Por Brent
M. Eastwood
El
primer supuesto caza furtivo de Rusia, el Su-47, no tuvo ni de lejos el éxito
del F-22 o el F-35 de los Estados Unidos, ni siquiera del J-20 de China o del
posterior Su-57 de Rusia. La historia de por qué este avión fracasó es, como
mínimo, interesante: Los aviones no llegan a la producción por varias razones.
A veces es por defectos de diseño. Otras veces es por falta de financiación.
Puede que la investigación y el desarrollo sean insuficientes. O simplemente la
idea principal del avión es errónea.
En el
caso de Rusia y su Su-47 Golden Eagle, fue todo lo anterior.
Su-47:
Una breve historia
El
programa del Su-47 salió mal, pero no fue por falta de intentos de los rusos.
Moscú
tenía grandes planes para el Sukhoi Su-47 a lo largo de la década de 1980 (cuando
fue conocido por primera vez como Su-37). Se suponía que se convertiría en un
caza de quinta generación para desafiar al F-22 estadounidense. El plan era
hacerlo sigiloso y altamente maniobrable en una pelea de perros.
Además,
los rusos pensaban que podría despegar y aterrizar en pistas más cortas, lo que
resultaría valioso cuando se desplegara en un portaaviones.
Las
alas barridas hacia delante fueron una apuesta que los diseñadores rusos
perdieron
El
primer aspecto llamativo del Su-47 son sus alas invertidas inclinadas hacia
delante. Esto fue algo nuevo que resultó ser un problema. También tenía
alerones móviles, un segundo conjunto de pequeñas alas junto a la cabina para
mejorar la maniobrabilidad y la sustentación.
Por lo
tanto, las alas barridas hacia delante, los canards y los estabilizadores
horizontales de la cola le dieron un diseño único con altos ángulos de ataque y
mayor alcance.
Pero
las alas no estaban exentas de problemas
Las
alas inclinadas hacia delante tienen sus inconvenientes. Pueden ser inestables.
Las alas están expuestas a una gran tensión, sobre todo a altas velocidades.
Durante este tipo de presión, las alas deben doblarse sin romperse, una
característica que resultó difícil, si no peligrosa. Las alas barridas hacia
delante también pueden dar lugar a pérdidas irrecuperables.
Las
alas barridas hacia delante también requieren materiales extremadamente
resistentes para soportar la presión de torsión aplicada en las raíces del ala.
El peso añadido de los refuerzos resultó ser un problema demasiado difícil de
resolver para los desarrolladores del avión.
Problemas
más serios con las alas
Sin
embargo, los rusos construyeron un demostrador tecnológico que voló por primera
vez en 1997. Los problemas no tardaron en aparecer.
Las alas
más ligeras de fibra compuesta corrían peligro al realizar movimientos de alta
velocidad. Esto dio lugar a grietas de tensión que requirieron la sustitución
de la fibra compuesta. Habría estado bien que esto se hubiera podido arreglar
con reparaciones puntuales, pero no fue así. Esto hizo que el mantenimiento del
Su-47 fuera costoso. El caza ya pesaba 18 toneladas sin municiones y la presión
añadida en sus alas iba a ser un problema importante.
Sin
embargo, el Su-47 tiene una función de vuelo por cable. Los ordenadores
monitorizan los sensores alrededor del avión para realizar modificaciones
automáticas que mejoren las características en vuelo. Este aspecto se planeó
para superar los problemas de las alas barridas y proporcionar más estabilidad.
Los motores
están por encima de la media. Los dos motores turborreactores D-30F-11 permiten
alcanzar una velocidad MACH 1,65, no MACH 2, que era el objetivo de los rusos.
Su-47:
No es realmente sigiloso
Se
suponía que el Su-47 era capaz de evadir los radares. ¿Es el Su-47 realmente
sigiloso?
Los
expertos en combate aéreo no están de acuerdo. Probablemente, tenía algunos
revestimientos furtivos para evadir el radar, pero ciertamente no era
completamente furtivo. Tenía una bahía de armas interna que es necesaria para
el vuelo sigiloso.
¿Podría
una DARPA rusa haber salvado el Su-47?
A
diferencia de los estadounidenses, en el momento del desarrollo del Su-47, los
rusos no tenían una agencia comparable a DARPA. Aunque en 2012 crearon la
Fundación Rusa de Proyectos de Investigación, similar a DARPA. Esta agencia
podría haber frenado ciertos aspectos de la tecnología del avión que no iban a
funcionar. De este modo, el programa del Su-47 podría haber sido realmente
experimental como el X-29 desarrollado por DARPA en los Estados Unidos, que
también tenía alas barridas hacia delante. Tras las pruebas, DARPA consideró
que el avión X-29 era inestable. Contar con DARPA como socio es una buena
manera de no sobrepasar el presupuesto ni sufrir retrasos, ya que la agencia
puede cancelar rápidamente un programa en caso de que haya indicios de
problemas. Luego, ciertos aspectos del avión que sí funcionan pueden utilizarse
en otros aviones de combate para ayudar a los modelos de próxima generación.
El
doctor Brent M. Eastwood, actual editor de Defensa y Seguridad Nacional de
1945, es autor de Humans, Machines, and Data: Future Trends in Warfare. Es un
experto en amenazas emergentes y antiguo oficial de infantería del ejército de
EE. UU.
Fuente:
https://israelnoticias.com
