Por
Cecilio Yusta Viñas
Nació:
El 23 de abril de 1901 en Madrid
Murió:
El 16 de diciembre de 1959 en Madrid
Ocupación:
Aviador militar
Nacido
en el seno de una familia de clase media, era el séptimo de doce hermanos. Su
padre, Miguel Martínez y Córdoba de Benavente, había nacido en Montilla
(Córdoba) y ejercía de magistrado, una profesión que le obligó a trasladar su
domicilio en numerosas ocasiones a lo largo de su vida. Su madre, María Vara de
Rey Pallarés, era madrileña e hija de uno de los héroes de Cuba, el laureado General
Vara de Rey.
Con
diecisiete años, el 12 de octubre de 1918, Carlos Martínez-Vara de Rey ingresó
en la Academia de Infantería en Toledo para iniciar sus estudios militares.
En
agosto de 1920, ya Alférez, fue destinado al Regimiento de Infantería N° 75 de
Segovia para, en el mes de octubre, ser enviado a Melilla donde recibió su
bautismo de fuego tomando parte en las primeras acciones de guerra en las
operaciones de la zona, hasta el 14 de diciembre en que fue dado de baja por
enfermo y pasó al Hospital Militar de Melilla donde permaneció internado un año
completo.
Recuperado,
en enero de 1922 se incorporó a la columna del General Federico Berenguer e
intervino en los encarnizados combates de Dar Drius, hasta el mes de octubre en
que ascendió a Teniente siendo destinado a Cáceres. Después de disfrutar de
treinta días de permiso por asuntos familiares, a primeros de 1924 regresó a
Marruecos a las Fuerzas Regulares Indígenas de Alhucemas N° 5, 3ª compañía, 3º
tabor donde, en combate, recibió un tiro entre la escápula y el pulmón derecho,
siendo trasladado al Hospital Militar de Tetuán para su curación.
Dado
de alta en mayo de 1925 fue destinado al Campamento de Taffersit en Melilla,
desde donde presentó instancia para acceder a un curso de piloto.
En
el mes de agosto fue convocado como alumno en la Escuela de Albacete
integrándose en la 28° Promoción de pilotos que inició el curso con material
Avro- 504. Finalizado el curso, para completar su formación aeronáutica, pasó
por la Escuela de Observadores de Cuatro Vientos y, finalmente, a la Escuela de
Tiro y Bombardeo en los Alcázares (Murcia) desde donde fue destinado a
continuación a la Escuadrilla Potez en Melilla, quedando así incorporado al
Servicio de Aviación, como era habitual, en calidad de observador- bombardero.
En
aquella época, la aviación militar no tenía carácter de arma independiente, por
lo que funcionaba como un servicio del Ministerio de la Guerra y estaba
compuesta por oficiales procedentes de las distintas armas sin excepción. Sus
integrantes accedían al Servicio de Aviación manteniendo su empleo y
distintivos del arma de procedencia, con el único añadido del emblema de
piloto, que lucían sobre el uniforme en el pecho a la derecha.
Finalizando
ya el año 1926, fue destinado a la Escuadrilla de Breguet XIX con base en
Tetuán, donde empezó a volar como piloto, realizando misiones de
reconocimiento, aprovisionamiento y bombardeo en los distintos frentes de
Xauen, Beni Ider y otros, incluyendo los vuelos de apoyo a la columna Capaz.
Por
aquellas fechas le llegó el ascenso a Capitán por los méritos de guerra
contraídos durante su estancia en Regulares, manteniéndose en esta situación
hasta que en marzo del año 1927 cayó enfermo y fue ingresado en el Hospital
Militar de Tetuán, desde donde fue transferido al Real Sanatorio de Guadarrama
para completar su curación.
De
regreso al servicio activo, el año 1928 resultó muy complicado para el joven Capitán
Martínez-Vara de Rey, al que ya todos llamaban Varita. Cuando en junio realizó
un viaje a Sevilla y sufrió un accidente, él mismo fue consciente de que,
debido a sus reiteradas bajas, se encontraba desentrenado, por lo que solicitó
un nuevo curso de piloto que le sirviese de reentrenamiento. Esta opinión era
también compartida por el Comandante Juan Ortiz cuando, al notificar lo
sucedido al Comandante Ángel Pastor, le informó lo siguiente: “Conducta
irreprochable, falta de entrenamiento. Viaje de Getafe a Sevilla en el Breguet
XIX N° 25 accidentado con soldado mecánico, ambos lesionados”.
El
12 de septiembre, Martínez Vara de Rey fue destinado a la Escuela de Alcalá de
Henares, donde inició un curso, con tal infortunio que el 27 de noviembre
sufrió otro accidente por aterrizaje violento. El parte oficial dice: “En el
día de hoy a las 16:30 horas por fallo de motor y falta de maniobras [sic] toma
tierra violentamente el Avro N° 37. Alumno Capitán Vara de Rey herido y
hospitalizado”. Obtenida el alta a primeros de enero del año 1929, terminó el
curso en Alcalá y fue enviado a continuación a la Escuela de Clasificación de
Guadalajara desde donde, el 28 de mayo, fue destinado a Sevilla. Poco después,
en noviembre, fue destinado a Getafe, donde quedó prestando sus servicios
propios de su empleo en la Escuadrilla de Instrucción.
Realizando
un vuelo de Getafe a Tablada, el día 20 de mayo de 1930 sufrió una parada de
motor a la altura de Lora del Río, capotando cuando intentaba tomar tierra. Con
heridas de cierta gravedad fue internado en el Hospital Militar de Sevilla,
donde estuvo hospitalizado un año, volviendo al servicio activo el 7 mayo del
año 1931 y firmando, el día 12, la promesa de fidelidad a la República en la
forma prevenida en el artículo 2º del Decreto de 22 de abril. Precisamente el
23 de julio, el jefe de Aviación Comandante Pastor le pidió a Hidalgo de
Cisneros —jefe de la Escuela de Alcalá de Henares— un informe sobre las
condiciones, como piloto, del Capitán Martínez Vara de Rey. La respuesta fue: “El
Capitán Vara de Rey posee una habilidad corriente y gran moral, no rindiendo al
completo por falta de condiciones físicas”. En julio, Martínez Vara de Rey
solicitó —y obtuvo— nueve meses de licencia por asuntos propios para viajar a
Francia, Alemania, Inglaterra, Italia y Suiza.
Finalizando
el año 1932, se reincorporó al servicio y tuvo que pasar de nuevo por la
Escuela de Alcalá para reentrenamiento y, esta vez, con un reconocimiento
previo para comprobar su aptitud física para el vuelo.
Pasadas
estas pruebas, el 9 de julio de 1933, cuando realizaba un vuelo a Granada,
sufrió una parada de motor que le obligó a tomar tierra en un sembrado cerca de
Antequera, aunque, afortunadamente, sin heridas ni daños. Su mala suerte se
incrementó al contraer el tifus, enfermedad que le forzó a estar de baja los
dos últimos meses del año.
A
primeros del año 1934 fue destinado a la Compañía de Servicios del aeródromo de
Tablada, donde quedó prestando servicios, entre otros el mando de una
escuadrilla de cinco aviones para desplazarse a Mérida con la misión de rendir
homenaje al jefe del Estado con un nuevo incidente en el vuelo de regreso; el
día 13 de septiembre sufrió una parada de motor en despegue, sufriendo, en la
toma, heridas que le mantuvieron cuarenta días hospitalizado. Finalizando el
año 1934 se vio sorprendido por una anotación en su hoja de hechos relativa a
los tiempos de servicio, ya que, con motivo de los sucesos revolucionarios de
octubre y al haber estado declarado el estado de guerra en Sevilla desde el 21
de octubre de 1934 al 23 de enero de 1935, este tiempo se computó como doble de
servicio en campaña.
Levantado
el estado de guerra, se desplazó a Cuatro Vientos para seguir un curso de
Meteorología de tres meses de duración. De regreso a Sevilla, se hizo cargo de
la agrupación Breguet XIX hasta abril de 1936 en que se le nombró jefe de
Información y Operaciones de Tablada, cargo que desempeñó con toda normalidad
hasta junio de 1936 en que recibió la orden de trasladar a Madrid, aprovechando
las prácticas de vuelo, diez de los once Breguet XIX.
El
Capitán Martínez Vara de Rey se alojaba en el pabellón de oficiales de Tablada
y la noche del 17 al 18 de julio prácticamente no durmió, debido a que tenía la
muñeca izquierda dislocada. Por otra parte, como jefe de Operaciones, tuvo
conocimiento de que un avión Douglas de la LAPE había despegado de Madrid a las
03:05 horas con destino a Tablada; vio también que se habían encendido los
focos del hangar de bombardeo, donde se apreciaba gran actividad, corriéndose
la voz de que se trataba de cargar bombas en el Douglas y en otros dos aviones
Fokker VII de la LAPE que ya estaban aparcados en Tablada: uno que debía hacer
el vuelo de Sevilla a Madrid y había recibido orden de no salir, y otro que
había llegado de Las Palmas.
No
pudiendo conducir su propio coche, alrededor de las 06:00 pidió un taxi para
que le llevara a Sevilla dirigiéndose primero a la Casa de Socorro, donde le
trataron su lesión en la muñeca. A continuación, decidió informarse sobre lo
que ocurría hablando con algunos de sus compañeros; a todos los encontró de
acuerdo en la necesidad de tomar alguna medida para que los aviones cargados de
bombas no despegaran de Tablada, aunque ninguno se comprometió en una acción
concreta, advirtiéndole que sería gran locura intentarlo solo. Finalmente pidió
al taxista que le llevara a Bollullos de Mitación, pero, cuando se encontraba
ante la casa de su buen amigo y compañero Juan Guil Ruiz, que estaba seguro de
que le acompañaría en lo que tenía pensado, se acordó de que su esposa estaba a
punto de dar a luz, por lo que, sin llamar a la puerta, regresó a Sevilla.
Teniendo ya claro que lo que tenía previsto realizar tendría que hacerlo solo,
confesó y comulgó en la capillita de San José y regresó a Tablada.
Mientras
tanto, en la base, los aviones de la LAPE (uno de los Fokker había aparecido
con las ruedas desinfladas y estaba reparado ya) se encontraban aparcados
frente al hangar de bombardeo y en el Douglas, que venía al mando del piloto
Pedro Tonda, se había iniciado ya la carga con bombas de 11 kilos que se
colocaban en el suelo y en los asientos del avión con idea de ser lanzadas en
vuelo por la puerta de pasajeros —como así se hizo— por medio de un improvisado
tobogán.
Cuando
llegó a Tablada pidió su coche por teléfono al Cabo de automóviles Ruiz
Morales, quien le recogió para llevarle al campo de vuelos. Antes de llegar, le
pidió que se bajara para continuar solo y, al pasar por la puerta de acceso al
aeródromo, le pidió el mosquetón al soldado Mellado, continuando hasta aparcar
su Morris a pocos metros frente al Douglas. Cogió el mosquetón y poniendo
rodilla en tierra disparó hasta agotar los dos peines (diez disparos),
perforando dos cilindros del motor derecho y las dos ruedas del avión. Después
de esta acción tiró el mosquetón y salió corriendo para resguardarse de una
lluvia de balas procedente de los tripulantes del Douglas, que en el momento
del ataque se encontraban debajo del plano izquierdo del avión, y del personal
del aeródromo que había reaccionado y le perseguía disparando.
Su
huida terminó en el comedor donde, al ver que no tenía escapatoria, intentó
suicidarse con un tiro en el paladar, pero su pistola se encasquilló. Agotado y
herido de bala en la cadera izquierda fue capturado, pateado y golpeado por algunos
de sus compañeros ante la pasividad de todos. Paradójicamente, fue el Comandante
Rafael Martínez Estévez —que por permanecer fiel al gobierno legal de la
República perdería la carrera— el que intervino a tiempo ordenando que fuera
encarcelado en la base y, puesto que estaba herido, se le trasladara sin
dilación al Hospital Militar en Sevilla. A media mañana, esposado, en un coche
militar y custodiado por un compañero oficial aviador, fue conducido a Sevilla
donde quedó hospitalizado con guardia a la vista y con una causa ya abierta
para depurar responsabilidades por supuesto delito de rebelión.
Cuando,
al día siguiente, el General Queipo de Llano tuvo la ciudad bajo su control,
pasó por el hospital para felicitarle recogiéndole en su coche, pocos días
después, para subir juntos al aeródromo donde, formadas las fuerzas, ordenó la
apertura de un juicio contradictorio para la concesión de la Cruz laureada de
San Fernando por su actuación al evitar que al menos uno de los tres aviones de
la LAPE saliera a bombardear Tetuán, con el buen resultado añadido de haber
capturado el Douglas DC-2 EC-BBF N° 25 bautizado Mallorca, que fue registrado
en el bando nacional como el 42-1 y dio un excelente rendimiento.
Después
de estos episodios, intervino con los Breguet XIX en el frente de Córdoba,
pasando a continuación a la Escuadra Junkers con destino en el aeródromo de San
Fernando (Salamanca). Voló también el Douglas 42-1 bautizado Vara de Rey
formando tripulación con Haya y Guil; en este moderno y confortable avión se
realizaban principalmente servicios de transporte de los altos mandos, y otros
como los de aprovisionamiento al Santuario de la Cabeza. El mes de octubre se
hizo cargo de una escuadrilla de Heinkel 46 con base en León, interviniendo en
los teatros de operaciones de Asturias, Santander y Burgos hasta que, por
Navidades, participó en otra operación.
El
Coronel Antonio Aranda había solicitado el apoyo aéreo para proteger el avance
de sus tropas el día 22 de diciembre de 1936 en un sector conocido como Casas
de Buylla, especificando que, de acuerdo con su plan de ataque, sería necesario
mantener la puntualidad (la hora fijada) y el mayor tiempo de permanencia en el
aire. Aceptó el reto acudiendo a la cita a la hora fijada, destacando su
aparato con pasadas muy bajas arriesgando en medio de un fuego intenso y,
cuando se agotaron las municiones, mandó retirada a sus hombres quedándose él
solo atacando las organizaciones enemigas, porque creía que, a pesar de no
tener ya capacidad de fuego, la mera presencia del avión volando a ras de las
posiciones ejercía algún efecto intimidatorio. Cuando la aguja del aforador de
combustible marcó el mínimo requerido para el vuelo de vuelta a base,
interrumpió los ataques y regresó con numerosos impactos de bala en el avión.
Esta acción le hizo acreedor de la Medalla Militar.
Por
contra, el año 1937 fue relativamente tranquilo: intervino en los frentes del
Norte, Grupo Mixto (Zaragoza) en las operaciones de Huesca, Santa Quiteria y
Teruel y logró la habilitación a Comandante. En mayo quedó destacado en Lecua
(Vitoria) para intervenir en el frente de Bilbao, hasta que el día 22 recibió
un impacto en el motor y tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia,
resultando con lesiones de las que tardó dos meses en recuperarse en el
Hospital Seminario de Vitoria. Después de este accidente, recibió dos meses de
permiso para que se pudiera recuperar de la fatiga de vuelo acumulada.
A
primeros del año 1938, ascendió a Comandante efectivo, siendo nombrado jefe del
avión de reconocimiento lejano e independiente Martín Bomber 22-X [sic],
situación en la que se mantuvo hasta el final de la guerra. El día 30 de mayo
de 1939, Queipo de Llano le impuso la Cruz laureada de la Real y Militar Orden
de San Fernando.
Al
crearse el Ministerio del Aire fue nombrado Ayudante de Campo del Ministro,
cargo que desempeñó hasta el año 1945 sin dejar de volar para mantener la
aptitud de vuelo. Acudió al curso de vuelos sin visibilidad en Salamanca
obteniendo el título “B con E”, realizando también el curso de vuelo sin motor
en Huesca, pero no se libró de los accidentes: un fallo de motor en vuelo en
Montefrío (Granada) que se saldó sin consecuencias, una parada de motor cuando
despegaba, con material “Arado”, en el campo de Santi Espiritus (próximo a Ciudad
Rodrigo) con resultado de heridas graves y conmoción cerebral, y el último, el
7 de noviembre de 1950, al capotar con una Bücker en Villafría.
El
año 1950, ya Coronel, fue nombrado jefe de los aeródromos de Villafría y
Gamonal (Burgos) y de la Milicia Aérea Universitaria, un destino que le
satisfizo mucho al depararle la oportunidad de tratar con los jóvenes
universitarios y futuros pilotos. En 1954 realizó doscientas veintidós horas en
vuelos de prácticas en las líneas aéreas civiles (Iberia), solicitando, al año
siguiente, un curso de paracaidista, al que no fue admitido por no aconsejarlo
las exigencias de dureza y de condición física del curso.
En
1956 superó un reconocimiento médico que le habilitaba para el servicio en
vuelo y al año siguiente consiguió la Diplomatura en Psicología y Psicotecnia
por la Universidad de Madrid. El 4 de julio de 1958 realizó su último vuelo
como copiloto en un reactor T-33 en la base de Palma de Mallorca, accediendo
también a su último destino como inspector en el Estado Mayor.
Soltero, falleció de un infarto en Madrid.
Fuente:
https://dbe.rah.es
