Por Fernando Fontenla Felipetti
¿Mar
o acero? ¿Cuál fue el destino final del último misil EXOCET lanzado por la
Aviación Naval Argentina? ¿Se hundió en las heladas aguas del Atlántico sur o
atravesó el acero hasta explotar en un caos de humo y fuego?
En la guerra de Malvinas hubo un ganador: Gran
Bretaña. Sin embargo fue una guerra extraña en donde buena parte de las fuerzas
argentinas participantes nunca se sintieron derrotadas debido al desempeño
superlativo que tuvieron durante el conflicto. La Fuerza Aérea Argentina, a
pesar de padecer considerables pérdidas, infligió al enemigo un daño
exponencialmente mayor, dejando fuera de combate y hundiendo valiosas unidades
navales. Por otra parte, la aviación naval también tuvo una actuación destacada
al utilizar el sistema de armas SUPER ETENDARD / EXOCET. Sus ataques produjeron
resultados contundentes al hundir al destructor HMS SHEFFIELD, y al buque porta
contenedores ATLANTIC CONVEYOR junto a su valiosa carga de helicópteros y
pertrechos indispensables para el traslado de las tropas británicas desde San
Carlos hacia la zona de Puerto Argentino.
De todos los ataques ejecutados por los aviones
argentinos, tanto pertenecientes a la fuerza aérea como navales, hay uno en
particular que sigue siendo causa de controversia entre los historiadores
argentinos y británicos. Nos referimos al ataque del 30 de mayo de 1982 sobre
el portaaviones HMS INVINCIBLE.
Una de las razones que hace especial a este ataque es que fue el único en dónde la fuerza aérea y la aviación naval trabajaron en conjunto.
La otra cuestión que lo hace particular es que el
Reino Unido nunca reconoció el resultado del ataque. Los británicos admiten su
existencia, pero niegan que se haya realizado contra el portaaviones
INVINCIBLE. Esta negativa provocó que desde el lado argentino se tejieran
múltiples especulaciones en cuanto al resultado del ataque, las que van desde
los daños leves al barco hasta las que proclaman su hundimiento. Los únicos
datos existentes son los que aportan los relatos de los pilotos atacantes, y en
ellos se habla de un buque humeando por ambos lados durante la aproximación y
de un buque completamente cubierto de humo durante el escape.
El objetivo de este trabajo será entonces avanzar
hacia lo que realmente pueda haber sucedido ese 30 de Mayo. En primer lugar
analizaremos los dos ataques anteriores con el sistema de armas SUPER ETENDARD
/ EXOCET. Estos son los ataques del día 4 de Mayo al HMS SHEFFIELD, y del día
25 de Mayo al buque porta contenedores ATLANTIC CONVEYOR. Compararemos las
similitudes y diferencias entre ambos ataques.
Por el lado argentino los tres ataques se
planificaron y ejecutaron de manera muy similar. El éxito del primer ataque
hizo que se repitiera el mismo esquema casi sin modificaciones en las dos
oportunidades siguientes.
En la contraparte británica existía un sistema de
defensa previsto de antemano que se aplicó hasta el día 4 de Mayo. Con
posterioridad, comprobado lo letal que podía ser la amenaza SUPER ETENDARD /
EXOCET, se hicieron modificaciones en el esquema defensivo que podremos ver
plasmadas el día 25 de Mayo en el momento del ataque al ATLANTIC CONVEYOR.
También es de esperar que al producirse ese día una nueva vulneración de la
defensa, se hubieran tomado medidas adicionales de ahí en más. Intentaremos
ponernos en el lugar de los defensores para pensar como pudo haber sido el
dispositivo defensivo de la flota el día 30 de Mayo, y de esa manera postular
algunas hipótesis acerca de cuál podría haber sido el resultado más lógico del
ataque.
La amenaza argentina
Cuando
los británicos se acercaban a las Islas Malvinas no sabían que pensar acerca de
la resistencia que podrían ser capaces de ofrecer las fuerzas argentinas. El
informe de inteligencia hablaba de un país que había librado su última guerra
en 1870. Es decir, con experiencia bélica cero.
Un análisis más pormenorizado enumeraba las
posibles amenazas a las que se podría enfrentar la flota británica al llegar al
Atlántico sur.
En primer lugar los argentinos tenían un
portaaviones viejo, obsoleto y pequeño. Pero, ¿se debía menospreciar el poder
de un buque que al menos en teoría tenía la capacidad de extender el rango de
la amenaza aérea hasta donde fuera necesario? El 25 DE MAYO podía lanzar ocho
aviones DOUGLAS A4Q SKYHAWK con cuatro bombas cada uno hasta el corazón de la
flota.
La segunda amenaza que podían ofrecer los
argentinos eran los submarinos. Tenían cuatro, aunque sólo dos estaban
operativos: el viejo ARA SANTA FE (ex USS CATFISH), y el más moderno y
peligroso ARA SAN LUIS, un sumergible alemán tipo 209 con ocho tubos de
torpedos controlados por una central de tiro computarizada. Utilizado por
tripulantes expertos el ARA SAN LUIS podía hacer mucho daño. ¿Los argentinos
tendrían esa habilidad?
En tercer lugar el peligro podía venir de las
unidades de superficie. Los argentinos poseían unos barcos pequeños denominados
corbetas. La DRUMMOND, la GUERRICO, y la GRANDVILLE estaban equipadas con un
lanzador cuádruple de misiles MM38 EXOCET con un alcance de 42 kilómetros. Si
bien era improbable que pudieran acercarse tanto a la flota, en caso de hacerlo
su poder de fuego era letal.
Luego había una cuarta amenaza que era
considerada de menor nivel. La Fuerza Aérea Argentina contaba con cerca de 90
aviones caza-bombarderos en estado operativo. Estos eran de tres tipos: MIRAGE
III, DAGGER (MIRAGE 5 ensamblados en Israel), y DOUGLAS A4B y A4C. Si bien se
trataba de una cantidad de aviones considerable, sobre todo al enfrentarlos a
los 20 HARRIER que llevaban los portaaviones británicos, la operación sobre las
Islas Malvinas era marginal debido a que se encontraban en el límite de su
radio de acción. Se consideraba que sólo podrían operar sobre las islas unos
pocos minutos antes de tener que regresar por más combustible.
Por último había una quinta amenaza que era una
verdadera incógnita. La Armada Argentina había comprado a Francia 14 aviones
SUPER ETENDARD equipados con misiles AM39 EXOCET, de los cuales antes de
empezar el conflicto se habían entregado cinco aviones y cinco misiles.
El
AM39 había demostrado una alta tasa de efectividad durante las pruebas pero
hasta el momento nunca se había utilizado en combate real, por lo que su
verdadera eficacia era desconocida. Los franceses habían informado que
difícilmente los argentinos podrían hacerlo funcionar ya que faltaba realizar
una compleja sincronización de los sistemas del avión con los del misil.
También quedaban dudas acerca de la capacidad para reabastecer el avión en
vuelo, capacidad que el SUPER ETENDARD no poseía en origen. Tampoco se sabía si
de alguna manera los argentinos se las ingeniarían para catapultarlos desde el
portaaviones 25 de MAYO. En síntesis parecía muy poco probable que los
argentinos lograran operar este sistema de armas con algún grado de éxito.
4 de mayo de 1982. Sheffield
La
hora de la verdad llegó el día 4 de Mayo. Los dos primeros misiles EXOCET
fueron lanzados y el resultado fue que uno de ellos impactó en el destructor
tipo 42 HMS SHEFFIELD.
La operación comenzó a las 5:07 cuando todavía
era de noche y un avión de exploración LOCKHEED P2 NEPTUNE de la Armada
Argentina despegó de la base Río Grande con la misión de localizar a la flota
británica. A las 7:10 el NEPTUNE localizó un grupo de unidades navales y
repitió los contactos varias veces hasta las 8:43, momento en que se averió su
radar de búsqueda. A las 9:45 despegaron dos aviones SUPER ETENDARD, el A202 al
mando del capitán de corbeta Bedacarratz y el A203 pilotado por el teniente de
fragata Mayora. Ascendieron hasta 6000 metros de altura y volaron hasta
encontrarse con el KC-130 HERCULES para reabastecerse. Mientras tanto en el
NEPTUNE trabajaban para volver a poner en servicio en radar, tarea que
completaron a las 10:30. Entonces hicieron un último contacto con las naves
enemigas y transmitieron las coordenadas actualizadas a los pilotos de los
SUPER ETENDARD. Estas eran: 52°33’S 57°40'O. Los SUPER ETENDARD cargaron las
coordenadas en sus sistemas de navegación y de manera acorde corrigieron el
rumbo. Cuando estimaron estar a 130 millas náuticas de su objetivo, empezaron a
recibir en sus alertadores señales del radar de un buque tipo 42, y
descendieron a 25 metros sobre el mar para evitar ser detectados. A unas 50
millas del objetivo ascendieron a 300 metros de altura y encendieron los
radares, pero como no consiguieron detectar objetivos los apagaron de nuevo. A
partir de ese momento era muy probable que a su vez hubieran sido detectados
por los británicos, así que continuaron la aproximación a máxima velocidad. A
unas 30 millas del blanco ascendieron nuevamente, captaron a los buques y
volvieron a descender. Continuaron hasta la distancia programada para el
lanzamiento, que era de 20 millas, ascendieron, eligieron el blanco y
dispararon el misil. Acto seguido iniciaron el escape y aterrizaron en Río
Grande a las 12:15.
La desventaja de este sistema de armas era que al
lanzarse el misil desde una gran distancia era imposible comprobar el resultado
del ataque. Así los aviadores navales argentinos regresaron a su base sin saber
cuál había sido el resultado de la misión.
Desde la Royal Navy
Para analizar los hechos desde el punto de vista británico tomaremos como guía tres fuentes:
- El informe realizado por el Capitán Salt (Comandante del Sheffield), entregado el 25/05/1982 y desclasificado en 2008
- El BOARD OF INQUIRY (Informe oficial sobre la pérdida de Sheffield), entregado el 22/07/1982, también desclasificado en 2008.
- El relato contenido en el libro “ONE HUNDRED DAYS” de Sandy Woodward.
Elegimos estos textos porque dos de ellos son
documentos oficiales, y el tercero fue escrito por quién en ese momento era el
comandante de la flota británica. De esta forma evitaremos los artículos
periodísticos de dudosas fuentes y los relatos de terceros bien intencionados
pero llenos de fantasías.
El relato del Almirante Woodward comienza
describiendo el dispositivo defensivo de la flota, cuestión que sólo está
descripta parcialmente en los otros documentos. Allí señala que el SHEFFIELD
formaba parte del perímetro exterior de defensa, el cual estaba compuesto por
tres destructores tipo 42. Estos tres barcos estaban dispuestos a 20 millas
náuticas de distancia del núcleo de la flota, desplegados en forma de un
abanico que apuntaba hacia el oeste, ya que esa era la dirección desde la que
previsiblemente llegaría el ataque. Las tres unidades así dispuestas eran el
HMS COVENTRY hacia al norte, el HMS GLASGOW en el centro, y el HMS SHEFFIELD
hacía al sur. El dispositivo se completaba con una segunda línea de naves
compuesta por las fragatas ARROW, YARMOUTH y ALACRITY, además del destructor
GLAMORGAN. Detrás de ellos había tres buques de la flota auxiliar de
suministros, el OLMEDA, el RESOURCE y el FORT AUSTIN. Estos tres últimos eran
barcos grandes y se esperaba que sirvieran para engañar a los radares de los
SUPER ETENDARD, o en último caso que el misil diera en ellos y no en los
portaaviones. Por último, al lado de cada portaaviones había una fragata tipo
22 equipada con el sistema de misiles SEA WOLF, que era un sistema nuevo,
eficiente y podía derribar objetos pequeños y rápidos como misiles acercándose.
Las fragatas tipo 22 eran la BRILLIANT, que custodiaba al INVINCIBLE, y la
BROADSWORD que estaba junto al HERMES.
Al estar adelantados respecto al resto, los tres destructores tipo 42 eran quienes debían detectar la amenaza aérea en primer lugar, y esa mañana sólo el Glasgow lo logró. Lo que sigue en cursiva está extraído textual del libro de Woodward.
A las 13:56:30 el marinero a cargo del radar
gritó por el intercomunicador:
- ¡Radar AGAVE!
- ¿Nivel de confianza? –Le preguntó el oficial de guerra antiaérea.
- Certero. Tengo tres barridos seguidos por un corto enganche. Marcación 238.
Con esto el marinero quiso decir que había identificado
un avión con radar AGAVE, que era el que llevaban los SUPER ETENDARD. Luego
explicaba que no había posibilidad de error porque el contacto se había
repetido durante tres vueltas de la antena del radar, y agregó que la dirección
detectada era 238°.
El oficial de guerra antiaérea Nick Hawkyard
se levantó de su silla y fue hasta la consola del sistema MAE UAA-1 que es el
que identifica radares enemigos. Allí pudo ver la línea de marcación
correlacionándose con dos contactos en el radar de largo alcance tipo 965. La
distancia de los contactos era de 45 millas.
De inmediato Nick Hawkyard llamó por los
parlantes del buque a: “ACTION STATIONS”. En esa condición todo el mundo tiene
que acudir de inmediato a sus puestos de combate. Y acto seguido envió un
mensaje al resto de la flota con los datos de la amenaza detectada. Desde el
INVINCIBLE, que era el barco que dirigía la defensa antiaérea de la flota le
contestaron:
- ROGER OUT
Esto quiere decir que entendieron el mensaje pero
que descartaban la alerta hasta recibir información de otras fuentes. En
criollo, no le dieron bola. Por lo tanto no pasaron la alerta al resto de la
flota.
Entonces en los sensores del Glasgow se
produce una segunda detección. Dos contactos, esta vez a una distancia de 38
millas, en el rumbo 238°. Correlacionando con la anterior detección se
establece que el rumbo del ataque es 070°, y la velocidad en 450 nudos.
Mike Hawkyard le dijo al capitán del barco Paul
Hoddinott que esos eran dos SUPER ETENDARD haciendo el pop-up para detectar sus
objetivos y que podían estar a punto de lanzar misiles. Y de inmediato dio la
orden de lanzar chaff.
El chaff son unos cartuchos que se lanzan al aire
y que explotan en una nube de pequeñas láminas de aluminio. Sirven para
intentar que los radares que guían a los misiles se enganchen en esas nubes de
aluminio y no en los barcos reales.
En ese momento el supervisor de imagen aérea
envió la imagen del ataque por el sistema LINK-10. Esto hizo que el resto de la
flota pudiera ver en sus pantallas lo mismo que el Glasgow.
Entonces Hawkyard volvió a llamar al Invincible
para intentar convencerlos de que el ataque era real:
- Este es el Glasgow. Traza 1234. Rumbo 238. Distancia 35. Fuerza 2. Traza 1234 correlaciona con HANDBRAKE.
HANDBRAKE era el apelativo que se usaba para
designar a los SUPER ETENDARD y sus letales misiles, pero en el INVINCIBLE ya
habían recibido tres o cuatro falsas alarmas esa mañana y estaban convencidos
de que esta era otra más.
- ROGER OUT –contestaron de nuevo.
A las 14:02 en el Glasgow pudieron ver dos
pequeños puntos intermitentes que se separaban de los aviones mientras estos
giraban a la izquierda. Los pequeños puntos eran los misiles que en ese momento
estaban a 12 millas. Intentaron engancharlos varias veces con el sistema de
misiles SEA DART pero no dio resultado. Los SEA DART estaban pensados para
derribar aviones, y los misiles resultaban demasiado pequeños y sólo eran
captados intermitentemente.
Hawkyard volvió a comunicarse por tercera vez
con el INVINCIBLE y les gritó:
- ¡La flota está bajo ataque! ¡Marcación y distancia correlacionan con HANDBRAKE!
Sin embargo en el INVINCIBLE seguían sin estar de
acuerdo en que la amenaza fuera real, ya que no la tenían en sus propios
radares.
Paul Hoddinott, que seguía mirando las pantallas,
fue el primero en darse cuenta con alivio de que los misiles no venían hacia
ellos:
- Uno va hacia el Sheffield y el otro se está perdiendo –dijo.
Mientras tanto en el Sheffield no sabían nada de
todo esto, cuando de pronto en el puente de mando un oficial vio una estela a
dos metros de altura sobre mar y a una distancia de una milla viniendo
directamente hacia ellos. Faltaban pocos segundos para el impacto. Sólo alcanzó
a gritar por el intercomunicador:
- ¡MISSILE ATTACK! ¡HIT ON DECK! (¡Ataque de misiles! ¡Impacto en cubierta!)
El misil impactó al SHEFFIELD a las 14:04 sobre
la banda de estribor y más o menos en la mitad del buque.
El resto de la flota seguía en alerta blanca, porque desde el INVINCIBLE se negaban a cambiarla. O sea que para ellos no pasaba nada. La información empezó a llegar en forma confusa. Lo único que se sabía era que el SHEFFIELD había sido golpeado. Se hablaba de un torpedo e incluso de una explosión interna. Desde el mismo SHEFFIELD tuvieron que insistir en que lo que los había impactado había sido un EXOCET.
Woodward
vio como la ARROW y la YARMOUTH se movían hacia el SHEFFIELD.
Cuando llegó el mensaje desde el GLASGOW diciendo que dejaba su puesto de piquete y marchaba a toda máquina hacia el SHEFFIELD, se imaginó que un enemigo bien coordinado podía y debía volver a atacar en ese momento. Entonces le ordenó al GLASGOW que dejara la ayuda para los otros y se reposicionara para cubrir el puesto del SHEFFIELD.
Según
el BOARD OF INQUIRY (el informe sobre la pérdida del Sheffield) la cabeza del
misil no explotó pero el combustible remanente del misil produjo un incendio
que no pudo ser controlado. El misil dio justo en el lugar donde estaban los
sistemas contra incendio lo que hizo que la presión de las bombas se fuera a
cero. A pesar de la asistencia externa de dos fragatas y después de cuatro
horas de lucha el barco tuvo que ser abandonado. Cinco días después el fuego se
apagó por sí sólo y el Sheffield fue remolcado fuera de la zona de exclusión.
El día 10 de Mayo por la mañana, en medio de una tormenta, comenzó a escorarse
hasta que se produjo el hundimiento.
Lo que sigue a continuación son párrafos del BOI
que contienen información relevante no detallada por Woodward en su libro. Lo
que está entre paréntesis son aclaraciones propias.
- Durante los ataques del día 1° de Mayo la flota pasó en numerosas ocasiones a ACTION STATIONS en condición AIR YELLOW WARNING. Sin embargo debido a que el rango de detección del radar sobre los aviones argentinos era de 160 millas, y que los ataques sólo fueron hechos sobre el grupo de buques que estaba cerca de la costa, subsecuentemente la rutina fue modificada y se retrasó el pasaje a ACTION STATIONS hasta condición AIR RED WARNING. El SHEFFIELD y otros buques estaban siendo perjudicados por lo que ellos consideraban falsas alarmas, creyendo que los radares de los MIRAGE III estaban siendo erróneamente identificados como los radares AGAVE de los SUPER ETENDARD.
- Según testigos, en el SHEFFIELD pensaban que la posibilidad de ataque con EXOCET era baja y que por el contrario era mayor la posibilidad de un ataque submarino.
- Los días 2 y 3 de Mayo fueron tranquilos y la nave permaneció dentro de la rutina de defensa y vigilancia. El AIR WARNING permaneció en condición YELLOW en todo momento. (No coincide con el relato de Woodward que dice que estaban en AIR WHITE WARNING)
- En un párrafo del BOI dice que el SHEFFIELD estaba transmitiendo en radar, sonar, HF, UHF, SHF. (Debajo hay tres líneas de texto tachadas. O sea que lo que allí dice aún es secreto. Si en este párrafo se viene hablando de las comunicaciones es razonable pensar que en esas tres líneas se dice lo que se sospecha: que se estaba usando el sistema de comunicaciones satelital SCOT para hablar con Inglaterra. En otras palabras para charlar con los familiares y amigos, cuando era sabido que esto provocaba interferencia en el sistema MAE UAA-1 lo que impedía detectar los radares enemigos).
- El hundimiento se produjo en 52°11’S 53 50’W. (No coincide con el atlas de Gordon Smith en el que dice 53S 57W).
- En el último anexo se ubica el hundimiento en 52°11'S 54°02W. (Este anexo parece ser fotocopia del original, por lo que podría ser el más exacto).
A
continuación analizaremos dos anexos utilizados como fuentes para redactar el
BOI. El anexo G que detalla cuál era la información a bordo del Sheffield
respecto de los posibles ataque argentinos, y el anexo H que es una cronología
que en parte no coincide con el relato de Woodward ni con el informe del
capitán Salt.
Anexo G
- Inteligencia desconocía el rango de operación de los SUPER ETENDARD con base en tierra. No se sabía cuántos misiles AM39 estaban disponibles y si los argentinos eran capaces de lanzar el misil desde el avión.
- En el Sheffield pensaban que las condiciones predominantes en el mar, junto con la sofisticación de los submarinos 209SSK (Los ARA Salta y San Luis) convertirían el conflicto en un “paraíso de submarinos”.
- Durante la incursión estaban convencidos de que no se trataba de un ataque con EXOCET porque creían que el perfil del ataque sería bastante diferente. Desde mayor altura, no rasante.
Anexo H. Narrativa
del ataque
- El curso de la flota era de 250°. El eje de defensa antiaérea 280°. El COVENTRY estaba abierto a 45°N, el GLASGOW “on the axis”, y el SHEFFIELD a 45°S.
Cronología:
- 13:50:00 Sheffield solicita permiso para trasmitir en SCOT (Sistema satelital para hablar por teléfono)
- 13:51:00 Se hacen varios intentos para acceder al satélite sin éxito.
- 13:56:30 Glasgow hace contacto por tres barridos con radar AGAVE. Rumbo 245. (Woodward dice 238)
- 13:58:00 Glasgow llama al AAWC en el Invincible y dice: AGAVE 245, CONDOR 245. En el Sheffield oyen CONDOR 225 o sólo CONDOR. (En el BOI dice que el nombre en clave del radar AGAVE era CONDOR, mientras que Woodward dice que era HANDBRAKE)
- 13:58:06 Glasgow detecta dos nuevos barridos de AGAVE. Rumbo 248.
- 13:58:15 Glasgow detecta dos contactos cercanos pero distintos en el radar 965 (Radar de alerta aérea de largo alcance). Rumbo 240. 40 millas. Acercándose.
- 13:58:48 Glasgow detecta AGAVE en modo de enganche. (Los pilotos de los SUE estaban fijando sus objetivos)
- 13:59:45 Glasgow detecta dos contactos en el radar 992 (Radar de identificación de objetivos) y avisa: “TWO LOW BOGIES, SW 25 MILES, TRACK 070 080”. Esto fue oído en el Sheffield vía el UHF del AAWC.
- 14:00:00 Glasgow carga las trayectorias en LINK-10. (Sistema para que los demás barcos puedan ver en sus pantallas lo que ellos habían detectado) Recibido en Sheffield, Invincible y Coventry.
- 14:00:23 Glasgow llama a ACTION STATIONS (Según Woodward ya habían llamado hacía rato, inmediatamente después de haber detectado la amenaza)
- 14:01:30 Los SUPER ETENDARD giran hacia su derecha.
- 14:01:40 Glasgow intenta adquirir los blancos
en el radar de control de tiro 909, pero no logra engancharlos.
- 14:02:02 Lanzamiento primer EXOCET (A nuestro entender no hay ningún dato que corrobore este lanzamiento, según el relato del Glasgow se lanzó al menos un minuto antes)
- 14:02:07 Glasgow dispara chaff (El mismo Woodward dice que por la radio se escuchaba el “WOOSH” del lanzamiento de chaff del Glasgow desde el primer aviso de las 13:58)
- 14:02:10 Lanzamiento segundo EXOCET. Los SUE giran hacia el sur. (Más suposiciones)
- 14:02:15 Sheffield. En el puente de mando ven las estelas de los misiles. Reportan a la sala de operaciones: “TWO CONTACTS TRAILING SMOKE 297”
- 14:02:30 Sheffield. Intentan enganchar los
objetivos con el radar 909 varias veces.
- 14:02:45 El oficial de guerra antiaérea entra a la sala de operaciones y apaga el sistema SCOT. Entonces el display del sistema MAE UAA-1 muestra: “LOCKED-ON”. (Aleluya, el tipo entra 15 segundos antes del impacto. ¿Dónde estaba? ¿Y el operador del MAE, que estaba haciendo? ¿Sabían que estaban en guerra?
- 14:02:50 Sheffield. Desde el puente ven venir el primer misil.
- 14:02:55 Sheffield. El misil es enganchado por el radar y reconocido como AM39 EXOCET (Cinco segundos antes del impacto. Difícil de creer).
- 14:03:00 El misil hace impacto.
- 14:03:15 El segundo misil pasa cerca del Sheffield y cae al mar a media milla.
Del informe del capitán Salt tomaremos sólo los párrafos relevantes que contienen información no contenida en el relato de Woodward, no contenida en el BOI o que es contradictoria con alguna de las estas dos fuentes:
- El Chaff no fue lanzado porque el perfil de vuelo y el rango fue identificado erróneamente como MIRAGE III, teniendo en cuanta que los stocks de chaff estaban muy bajos.
- Aparentemente fue una incursión completa a bajo nivel, sin un tercer avión que condujera el ataque en tiempo real. La elección del objetivo fue probablemente por suerte.
- Sheffield estaba a 18 millas, rumbo 235° del RESOURCE que era la referencia de la flota (235° es a 45° de 280° que era dirección de posible ataque).
En el puente el equipo de detección visual estaba dedicado a buscar periscopios como el del submarino San Luis que había sido reportado en el área.
Los anteriores ataques aéreos argentinos habían sido detectados más allá de las 100 millas. En el caso del ataque del 1° de mayo al GLAMORGAN, ARROW y ALACRITY, que estaban cerca de la costa, los aviones MIRAGE III (según Salt) aparecieron a bajo nivel desde tierra.
- El primer aviso que se recibe es el del Glasgow de las 13:59:45 “TWO LOW BOGIES CLOSING FROM WEST”. (En el BOI dice que sí escucharon el mensaje de las 13:58) En ese momento no se detectaba nada en el radar 965 ni en el 992. Unos segundos más tarde en el 992 aparecieron dos contactos a 24 millas en el rumbo 280 y aparece el track cargado por el Glasgow en el LINK-10. El radar 992 propio confirma auto-tracks en los dos contactos. El rumbo de los atacantes era 100/110. A 15 millas de distancia los aviones alteran el curso hacia el Sheffield. A las 12 millas los contactos se separan uno hacia el sur y el otro hacia el norte. Intentaron pasar el track al radar de adquisición 909 pero no funcionó, por un momento se vio algo a 7 millas pero no se enganchó.
- Desde el puente reportan dos trazas de humo en 297. Poco después impacta el misil. El tiempo total desde el primer mensaje del Glasgow fue de 3’ ½. El rumbo del barco era 245 y el misil vino desde 290 por lo que el ángulo de entrada fue de 45°.
CORRELACIONANDO
TODAS LAS FUENTES
A
continuación haremos un intento por correlacionar lo que dijeron los pilotos
argentinos, lo que dijo Sandy Woodward, lo que dice el BOI, y lo que dice el
informe del capitán Salt.
- La información más certera en cuanto al momento
de detección de los SUPER ETENDARD es la que quedó grabada en la consola MAE
del GLASGOW: Eran las 13:56:30. En ese instante la distancia a los SUE era de
45 millas. Esta distancia es cercana a lo expresado por el piloto argentino
Bedacarratz: que ascendieron y encendieron el radar cuando creían estar a 50
millas. Sin embargo a pesar de ser detectados por el GLASGOW, en el radar de
los SUE no aparecieron los blancos.
- A las 13:58:06 (hora exacta grabada en el MAE)
en el Glasgow detectan por segunda vez a los SUE. La distancia indicada ahora
es 38 millas. Ha pasado algo más de minuto y medio. A 450 nudos de velocidad
los SUE deberían haber recorrido cerca de 11 millas en vez de 7. Esta
diferencia podría deberse a imprecisión de los instrumentos. Lo cierto es que
esta segunda detección debería correlacionarse con la segunda vez que los SUE
se elevan, según la estimación de los pilotos atacantes, a 30 millas de los
blancos. De ser así también estaba acertado Nick Hawkyard cuando le dijo en ese
momento al capitán Hoddinott que los SUE estaban a punto de lanzar el misil.
Según Bedacarratz, desde allí continuaron hasta la distancia de lanzamiento
prevista que era de 20 millas.
- A las 13:58:48 en el Glasgow detectan el radar
AGAVE en modo enganche. Esto quiere decir que Bedacarratz y Mayora estaban
eligiendo sus objetivos.
- A las 13:59:45 el Glasgow detecta dos contactos
en su radar 992 y avisa: “TWO LOW BOGIES, SW 25 MILES”. Si tenemos en cuenta el
tiempo transcurrido desde el primer contacto (3 minutos y 15 segundos) los SUE
deberían haber cubierto 24 millas. Esto concuerda con la distancia informada
por el Glasgow.
- El BOI señala el lanzamiento de los misiles a
las 14:02:02, a un escaso minuto del impacto.
Podríamos pensar dos hipótesis. La primera sería
la hipótesis según el BOI, que señala que los misiles fueron lanzados a las
14:02, haciendo un recorrido de 9 millas hasta el impacto. En esta hipótesis
los pilotos de los SUE se habrían tomado un tiempo considerable para elegir,
enganchar a los objetivos y disparar los misiles. Desde las 13:58:48 hasta las
14:02:02, en que transcurren tres minutos y catorce segundos.
Resulta difícil de creer que Bedacarratz y Mayora
se hubieran tomado tanto tiempo, teniendo conocimiento de la velocidad a la que
viajaban sus aviones y de que corrían un riesgo cierto de entrar en el rango de
detección de los radares de tiro del enemigo.
La
segunda sería la hipótesis según el relato de los pilotos argentinos, que dice
que lanzaron el misil a 20 millas. De ser así deben haberlo lanzado cerca de un
minuto antes de lo que considera el BOI, cerca de las 14:01. De esta forma el
misil pudo recorrer 20 millas en 2 minutos hasta hacer impacto.
Luego está la cuestión de por qué, siendo el
objetivo un portaaviones, el misil termina impactando en un destructor. Los
pilotos argentinos no tenían manera de saber cómo estaba dispuesta la flota.
Los pilotos del NEPTUNE les habían transmitido sólo una posición, y ellos al
llegar habían visto varios blancos y elegido el más grande. Resulta que en el
radar se vería como blanco más grande, aquel que ofreciera una mayor superficie
hacia el punto de vista del radar. ¿Cómo hizo entonces el Sheffield para
ofrecer esa mayor superficie?
El eje del dispositivo de defensa era 280° y
curso de la flota era de 250°. Este curso era opuesto al que llevaban los
atacantes (070°), entonces sus radares veían a los buques de frente, ofreciendo
estos el menor perfil posible. Además, el curso de los SUE los apuntaba casi
directo al GLASGOW. Esta debe haber sido la razón por la que el GLASGOW fue el primero
en detectarlos. Entonces, por más que se acercaran, esta nave siempre les
ofrecía la proa, mientras que el SHEFFIELD (más al sur y a la derecha del
ataque) les ofrecía cada vez mayor perfil a medida que se acercaban. Esta debe
haber sido la causa de que el SHEFFIELD apareciera como blanco más grande en
las pantallas de los SUE.
Los portaaviones y los grandes buques del centro
de la flota estarían aún a 40 o 50 millas cuando los SUE hicieron el pop-up,
quizás una distancia demasiado grande para ser detectados, o en todo caso,
podrían haber presentado un perfil más reducido que el mucho más cercano
SHEFFIELD.
Testigos en la fragata YARMOUTH aseguran haber
visto pasar al otro misil en trayectoria hacia el centro de la flota y
sostienen que cayó al agua poco más allá de su posición. Quizás uno de los
misiles sí haya enganchado a uno de los grandes buques, pero de ser así podría
haber caído al mar por quedar fuera de alcance. El alcance máximo del EXOCET
era de 40 millas, pero hay que tener en cuenta que esas 40 millas se alcanzaban
lanzando el misil a mayor altitud. Lanzado a altura mínima el alcance era de 25
millas.
Los argentinos sólo nos enteramos del resultado de este ataque por los medios ingleses del día siguiente, que incluso mostraban una de las fotos del SHEFFIELD humeando. Existen videos en donde Sandy Woodward dice que para él fue un error mostrar el SHEFFIELD destruido al enemigo. Y es seguro que tiene razón, porque les permitió a los argentinos saber que la dupla SUPER ETENDARD / EXOCET era exitosa, lo que infundió ánimos para realizar otro ataque similar. En cambio, de haber desconocido el resultado del ataque, la eficacia del sistema de armas hubiera seguido siendo una incógnita. Llevar a cabo este ocultamiento hubiera sido factible porque la flota estaba alejada de tierra, sin observadores a la vista y porque los aviones atacantes no habían podido comprobar el resultado.
En el lado británico debe de haber quedado una muy
mala sensación. Sólo el GLASGOW detectó la amenaza con una antelación
razonable, lo que le permitió a lanzar las contramedidas y avisar al resto de
la flota. Por otra parte, el AAWC, el comando de guerra antiaérea en el
INVINCIBLE, no fue capaz de discernir un ataque real de las falsas alarmas y en
consecuencia no pudo alertar al resto de la flota dejándola desprotegida. Y en
el SHEFFIELD cometieron un error garrafal subestimando la amenaza misilística,
lo que llevó al uso inadecuado del sistema SCOT, lo que a su vez redundó en la
imposibilidad de detectar la incursión aérea a tiempo. Sólo vieron venir el
misil con los propios ojos, con una antelación apenas suficiente como para
lanzarse al suelo y esperar lo peor.
Bibliografía:
- “Historia de la Fuerza Aérea Argentina”. Tomo VI, 1998.
- “Historia de la Aviación Naval Argentina”. Tomo III, 1992.
- Miguel Ángel Silva: “Reconstrucción del ataque al Sheffield”, 2009.
Disponible en: http://www.radarmalvinas.com.ar
- Sandy Woodward: “One hundred days”, 1992.
- Gordon Smith: “Battle atlas of the falklands war”, 1989.
- Commander-in-chief fleet. “Loss of HMS Sheffield. Board of inquiry”,
2008.
- Commander-in-chief fleet. “Loss of HMS Sheffield. Report of Captain
Salt”, 2008.
Fuente:
http://fernandofontenla.com
