia Malvinas
El
avión decoló de la Base Aérea Militar Tandil a las 10:05 del 14 de febrero en
dirección a Comodoro Rivadavia.
En un
extenso diálogo con el diario Nueva Era (Tandil), el Mayor Quaglini dio
detalles del vuelo:
“Despegamos
desde Tandil hacia Comodoro Rivadavia el domingo. La misión, que
imprescindiblemente debía ser diurna, prosiguió el lunes a las 6 horas cuando
quitamos freno en Comodoro para amerizar exactamente a las 9:31 horas en la
bahía de Puerto Stanley. La necesidad de acuatizar surge de la carencia de
pistas de aterrizaje para este tipo de aviones en las Malvinas. El tiempo era
malísimo, debiendo entrar en vuelo por medio del instrumental. Divisamos las
islas desde 60 millas, iniciando el contacto radial de inmediato. En las
proximidades de las islas nos acompañó un avión, piloteado por el Sr. John
Booth quien, junto a su hija Myriam, efectuó todas las conexiones radiales de
las islas con el continente. Tras el amerizaje, fuimos recibidos por el
director de Aeronáutica Coronel Huerta, un argentino que se encuentra en las
islas desde hace un tiempo. Junto a él me llamó la atención el numeroso público
que siguió de cerca nuestros movimientos” (Nueva Era, 18/02/1971).
La
situación de Mc Connan
Hacia
el 1 de febrero de 1971, Matthew Mc Connan, uno de los guardianes del faro del Cabo
Pembrocke enfermó gravemente. Dada su delicada salud se lo debía trasladar al
hospital de Puerto Stanley. El médico de las islas, Malone, decidió no realizar
el traslado en un Land Rover debido a que el camino era muy accidentado y se
encontraba en malas condiciones, por ese motivo se solicitó ayuda a la Marina
Real para realizar el recorrido en un aerodeslizador. El viaje hasta el faro se
hizo a gran velocidad en medio de una tormenta con vientos de entre 70 y 90 km
por hora.
Con el
fin de no ocasionar Mayores molestias a Mc Connan, la nave regresó más
lentamente hasta Stanley, buscando dejar al paciente lo más cerca posible del
hospital (Falkland Islands Monthly Review, 1971:18).
Matthew
Mc Connan, tenía 59 años y era hijo de un argentino nacido en Puerto San
Julián. Una vez producido el traslado al continente, el comandante de la nave
argentina expresó que el isleño padecía “…una grave cirrosis hepática con
hemorragia. Se le practicó una transfusión y de inmediato se dispuso su
traslado a Comodoro, para de allí en un avión más rápido, trasladarlo a la
capital argentina. En todo momento recibimos la Mayor de las colaboraciones por
parte de la población de las Malvinas” (Nueva Era, 18/02/1971).
La
tripulación argentina estuvo en las Islas Malvinas por espacio de
aproximadamente dos horas, tiempo en que el médico de la Vega revisó al
guardafaros. Ante posibles imprevistos y no sabiendo con que panorama se iba a
encontrar, el doctor llevó una caja completa de cirugía para utilizarlo en caso
de tener que realizar una operación urgente.
Documentación
del guardafaro
Una vez
decidido el traslado al continente, un representante del gobierno de las Islas
Malvinas entregó al Dr. de la Vega y al Comandante Quaglini, un sobre con
membrete de la Reina, conteniendo un pasaporte provisorio, con una fotografía
del paciente postrado en una cama y su filiación, además de un certificado de
vacuna internacional y la historia clínica de Mc Connan.
Ante
este hecho, los argentinos recibieron con las protestas del caso el sobre
solamente por prevención, entendiendo que era solamente documentación personal
del evacuado, agregando que no era necesario el certificado internacional de
vacunación para trasladarse dentro del territorio argentino. El pasaporte
provisorio constaba de una sola hoja, tamaño oficio con los datos personales
del enfermo. También se indicaba que el país de destino era Argentina.
Regreso
a Comodoro Rivadavia
El
despegue de regreso se produjo a las 12:20 horas, con la ayuda de un JATO,
cohetes auxiliares a los que debió recurrir dada las condiciones del tiempo,
que comenzaban a empeorar a poco del amerizaje. El retorno se extendió por más
tiempo que el viaje de ida debido al intenso viento de frente.
Recuerda
Quaglini:
“Aterrizamos de regreso en Comodoro a las 16:35 horas. Allí aguardaba un avión Fokker 27, comandado por el Mayor Martín Álvarez, que comandó el traslado a Buenos Aires” (Nueva Era, 18/02/1971).
Al
respecto, el Mayor Quaglini agregó:
“Tengo
presente que cuando desembarcamos en Comodoro Rivadavia me indignó ver en un diario
con títulos catástrofe en primera plana: “Gauchos argentinos rescatan al león
inglés”. Se trataba de un hombre enfermo con una cirrosis y una úlcera
perforada que él mismo se la atribuía al hecho de haberse tomado una botella de
ginebra por día durante los 15 años de servicio. Por el tono amarillento y
opaco de su piel (casi incoloro como el de la masilla) y siguiendo su propia
argumentación debió haber tomado una botella de ginebra, pero en los tres
turnos: mañana, tarde y noche” (Bellando, 16/07/1996).
Terminada
la operación de rescate, el gobierno británico agradeció la acción humanitaria
argentina con un comunicado del Foreign Office donde expresaba:
“Estamos
profundamente agradecidos a las autoridades argentinas por su rápida reacción
ante nuestro pedido de ayuda” (Clarín, 16/02/71).
Traslado
a Buenos Aires
Minutos
más tarde de su arribo, a las 18:19 horas, y ante la delicada salud del
malvinense, se dispuso su rápido envío a la ciudad de Buenos Aires en el avión
Fokker F-27, matrícula TC 76, al mando del Mayor Martín Álvarez.
Llegado
a Buenos Aires a las 21:30 horas, fue trasladado en una ambulancia del Servicio
de Emergencias del Ministerio de Bienestar Social de la Nación desde Aeroparque
al hospital Rivadavia, lugar donde fue internado en el servicio de cirugía
general a cargo precisamente del Dr. César de la Vega.
Fue el
mismo Dr. de la Vega quien intervino quirúrgicamente al paciente, pero a poco
de la operación sufrió diversos problemas respiratorios que obligaron a su
urgente traslado desde el hospital Rivadavia hasta el Centro de Rehabilitación
Respiratoria “María Ferrer”. En ese lugar permaneció en estado de coma durante
sus últimas 24 horas y falleció el 22 de febrero a las 22:30 horas. Se
encuentra sepultado en el cementerio británico de Llavallol.
El
contacto con los isleños
El Mayor
Quaglini dio su impresión sobre el recibimiento y acompañamiento de los
malvinenses, al cabo de aquella inolvidable experiencia:
“Me
resultó Puerto Stanley un lugar sumamente simpático, alternativa conformada por
su aspecto edilicio y la cordialidad malvinense. La edificación es típicamente
inglesa, mientras que la topografía de la zona se asemeja sobremanera con los
cerros más bajos de Tandil. Es indudable, remarcó Quaglini, que los argentinos atesoran
un equivocado concepto de las población de las Malvinas. No son ingleses que
nos apuntan con sus cañones, son hijos de generaciones malvinenses que desean
comunicarse con nosotros. La corona inglesa prácticamente ya no cuida sus
predicamentos sobre los habitantes de las islas”.
“El
entusiasmo de nuestra llegada fue tal, que se dispuso un cese de actividades
para que la población acuda a recibirnos. Los argentinos debemos tratar de
efectuar un enlace permanente con ellas. A mi regreso traje correspondencia de
pobladores a Buenos Aires. Un hecho simpático se tradujo cuando un agente de
policía regaló a uno de mis compañeros de misión, su chapa identificatoria. En
suma, existe un auténtica necesidad de conocernos” (Nueva Era, 18/02/1971).
Segundo
vuelo en el mes de julio
A raíz
de las tratativas que la Argentina había realizado con representantes del
gobierno británico, la Fuerza Aérea Argentina, asumió la responsabilidad de
efectuar el primer vuelo llevado a cabo como resultado de la Declaración
Conjunta de Buenos Aires dos días antes.
A las 8:30
del 2 de julio decoló del aeropuerto de Tandil hacia Río Gallegos, distante a
1850 km, el avión Albatros matrícula BS-02 de la Fuerza Aérea Argentina que
condujo de regreso a Puerto Stanley a tres habitantes insulares que participaron
en Buenos Aires de las conversaciones para establecer comunicación entre las
islas y el continente (Nueva Era, 03/07/1971:8).
Ya en
Río Gallegos, los viajeros procedieron a las tareas de equipamiento y análisis
de la etapa siguiente. El sábado 3 a las 8:07 horas partió rumbo a las Malvinas
el segundo contingente de argentinos que tocaron las islas en ese año (Nueva
Era, 06/07/1971:1).
El
Albatros llevó una tripulación compuesta por el siguiente personal militar: Mayor
Carlos Alberto Quaglini (piloto); Primer Teniente Antonio Alberto Bruno
(copiloto); Teniente Raúl Antonio Tamagnone (navegador); Suboficial Mayor Julio
Jorge Martín (radio operador); Suboficial Mayor Abel Jesús Poletto (mecánico)
(Nueva Era, 02/07/1971:5).
Completaron el vuelo el secretario de embajada Carlos Louge, de la Dirección de Antártida e Islas Malvinas de la Cancillería argentina; el Comodoro Ernesto Arillo del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea; y los tres malvinenses, John Ashley Jones, secretario colonial de Stanley; Richard V. Goss, edecán del gobernador británico en Malvinas y Richard Hills (Nueva Era, 03/07/1971:8).
El 3 de
julio antes del mediodía el Albatros se aproximó a las islas con buen tiempo.
Sin Mayores dificultades y con viento de popa la misión visualizó los islotes y
el estrecho San Carlos, que separa la isla occidental con la oriental. El Comodoro
Bruno rememora:
"Fue un día maravilloso. Había una hermosa simbiosis entre los retazos blancos de los cirrus (nubes altas) y el celeste del mar y del cielo que nos hicieron recordar a la Bandera Argentina" (Bellando, 16/07/1996).
Acotó
el Mayor Quaglini:
“El
vuelo de ida y vuelta a las islas se hizo atendiendo a cartas de vuelo
proporcionadas en Río Gallegos, que poseían un detallado estudio de los vientos
preponderantes en la zona así como detalles de nubosidades obtenidas por
intermedio de datos analizados en Argentina” (Nueva Era, 06/07/1971:1).
"La zona
de acuatizaje comprendía unos mil metros de ancho por cinco kilómetros de
largo, arribando el avión ante una pequeña rampa que se utilizaba para el
descenso. Allí mismo en la bahía, fueron observados dos aviones con flotadores,
que los malvinenses empleaban como modo de enlace entre las islas" (Nueva Era,
06/07/1971:1).
El
recibimiento
El
recibimiento hacia los argentinos fue bueno. El Mayor Quaglini recuerda:
"Todo
el muelle estaba lleno de autos y chicos con sus bicicletas que se habían
reunido allí para vernos llegar. Parecía que todo el pueblo se había volcado al
muelle" (Bellando, 16/07/1996).
Bruno
por su parte señala:
“´Welcome´
fue la primera palabra de cortesía que escuchamos en el muelle. Nos recibieron
gente del gobierno de las islas y muchos pobladores (patagónicos austeros serviciales
con el tiempo) bien arropados (el día era muy frío) y cargados quizá con los
mismos interrogantes que teníamos nosotros" (Bellando, 16/07/1996).
Tres
horas permanecieron los argentinos en Puerto Stanley donde fueron invitados a
tomar café con salchichas por la señora de Ashley Jones una de los negociadores
malvinenses que habían llevado con ellos (Bellando, 16/07/1996).
Los
tripulantes repartieron entre las personas que les atendieron tarjetas postales
de la ciudad de Tandil, repitiendo así lo efectuado en oportunidad del primer
viaje el 15 de febrero. Manifestó el Mayor Quaglini:
“Los
habitantes de las islas, merced a esta serie de contactos, tenían una cabal
impresión de la ciudad de Tandil, casi similar al que conocían de Buenos Aires”
(Nueva Era, 06/07/1971:1).
El
viaje de regreso
El
avión levantó vuelo en Puerto Stanley a las 14:40, dirigiéndose a Comodoro
Rivadavia, aeropuerto alternativo a Río Gallegos. El aterrizaje se produjo a
las 19:25. Luego de abastecerse de combustible, el Albatros, prosiguió viaje
hacia su base en Tandil, donde arribó a última hora de la noche (Nueva Era,
03/07/1971:7).
Los
malvinenses entregaron al piloto numerosos sobres conteniendo elementos
filatélicos dirigidos a coleccionistas de la Capital Federal (Nueva Era,
06/07/1971:1).
Por una
comunicación radial del avión en vuelo se supo que cinco personas viajaban como
pasajeros en el vuelo de retorno. Tres de ellos eran malvinenses y tenían el
propósito de realizar diversos trámites en Comodoro Rivadavia. Ellos eran Chris
Milner y Reinaldo Reid, que cubrieron las plazas de los habitantes que bajaron
de ida (Nueva Era, 06/07/1971:1). Los dos pasajeros restantes fueron el miembro
y el representante de la Fuerza Aérea que viajaron por la mañana a las islas
(Nueva Era, 04/07/1971:1).
En la
ruta seguida por el Albatros en su regreso al continente, sobrevoló el
Atlántico en todo su recorrido de 972 km, que es la distancia entre Malvinas y
Comodoro. La de Río Gallegos-Malvinas es de 790 km y la de Comodoro a Tandil,
base de los Albatros, es de 1180 km (Nueva Era, 04/07/1971:1).
Interés
de los isleños
Desde
el primer momento de las negociaciones, los funcionarios británicos y los
residentes en las islas Malvinas demostraron especial interés por Comodoro
Rivadavia por tres aspectos fundamentales: servicio hospitalario, comunicación
telefónica automática a larga distancia y conexión rápida y variada con medios
de transporte. En lo que se refiere al servicio hospitalario, la ciudad contaba
con un moderno centro asistencial y único en su tipo al sur de Bahía Blanca
(Nueva Era, 04/07/1971:1).
El
segundo motivo de indudable interés radicaba en que Comodoro Rivadavia era por
entonces el extremo de las comunicaciones telefónicas enlazadas al sistema de
microondas, lo que permitía el telediscado con la Capital Federal, las
principales ciudades argentinas y el servicio internacional de
telecomunicaciones vía satélite (Nueva Era, 04/07/1971:1).
El
tercer motivo de atracción estaba dado por la conexión aérea y terrestre que
ofrecía Comodoro Rivadavia todos los días con los grandes centros urbanos del
norte y del extranjero (Nueva Era, 04/07/1971:1).
Compromisos
de Londres
El
gobierno británico se comprometió a construir una pista de aviación en Puerto
Stanley como parte del acuerdo rubricado en Buenos Aires (Nueva Era, 02/07/1971:1).
Otro de los compromisos asumidos por Gran Bretaña fue la creación de un
servicio regular de transporte marítimo de pasajeros, de mercaderías y postal
entre las islas y el continente (Nueva Era, 02/07/1971:1).
Por su
parte la embajada británica en Buenos Aires dio a conocer una declaración donde
manifestaba:
“… los
recientes acuerdos ad referéndum significan, ni más ni menos, que lo que dicen.
Con respecto a la soberanía, el proyecto de cambio de notas asegura que todo
acto o actividad que se contempla ahora en el campo de las comunicaciones será
sin perjuicio de los derechos de soberanía o reclamaciones de ambas partes”
(Nueva Era, 04/07/1971).
La
experiencia del Mayor Quaglini
En
dependencias del Escuadrón de Búsqueda y Salvamento de la Base Aérea Militar
Tandil, el Mayor Carlos Alberto Quaglini, en compañía del resto de la
tripulación, relató en conferencia de prensa, la serie de detalles relacionados
con la misión oficial que efectuando el enlace físico con las islas Malvinas
(Nueva Era, 06/07/1971:1).
A modo
de introducción en el tema, el Mayor Quaglini hizo escuchar a los presentes la
grabación del primer contacto radial de la misión con la señorita Myrian Booth,
a cargo de los equipos radiales de comunicación, quien se convirtió en la
cordial anfitriona de los vuelos argentinos en las islas Malvinas (Nueva Era,
06/07/1971:1).
El
piloto expresó su agradecimiento a todo el personal y organismos intervinientes
para que la misión fuera exitosa, dado que “… la misión que responde al acuerdo
argentino-británico por el fomento de las comunicaciones con las islas,
movilizó a un verdadero equipo organizativo en el que intervinieron además del
Ministerio de Relaciones Exteriores, la embajada Británica en Buenos Aires, el
Ministerio de Marina, el Servicio de Meteorología Nacional y el Taller Regional
Quilmes, lugar donde se efectuó el acondicionamiento del Albatros HU-16B,
matrícula BS-02, que trasladó la misión” (Nueva Era, 06/07/1971:1).
El
inicio de los vuelos regulares de LADE
La Fuerza Aérea realizaba el transporte aéreo de carga para satisfacer las necesidades logísticas y operativas propias y de las otras fuerzas armadas, al igual que cubría las necesidades eventuales que las transportadoras nacionales no podían satisfacer, realizando transporte de cargas por contratación en el merado general y por cuenta de otros organismos estatales. Estos servicios de fomento no tenían carácter competitivo y se ejecutaban por medio de Líneas Aéreas del Estado (LADE), que actuaba como operador independiente o en combinación con empresas aéreas nacionales. Esta actividad le permitía la Fuerza Aérea, además de estimular una tarea importantísima para el desarrollo nacional, mantener su capacidad operativa y una reserva de bodegas, para casos de emergencia nacional o de movilización militar, en excelentes condiciones económicas y de eficiencia (Aeroespacio, 1978:22).
Y es el
12 de enero de 1972 que se iniciaron los vuelos regulares a las Islas Malvinas
a través de LADE. Fue justamente uno de los hidroaviones de LADE, dependiente
de la Fuerza Aérea Argentina, que partió esa mañana desde Comodoro Rivadavia
dando inicio a la comunicación permanente entre el sector continental y el
sector insular argentino que duraría hasta el 30 de marzo de 1982, día del
último vuelo de la empresa estatal argentina.
El
Albatros despegó a las 6:04, arribando a Puerto Stanley alrededor de las 10:30
horas, emprendiendo el regreso en horas de la tarde.
A bordo
de la máquina viajaron tres técnicos de la Fuerza Aérea y uno de la Armada con
el objeto de estudiar la construcción de una pista firme de aterrizaje a unos
10 km de distancia de Puerto Stanley. La pista se construiría sobre un sector
de 800 metros de arena, en el que se colocarían planchuelas de aluminio de 60
centímetros de ancho por 3,5 metros de largo. Su costo fue estimado entre los
600 mil y los 700 mil dólares (Nueva Era, 12/02/1972:1).
Los
vuelos de LADE, que tendrían lugar a partir de ese momento el segundo y cuarto
martes de cada mes, tendrían un costo de dos millones de pesos cada uno, por
cuanto debían utilizar un tipo especial de cohetes (jatos) para reforzar el
despegue desde el mar.
Se
dispuso que el Albatros efectuara el vuelo desde Comodoro Rivadavia porque era
el aeropuerto mejor ubicado y con mayor cantidad de servicios en el sur del
país.
Un día
antes, el 11 de enero, el vapor argentino Libertad, efectuó una escala no
prevista en Puerto Stanley, durante su habitual servicio turístico a la
Antártida, siendo el primer navío que llegó a Malvinas con bandera argentina,
permaneciendo en el archipiélago por espacio de 10 horas.
El
final de los Albatros en Malvinas
En el
año 1971 se llevaron adelante 6 vuelos de los aviones Albatros a través de las
aeronaves BS-01 y BS-02. Ya en 1972, se realizaron un total de 24 vuelos, 6 de
los cuales se realizaron con el BS- 02, 9 con el BS-01 y 9 con el BS-03.
Entre
el 15 de febrero de 1971 y el 21 y 22 de septiembre de 1972 estos aviones
precursores de los vuelos a Malvinas realizaron 30 viajes, lo que les insumió
203 horas de vuelo, con un recorrido que les insumía unas 3 horas de viaje,
siempre que las condiciones meteorológicas fueran favorables y no encontraran
los fuertes vientos del Atlántico Sur, que cuando soplaban de frente hacían más
lenta la travesía.
Los vuelos
de LADE fueron tripulados por los pilotos Mayor Alberto Álvarez, Capitanes
Ángel Toribio y José Demarco, Primeros Tenientes Juan Maclay y Antonio Bruno;
navegadores: Primeros Tenientes Héctor González, Francisco Mensi y Raúl
Tamagnone; mecánicos: Suboficiales Mayores Fidel Contino y Rubén Bidegain y Suboficial
Auxiliar Néstor Fernández; radioperadores: Suboficial Mayor Julio Martín, Cabos
Principales Juan Scianca y Eduardo Castilla, Cabo Primero Jorge Morales Cabo
Ricardo Del Río.
A
partir del 15 de noviembre de 1972 comenzarían los vuelos de los aviones Fokker
F-27. El destino quiso que el BS-02 al comando del Capitán Ángel Toribio
cumpliera el primero y el último vuelo de un Albatros a Malvinas.
Consideraciones
finales
Los
viajes de los aviones Albatros tuvieron la trascendencia de romper la
incomunicación en que se hallaban los habitantes de las islas Malvinas. Casi
olvidados por Gran Bretaña, fue nuestro país, quien logró terminar con ese aislamiento,
estableciendo un puente aéreo que los conectaba con el mundo.
Entre
el 15 de febrero de 1971 y el 30 de marzo de 1982, se realizaron 1.515 vuelos,
se trasladaron a 21.597 pasajeros y 465.763 kg de carga durante 3.553 horas
voladas (Fuerza Aérea Argentina, 1998:30).
De esa
forma la Fuerza Aérea Argentina tomó bajo su responsabilidad la iniciación de
los vuelos regulares con pasajeros y, tiempo después, la construcción de una
pista provisoria apta para operar aviones de transporte con ruedas. Como
consecuencia de ello, LADE comenzó sus vuelos a Malvinas el 12 de enero de
1972, entre Comodoro Rivadavia y Puerto Stanley con los anfibios Albatros,
habilitados para 6/8 pasajeros. Ese vuelo inaugural estuvo a cargo de los entonces
capitanes José A. Demarco y Ángel Toribio (Fuerza Aérea Argentina, 1998:30).
Es
importante destacar que los primeros vuelos realizados a Malvinas tuvieron como
lugar de partida y de arribo a la ciudad de Tandil hasta el traslado de los
aviones a su nuevo destino en la Patagonia. Pero mientras ello ocurría es desde
la ciudad bonaerense que se conectó a la parte continental del país con su
parte insular. Las ciudades de Comodoro Rivadavia o Río Gallegos eran escalas
intermedias dado que, por razones de distancia y de tiempo, se debía hacer una
parada en el trayecto.
El
vuelo llevado adelante el 15 de febrero de 1971, sumado a la Declaración
Conjunta de Buenos Aires y al vuelo del 3 de julio del mismo año, formaban
parte de un proyecto nacional que establecía un proceso de acercamiento e
integración de forma pacífica y progresiva de los habitantes de las islas con
nuestro país. Igualmente, la Argentina llevaba adelante su postura de
preocuparse por los INTERESES de los isleños, de acuerdo a lo decidido por las
Naciones Unidas a través de la Resolución 2065.
La
llegada de LADE con sus oficinas a las islas Malvinas, no solo representó la
inauguración de la escala regular, sino que fue la primera vez que la bandera
argentina flameó oficialmente en aquel lugar desde 1833.
El paso
adelante logrado fue altamente significativo porque rompió con el aislamiento
geográfico del archipiélago. La Argentina se esforzó todo lo posible para
ganarse la buena voluntad de los isleños. El acuerdo y los vuelos iniciados en
1971 eran considerados por los países involucrados como muy satisfactorios,
pero de ninguna manera constituía una solución definitiva en la disputa de
soberanía de las Malvinas. Lamentablemente los hechos de 1982 terminaron con
este proceso iniciado desde Tandil.
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Fuente:
A 50 años de los Acuerdos de Comunicaciones de 1971. Actores, Acciones, Escenarios
y Potencialidades. Https://www.iri.edu.ar
