Por Javier
Costas
Antes
de hablar de ningún automóvil BMW es preciso entender los orígenes de la
empresa. Más de uno quedará sorprendido del origen filosófico de esta marca
legendaria que acaba de cumplir 80 años haciendo coches, pero sus orígenes se
remontan a hace 92 años.
Corría
el año 1917 y Europa estaba inmersa en la Primera Guerra Mundial. En febrero
Max Friz se unió a la empresa Rapp-Motorenwerke, proveniente de Daimler. Tuvo
una idea revolucionaria para un motor de avión que fuese efectivo a una altura
elevada. El secreto era hacer un motor grande con una gran relación de
compresión.
De este
modo se rompería la barrera de los 3.000 metros de altura que tenían muchos
aviones de entonces. Aunque se necesitaba alta compresión a gran altura, cerca
del suelo eso debía aliviarse para no forzar la mecánica. Se decidió utilizar
una arquitectura de seis cilindros en línea en vez de motor radial.
Los pistones y la culata se hicieron en aluminio para reducir peso, pues la estructura de los aviones era muy endeble. Para el 20 de mayo se tuvo sobre la mesa el primer diseño. Tecnológicamente era revolucionario: control de alzada de válvulas, encendido doble, 19 litros de cilindrada, baja resistencia al aire, lubricación en cárter seco…
El
piloto decidiría mediante una palanca si operaba con mezcla pobre o rica,
dependiendo de la altura. Los militares quedaron convencidos y encargaron 600
motores con la máxima rapidez posible. La empresa debió reorganizarse, el
fundador se fue y se le cambió el nombre: Bayerische Motoren Werke (Fábrica Bávara
de Motores).
El 21
de julio de 1917 la empresa fue inscrita en el registro imperial. El famoso
logotipo de la marca se creó entonces, utilizando los colores de Baviera y el
símbolo de una hélice, se registró el 5 de octubre de 1917. Los primeros
motores, BMW IIIa, se montaron en los biplanos Rumpler C.IV, con 185 CV de
potencia. El pedido se amplió a 2.500 unidades.
Los
cazas Fokker D VII que utilizaron estos motores tuvieron una superioridad clara
sobre sus homólogos aliados de 1918. El as alemán Ernst Udet, con 62 victorias
confirmadas y jefe de la escuadra del Barón Rojo (Jasta 11), dijo maravillas de
él en su momento, sólo se quejó de que apareció tarde. Se fabricaron 700
unidades.
El
final de la guerra no permitió completar la orden de pedidos, pero BMW ya se
había ganado un respeto como fabricante: hizo motores fiables, potentes y
económicos. El Tratado de Versalles impidió a BMW seguir fabricando motores de
avión durante un tiempo, así que empezaron el negocio de motocicletas en 1923
para seguir adelante.
Uno de
los últimos motores fabricados durante la guerra, el BMW IV de 250 CV, fue
utilizado por el piloto Zeno Diemer para romper el récord de altura en 1919:
9.760 metros. A finales de los años 20 retoman su negocio de aviación con
motores radiales refrigerados por aire. Empezaron fabricando motores Pratt
& Whitney Hornet americanos bajo licencia para ganar experiencia en ese
campo.
En 1927
aparece el pequeño motor radial BMW X, para aplicaciones acrobáticas o
deportivas, con menos de 3 litros de cilindrada (muy poco para un avión).
Sirvió para diversos vuelos de larga distancia en los años 30. En 1931 aparece
una evolución, BMW Xa, pasaba de 50 a 68 CV. Estos motores se usaron en los BFW
M.23 y Klemm L25.
Encontraron
otra aplicación útil a sus motores de avión: el Rail Zeppelin, el abuelo del
tren de alta velocidad, que montó un motor V12 (BMW VI) de 580 CV de potencia
unido a una hélice. Sólo se hizo un prototipo, que alcanzó 230 km/h. En 1933
ganaron potencia al Hornet añadiendo un turbo y aligerando piezas, dando lugar
al BMW 132 de 690 CV.
Este
motor fue utilizado en el trimotor Junkers Ju 52. Posteriormente salió una
variante de este motor, BMW 132F, con inyección directa de gasolina. En 1935 el
mismo motor radial se rediseñó con ciclo diésel y refrigeración líquida, dando
lugar al BMW 114, fabricado en números muy pequeños. La idea es que pudiese
reemplazar al 132 sin apenas cambios en el avión.
Para
1938 se les ocurrió hacer un motor radial en doble estrella de 14 cilindros, es
decir, dos motores radiales empalmados. Con una cilindrada de 42 litros el BMW
801 daba unos 1.500 CV de potencia con un peso de una tonelada. El modelo
“básico” de este motor tenía turbocompresor mecánico e inyección directa.
Antes
de la guerra propulsaron los aviones de transporte Dornier Do 17 (BMW Bramo
323) y Junkers Ju 88 (BMW 801). Durante el conflicto se utilizaron para
transporte militar e incluso misiones de bombardeo. La mejor versión del motor
801 dio más de 2.400 CV en 1945.
Uno de
los mejores cazabombarderos de la Luftwaffe, el Focke-Wulf FW 190, fue el
elegido para llevar motores BMW al ser mejores que los radiales en fiabilidad y
potencia. En 1944 una versión posterior utilizó un turbocompresor de gases de
escape (lo que conocemos hoy), el primer motor de aviación de este tipo del
Mundo.
En 1943
el motor BMW 802 crece hasta 18 cilindros y 55 litros de cilindrada, recibiendo
la tecnología de distribución variable VANOS. Gracias a este sistema se consiguió
mejorar el rendimiento termodinámico y llegar a 2.500 CV de potencia, y se
disfruta en los turismos BMW actuales.
Antes
del final de la guerra crearon su primer reactor, el BMW 003. Los interceptores
Heinkel He 162 utilizaron esos motores entre 1944 y 1945. Los Volksjäger
alcanzaban 750 km/h y podían ser fabricados y pilotados con facilidad. Se
probaron los mismos motores en el primer cazabombardero a reacción, el
Messerschmitt Me 262, pero fue un fracaso y acabaron usando motores Junkers
Jumo 004.
En los
últimos compases de la guerra el bombardero a reacción Arado AR 234C acabó
usando también los motores BMW 003 ya que no quedaba más remedio. Se acabaron
14 prototipos aunque ninguno llegó a entrar en servicio. Habrían cubierto diversos
roles, desde reconocimiento a bombardeo nocturno.
La
derrota del Tercer Reich supuso el final de BMW como fabricante aeronáutico, y
por poco desaparece hasta físicamente, ya que sus fábricas fueron objetivo
frecuente de la RAF y la USAAC, resultaron muy bombardeadas. Nuevamente
tuvieron que recurrir al negocio de la motocicleta para salir adelante.
Como
habéis podido ver, la inyección directa, VANOS, arquitectura seis en línea,
turbocompresor, uso de aluminio, control de mezcla… tecnologías que hoy día
usan los coches de BMW, ya fueron utilizadas con mucha anterioridad y con un
gran éxito.
Fuente:
https://www.motorpasion.com
