Por Fernando Fontenla Felipetti
25 de Mayo de 1982.
SS Atlantic Conveyor.
Después del éxito del ataque al SHEFFIELD, la Aviación Naval Argentina planificó un segundo ataque con misiles EXOCET. Con el fin de intentar sorprender al enemigo se modificó la dirección del ataque. El plan era volar desde la base de Río Grande hacia el norte para reabastecer a la altura de Puerto Deseado, de esta forma se podía lanzar el ataque a la flota desde el noroeste. La dirección del ataque fue la única modificación planteada respecto del ataque anterior. El resultado fue el incendio y posterior hundimiento del buque porta contenedores ATLANTIC CONVEYOR.
En esta oportunidad la operación fue ejecutada por el Capitán de Corbeta Curilovic al mando del SUPER ETENDARD A 203 y por el teniente de navío Julio Barraza a los mandos del A 204. A las 16:28 hicieron la primera emisión del radar. Desde allí continuaron avanzando a 30 metros de altura. Cuando estaban a 39 millas eligieron el blanco más grande, el cual quedó enganchado en los radares de los SUPER ETENDARD. A las 16:32, en posición 50°38S y 56°08O lanzaron los misiles.
Al igual que el
día del ataque al Sheffield, se buscó batir a alguno de los portaaviones, pero
resultó que en el camino de estos había un buque de similar tamaño. El porte
del ATLANTIC CONVEYOR no distaba demasiado del que poseían sus compañeros de
flota:
- ATLANTIC CONVEYOR: 212 metros de eslora. 28 metros de manga.
- INVINCIBLE: 194 metros de eslora. 36 metros de manga.
- HERMES: 236 metros de eslora. 45 metros de manga.
Para analizar este ataque seguiremos su desarrollo tal como está descripto en
el sitio web del ATLANTIC CONVEYOR confeccionado por el Dr. Gordon Brooks,
quien fue el oficial médico del barco. Según él mismo dice, además de médico,
desempeñó otras tareas como oficial de buceo, oficial de relaciones públicas,
oficial de filmación y vigilante ocasional. Todo esto lo hizo en la breve pero
intensa campaña del barco en las Islas Malvinas. Su sitio web nos proporciona
información muy detallada sobre el día del ataque. Allí dice textualmente que:
“El Conveyor navegaba en línea con RFA Regent (un barco de municiones y
tiendas), y con el buque insignia de la flota, el HMS Hermes, a una milla de
distancia el uno del otro. Los helicópteros se estaban usando en ese momento
para transportar pertrechos entre las naves. Uno de los helicópteros Chinook
del Conveyor estaba transportando repuestos de helicópteros a un destructor y
un helicóptero Wessex estaba transfiriendo tiendas entre el Conveyor y el
Hermes. El segundo portaaviones, el HMS Invincible, estaba a varias millas de
distancia, proporcionando protección aérea y protegido a su vez por el HMS
Brilliant, que era el portero restante.”
Con “portero restante” se refiere a que el Almirante Woodward había tomado la
decisión de enviar uno de los dos goalkeepers (arqueros), las fragatas tipo 22,
como piquete radar para proteger el sitio del desembarco, por lo tanto no
estaba presente junto al resto de la flota ese día.
Estas fragatas tipo 22, la BRILLIANT y la BROADSWORD, estaban equipadas con SEA
WOLF, un sistema de misiles de corto alcance que era el único que al menos en
teoría poseía una mínima capacidad para derribar un EXOCET, aunque tal cosa
jamás se había probado. Las otras maneras de defenderse de este tipo de ataque
serían: derribar a los SUPER ETENDARD antes de que lanzaran el misil (casi
imposible porque no llegaban a entrar en el rango de alcance de los misiles SEA
DART), lanzar chaff, colocar los barcos de proa o popa al ataque para ofrecer
el menor perfil posible, y rezar.
Entonces ese día sólo el INVINCIBLE tenía su portero (la BRILLIANT) pero el
portero del HERMES (la BROADSWORD) brillaba por su ausencia.
Luego el Dr. Gordon Brooks nos sigue dando detalles que resultan interesantes a
fin de determinar cuál era el dispositivo defensivo de la flota en aquel día:
“Los pilotos argentinos volaron un enorme curso de doble pierna y se
acercaron a la flota británica desde la inesperada dirección del noroeste, sin
pasar por la línea de grandes señuelos que el Almirante Woodward había colocado
con la flota auxiliar de naves de suministros”.
De acuerdo a este párrafo podemos pensar que Woodward, teniendo en cuenta lo
deficiente que había sido la detección de los incursores durante el ataque al
Sheffield el 4 de mayo, había colocado naves de suministros como señuelos en la
dirección en que creía se produciría el ataque. Esa dirección, de acuerdo a la
base de los SUPER ETENDARD en Rio Grande, sería oeste o suroeste. Por esta
causa el plan de la Aviación Naval Argentina de atacar desde el noroeste
permitió esquivar el muro de naves de suministros de Woodward y encontró camino
libre para que los SUPER ETENDARD pudieran enganchar como blanco a un buque en
el núcleo de la flota.
Seguimos el relato del sitio web del ATLANTIC CONVEYOR:
“De hecho, la Fuerza de Tareas británica había recibido información de los
observadores de las fuerzas especiales de que los Etendard habían despegado.
Pero una vez que el tiempo máximo de vuelo de los aviones había pasado, se
asumió que el peligro de ataque había terminado. Sin embargo, sin que los
británicos lo supieran, la Fuerza Aérea Argentina había desarrollado una
capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo que había ampliado el
alcance del avión de ataque”.
Aquí hay otra
confirmación de que tampoco sabían que los SUE podían reabastecerse, incluso
aunque no era una novedad, porque ya se había hecho reabastecimiento durante el
ataque al SHEFFIELD del 4 de mayo. Pero además creemos que hubo otro detalle que
los hizo descuidarse y esto es una apreciación nuestra: Eran las 16:35 hora
argentina, pero a esa latitud y tan desplazados hacia el este, ya estaba
anocheciendo. Incluso los pilotos argentinos refieren que en ese momento ya
había muy poca luz. Quizás la incipiente oscuridad también fue un factor que
influyó en hacerles pensar que el ataque ya no llegaría ese día.
Luego el relato del sitio web del ATLANTIC CONVEYOR continúa diciendo que la
primera detección de los SUE la hizo el EXETER, uno de los destructores tipo 42
que formaba parte del perímetro exterior. Los detectó a 30 millas de distancia
y puso proa al norte para enfrentar la amenaza. Esto significa que si el EXETER
estaba a 20 millas del núcleo de la flota, en ese momento los SUE estaban a 50
millas de su objetivo. También es de suponer que el EXETER debe haber intentado
enganchar a sus objetivos y pasarlos al radar 909 para lanzar los SEA DART,
cosa que evidentemente no logró.
Minutos después la fragata AMBUSCADE también detectó la amenaza e informó al
buque insignia. En ese momento todos los barcos británicos dispararon chaff con
la intención de engañar a los radares de los SUE en el momento en que los
pilotos estaban eligiendo un objetivo. Esto es algo que se intentó modificar
luego del ataque al SHEFFIELD: lanzar el chaff lo antes posible para que tenga
un doble efecto, no solo engañar al radar del misil, si no también intentar
desconcertar al radar del avión en el momento en que el piloto estaba
seleccionando su blanco.
Continúa el relato del Dr. Brooks:
“Los misiles fueron captados en el radar por el HMS Ambuscade y por el
"portero" restante, el HMS Brilliant. A partir de las observaciones
registradas en la Ambuscade en ese momento, ha sido posible trazar a posteriori
el camino de los misiles. Los Exocet llegaron a un nivel bajo en piloto
automático dirigiéndose directamente al HMS Hermes, lo que indica que el buque
insignia había sido identificado y atacado correctamente por los pilotos
argentinos.”
Resulta entonces que a pesar de todo, el lanzamiento de chaff no fue efectivo
en engañar al radar de los SUE.
Gordon Brooks realizó dos gráficos que nos muestran la posición de los buques
al momento de la detección del ataque y en segundo término la posición en que quedaron
al momento del impacto del misil, después de haber intentado movimientos
evasivos.
Copiamos aquí la parte central de los gráficos pero es recomendable verlos
directamente en la publicación original para más detalle:
http://www.atlantic-conveyor.co.uk/plots
En este primer gráfico podemos ver que los misiles iban directos hacia la AMBUSCADE, que detecta el lanzamiento a 22 millas desde el rumbo 315° (exactamente rumbo NO), pero también hacia el Hermes que estaba justo detrás. En ese momento el HERMES aceleró y empezó a girar hacia babor al mismo tiempo que lanzaba chaff hacia la posición en la que estaba originalmente. Según los testimonios recopilados por Brooks, a bordo del HERMES tenían claro que los misiles se dirigían hacia ellos.
Al no poseer un radar militar, en el ATLANTIC CONVEYOR desconocían la dirección
del ataque, y tampoco la recibieron desde el buque insignia. Sólo veían a los
buques de guerra acelerar y lanzar chaff como si de pronto hubieran
enloquecido. Entonces recibieron desde el HERMES la orden de poner rumbo 040 y
el capitán ordenó ejecutar el giro. Lo curioso es que el rumbo 040 ponía al
barco en perpendicular al ataque ofreciendo una mayor superficie a los radares
de los misiles entrantes.
Mientras tanto el HERMES siguió completando su giro hasta poner proa a la
dirección del ataque, ofreciendo el mínimo perfil posible, pero además se
posicionó de manera tal que el ATLANTIC CONVEYOR lo cubrió de la amenaza. En
ese momento los misiles emergieron entre la nube de humo y chaff que había
dejado la AMBUSCADE, y desde la cubierta del ATLANTIC CONVEYOR pudieron ver que
se dirigían directo hacia ellos. Ni siquiera tenían chaff para lanzar y de
todas formas ya era demasiado tarde. En ese instante estaban girando fuertemente
a babor pasando por el rumbo 090 y a unos 10 nudos de velocidad. Podemos verlo
con más claridad en el segundo de los gráficos:
Lo extraño es que en todo este proceso el HERMES completó un giro de 270° a babor para enfrentar la amenaza, cuando podría haber girado 90° a estribor para lograr al mismo resultado. Este aparente error podríamos atribuirlo a la confusión de los primeros momentos de detectado el ataque, pero observando la posición en que quedaron los buques también podemos pensar en una acción premeditada del HERMES para quedar protegido por los buques logísticos. Y así no nos quedará otra alternativa que concluir que desde el HERMES mandaron al ATLANTIC CONVEYOR a la muerte.
Observando en los gráficos los movimientos de los buques podemos sostener como
hipótesis que el chaff de poco sirvió para engañar a los EXOCET que siempre
estuvieron enganchados al HERMES, acompañando su giro a babor y su
desplazamiento hacia la izquierda del ataque, y que lo único que salvó al
portaaviones fue que el ATLANTIC CONVEYOR se interpuso en la trayectoria de los
misiles.
Poca duda cabe de que en la Task force deben haberse dado cuenta de que el
HERMES se había salvado por los pelos. Debieron haber pensado que algo tenían
que cambiar antes que los argentinos usaran el último EXOCET disponible.
A efectos de intentar aprovechar la información contenida en estos gráficos
para poder pensar cómo puede haber sido el dispositivo de defensa de la flota
el día 30 de Mayo, sería interesante conocer la posición del INVINCIBLE. En los
gráficos no está marcada su posición pero sí la de su “goalkeeper” la fragata
tipo 22 BRILLIANT. Es de esperarse que si el portero estaba, también estaría el
arco (el INVINCIBLE) a su lado. La BRILLIANT pudo traquear la trayectoria de
los misiles pero no llegó a disparar los SEA WOLF. Quizás (apreciación nuestra)
por tener varios objetivos propios en medio del camino.
En el libro “The age of Invincible”, Nick Childs sostiene que el
día 25 de Mayo el INVINCIBLE disparó 6 misiles SEA DART a lo que se creía eran
aviones argentinos, pero que al final resultaron ser contactos espúreos
provocados por la nube de chaff que había lanzado el Hermes. También hay
versiones que indican que en esa oportunidad resultó derribado un helicóptero.
La cuestión es que después del uso intensivo que se le dio ese día, el sistema
SEA DART del INVINCIBLE quedó fuera de servicio. Evidentemente tiraron hasta que
reventó, y en esa condición se encontraba cinco días más tarde con motivo del
último de los ataques con EXOCET.
Por último, si
bien los gráficos de Brooks nos muestran la disposición de los buques del
núcleo de la flota, no nos informan nada sobre el perímetro exterior. Sólo nos
dice que el EXETER (uno de los tipo 42 que debía estar en dicho perímetro) fue
el primero en detectar a los SUE. Por otra parte sabemos que ese día, el
COVENTRY estaba junto al BROADSWARD haciendo de piquete radar cerca de la boca
norte del estrecho de San Carlos, lugar en donde había sido hundido por una
escuadrilla de A4C unos pocos minutos antes.
Entonces el estado
de los tipo 42 ese 25 de Mayo era el siguiente:
- SHEFFIELD: Hundido el 4 de Mayo.
- GLASGOW: Averiado por bomba sin explotar el 12 de Mayo. Embarcaba agua cuando el barco rolaba, por lo que tenía una movilidad acotada.
- COVENTRY: En misión de piquete radar junto a la BROADSWORD en el norte de San Carlos. Fue atacado y hundido por dos escuadrillas de A4C una hora antes del ataque al ATLANTIC CONVEYOR (Atacado a las 15:20 y hundido 15:45)
- EXETER: El único tipo 42 disponible y totalmente operativo ese día.
- CARDIFF: Llegaría a la zona de conflicto recién al día siguiente, 26 de mayo.
Con esta
información podemos pensar que el almirante Woodward se decantó por sacrificar
protección en el núcleo de la flota para tener un piquete radar lo más efectivo
posible (un tipo 42 con SEA DART + un tipo 22 con SEA WOLF) para cubrir San Carlos.
A su vez la flota estaba ubicada justo al oeste de este piquete, esperando
quizás que también tuviera la ocasión de detectar un ataque que viniera hacia
la flota misma desde esa dirección. Quedaba un tipo 42 (el EXETER) que
efectivamente estaba en el perímetro exterior, y probablemente el GLASGOW, que
aunque tenía su movilidad reducida, sus sistemas de armas estaban intactos.
Entonces Woodward debe haber dispuesto el perímetro externo con sólo esos dos
buques. De ser así, estarían abiertos a 30° del eje de la amenaza cada uno, en
vez de a 45° como cuando se dispone de tres barcos. Desconocemos el eje de la
amenaza previsto para ese día pero podríamos suponer (si la flota estaba al NE
de Malvinas) que sería entre oeste y sudoeste. Tomemos como referencia un punto
medio: OSO, que sería 247.5°. Esto nos daría una diferencia de 67.5° con
respecto al curso del ataque (315°) y de 37.5° respecto de la línea del EXETER
que debía ser el tipo 42 ubicado más al norte del perímetro externo.
Todo esto
explicaría por qué en esta oportunidad los SUE no encontraron un destructor
tipo 42 en su camino y llegaron a enganchar sus misiles en un buque que operaba
en el centro de la flota. Esta situación debe haber obligado a Woodward a usar
su último recurso defensivo. Y como no tenía su goalkeeper misilístico al lado,
utilizó el goalkeeper de barrera de acero, el ATLANTIC CONVEYOR, para poder
salvar al HERMES.
Poniéndonos en su lugar podríamos pensar que dadas las condiciones de ese
momento quizás era la única alternativa posible.
Carga perdida en
el ATLANTIC CONVEYOR según el BOI:
- 6 Westland Wessex (helicópteros)
- 5 Boeing Chinook (helicópteros)
- 240 x 6001b RAF cluster bombs (bombas de racimo)
- AS12 (motors and heads crated separately)
- 7.62 mm ball rounds, in cases (munición de ametralledora)
- SS11 (boxed)
- Conventional grenades
- Phospher grenades
- Additionally, sidewinder missiles were embarked at Ascensión island and stowed in a container on the upper deck. (misiles aire-aire)
- 80 tons of kerosene (combustible de avión)
Los dos misiles
impactaron en rápida sucesión en el lugar dónde estaba almacenado el
combustible. De inmediato se generó un incendio de grandes proporciones que
superó la capacidad de los sistemas contra incendio de CO2 que portaba el
buque. Resultó evidente que estos sistemas eran insuficientes para cargas
militares. Pocos minutos después comenzaron las explosiones de la munición, que
a medida que fue pasando el tiempo resultaron de mayores proporciones. A las
17:10 (28 minutos después del impacto) se ordenó el abandono de la nave. Dos
helicópteros rescataron a la mayor parte de los sobrevivientes de la cubierta
de proa, pero llegó un momento en que no pudieron acercarse más por el humo y
las explosiones que lanzaban trozos de metralla al aire. Los tripulantes que
aún permanecían a bordo tuvieron que desplegar las balsas salvavidas y
lanzarlas al mar. Debido a la altura de la cubierta sólo tres personas se
atrevieron a saltar, el resto bajó hasta el mar por escaleras.
El día 26 de Mayo la proa permanecía intacta y sin incendiar, pero al día siguiente había desaparecido producto de una explosión. El ATLANTIC CONVEYOR se hundió el día 28 de Mayo en posición 50°40’S 54°28W.
Bibliografía:
- “Historia de la Fuerza Aérea Argentina”. Tomo VI, 1998.
- “Historia de la Aviación Naval Argentina”. Tomo III, 1992.
- Miguel Ángel Silva: “Reconstrucción del ataque al Sheffield”, 2009.
Disponible en: http://www.radarmalvinas.com.ar
- Gordon Brown: "Atlantic Conveyor. The third aircraft
carrier", 2013-2017.
Disponible en: http://www.atlantic-conveyor.co.uk/
Sandy Woodward: “One hundred days”, 1992.
- Gordon Smith: “Battle atlas of the falklands war”, 1989.
- Nick Childs: “The age of Invincible”, 2009.
- Commander-in-chief fleet. “Loss of SS Atlantic Conveyor. Board of inquiry”,
1982, declassified 2008.
- Commander-in-chief fleet. “Loss of HMS Sheffield. Board of inquiry”,
1982, declassified 2008.
- Commander-in-chief fleet. “Loss of HMS Sheffield. Report of Captain
Salt”, 1982, declassified 2008.
Fuente: http://fernandofontenla.com
