Orígenes de la aviación nacional
Las
leyendas nacionales
El
anhelo del hombre por emular a las aves en su vuelo es tan antiguo como la
misma humanidad, pues, a través del tiempo han existido legendarias narraciones
acerca del vuelo, y grandes cantidades vuelos inverosímiles han sido llevadas a
cabo. En la actualidad, son muchos los países que han querido para sí, el
privilegio de haber sido los primeros en la conquista del espacio aéreo
mediante el uso de rudimentarios y raros aparatos voladores.
El
Salvador, con legítimo orgullo reconoce que tiene un espacio merecido en la
historia de la conquista del espacio aéreo, pues, sin ningún fanatismo patrio,
reconoce los experimentos que en materia de aviación realizaron varios
salvadoreños ilustres en el siglo XIX.
De
estos experimentos, la tradición cuzcatleca registra tres casos. El primero de
ellos, se realizó en lo que hoy en día es Santiago de María, departamento de
Usulután, allá por 1790, donde varios lugareños hicieron los primeros intentos
de volar, y lograron sus propósitos al surcar pedazos del espacio aéreo durante
pocos segundos. Estas personas se amarraron una especie de alas gigantescas
hechas de palma, para lo cual tomaron como modelo la de los pájaros, y sobre su
cabeza, unos sombreros de palma fuertemente afianzados. Simulando el movimiento
batiente de las aves, con ambos brazos agitando las alas, lograron saltar desde
una colina a una planicie, aprovechando un estado atmosférico no muy
turbulento. Entre estas personas se distinguió Pedro Claros nacido en lo que es
ahora San Agustín, departamento de Usulután.
Los
otros dos sucesos se registran en San Salvador, entre los años de 1803 a 1810,
Domingo Antonio de Lara y Aguilar, prócer de la independencia centroamericana,
a quien algunos escritores le han dado el título de matemático y físico; junto
a Pedro Alfonso Ramos, matemático y físico, realizaron sus primeros vuelos al
lanzarse desde las antiguas torres de la iglesia del barrio de San Jacinto, en
rudimentarios aparatos construidos por ellos mismos. Pedro Alfonso Ramos,
después de varios años de estudio y pruebas, realizó su primer vuelo, un
domingo por la tarde del año de 1809, permaneciendo en el aire alrededor de dos
minutos, haciendo un espectacular aterrizaje en la copa de un árbol. Esta
hazaña fue repetida muchas veces y siempre durante el día domingo, porque él
pensaba que esta era una forma de agradar a los vecinos de este populoso barrio
capitalino y, por otro lado, le llenaba de satisfacción saber que era admirado
por el público; pero al transcurrir el tiempo y por la falta de recursos
económicos no pudo continuar con sus experimentos y sus hazañas se perdieron en
el olvido.
Domingo
Antonio de Lara y Aguilar, después de estudiar y diseñar una basta cantidad de
aparatos voladores, decidió construir un planeador bastante rudimentario y
logró efectuar desde las torres de la iglesia del barrio de San Jacinto un
perfecto vuelo descendente, con tan buena suerte que logró superar las marcas
establecidas por su antecesor y contemporáneo Pedro Alfonso Ramos. Luego,
mediante mejoras efectuadas a su aparato volador, efectuó vuelos de mayor
duración y con mejor control. Un día por la tarde de 1810, muchos antes que los
hermanos Wright efectuaran su primer vuelo, despegó desde una las antiguas
lomas de Candelaria, rompiendo su récord de vuelo, pero lamentablemente no
alcanzó a llegar a la iglesia del barrio de San Jacinto, donde una multitud de
personas de diferentes clases le esperaban con inusitada curiosidad, con deseos
de conocer al “hombre volador”; ya que una inesperada ráfaga de viento dobló
una de las alas y el planeador junto con su tripulante se precipitó a tierra,
en el lugar donde hoy existe el Zoológico Nacional, de ahí fue recogido en una
camilla con varias fracturas en uno de sus brazos, quedando su aparato
completamente destruido. Debido a estos sucesos y a los ruegos de su inquieta y
afligida esposa tuvo que abandonar tan importante empresa.
Algunos
historiadores atribuyen estos mismos hechos a José Domingo de Lara, cura
párroco de la iglesia de San Jacinto, otros, por el contrario, niegan la
veracidad de estos hechos. Por otro lado, es difícil o quizás imposible
presentar testimonios fehacientes de estos acontecimientos, pero si se
considera que, el maestro Francisco Gavidia y otros escritores se ocuparon de
ellos, es porque de una u otra manera estaban amparados en alguna realidad que
grande o pequeña tuvo la fuerza necesaria para activar la imaginación de estos
pensadores.
De
cualquier manera, que haya sido, la existencia de estos relatos demuestra que,
como en muchos otros países del mundo y en distintas épocas, el hombre
salvadoreño, tuvo también el sublime deseo de imitar el vuelo de los pájaros.
Ya
en el presente siglo, la aviación da sus primeros pasos en firme con los vuelos
controlados, y es así que, en los Estados Unidos de Norteamérica, los hermanos
Wright logran volar por primera vez con un aparato más pesado que el aire el 17
de diciembre de 1903. Tomando esta fecha como punto de partida, el desarrollo
de la aviación fue progresivo, pues a escasos nueve años, tenemos el primer
avión sobre los cielos de El Salvador.
El
2 de mayo de 1912, arribó a tierras salvadoreñas procedente de Guatemala, el
aviador francés Francois Durafour, en un avión “Deperdussin” con motor “Gnome”
de 50 caballos de fuerza. Tres días después, efectuó una demostración de sus
magníficas cualidades como piloto aviador en el Campo de Marte, hoy parque
Infantil.
A las exhibiciones de Durafour siguieron las de otros pilotos, que despertaron el interés del pueblo cuzcatleco por la aviación. Julio Yúdice, fue el primer salvadoreño en graduarse como piloto aviador y el primer piloto con que contó El Salvador. Realizó sus estudios de aviación en San Francisco, California, Estados Unidos de Norteamérica. Fue un hombre de méritos excepcionales. Era un magnífico diseñador de aeroplanos, a tal grado que él mismo construyó su propio avión. El 10 de agosto de 1913, pidió por cable a la compañía Hall Scott de San Francisco, California, un motor y una hélice. El motor con un peso de 300 libras, era de 80 caballos de fuerza y la hélice tenía 2 metros con 20 centímetros de largo, y giraba a 1400 revoluciones por minuto. La estructura del aparato volador, la construyó en los talleres Tinetti de San Salvador.
El
avión fue trasladado por partes y en carretas tiradas por bueyes hasta la
hacienda Colima a 46 kilómetros de San Salvador, donde se efectuó el primer
vuelo, recorriendo una distancia de 50 metros a una altura de 10 metros.
Después de haber completado varios vuelos en su aparato, una ráfaga de viento
lo hizo detenerse en la copa de un árbol de amate, quedando su avión
completamente destruido. A raíz de este accidente, se dedicó a otros menesteres.
Un
suceso más que avivó más la inquietud de los salvadoreños por la aviación, fue
el hecho que el gobierno mexicano donara al de El Salvador dos aviones del tipo
TNCA Serie "A". Tal acontecimiento se inició el 23 de enero de 1917
con la llegada de una comisión integrada por el Coronel Adalberto Salinas
Carranza, jefe de la Academia de Aviación de México, Capitán Felipe Carranza y
los Tenientes Guillermo Villasaña y Benjamín Vanegas, para hacer efectiva la
entrega de dos aeroplanos: uno armado y el otro desarmado, que serviría para
repuestos del primero. También hicieron entrega de una estación inalámbrica,
que fue bautizada con el nombre de su donador, el entonces Presidente de
México, General Venustiano Carranza.
Los
aviones venían destinados a la Escuela Politécnica de El Salvador, cuyo
director era el Mayor José Asencio Menéndez. El primer vuelo de uno de estos se
realizó el 23 de febrero de 1917 en la hacienda de Colima propiedad de la
familia Orellana Valdés.
El
Teniente Humberto Aberle, quien se graduó como piloto aviador en la “Radwood
Aviation School”, California, Estados Unidos, a finales de 1917, fue el segundo
salvadoreño que surcara los cielos patrios al volar por segunda vez, el avión
donado por el gobierno mexicano el 2 de mayo de 1918.
Los
aviadores extranjeros
Al
finalizar la Primera Guerra Mundial, muchos experimentados y entusiastas
pilotos, se esparcieron por todo el mundo, haciendo sensacionales exhibiciones
de vuelo acrobático que eran del agrado de todos los espectadores. Estas y
muchas otras causas más, lograron despertar en las generaciones de los años de
1913 a 1923, las inquietudes que, por imitar el vuelo de las aves sentían,
dando por resultado la llegada al país de famosos aviadores como Iván Lamb el
15 de septiembre de 1921, en un avión “Bristol F-2H” propiedad del gobierno
hondureño y de Luis Venditti el 9 de febrero de 1922, en un avión “Ansaldo
SVA5”, este último deleitó al público cuzcatleco son sus temerarios vuelos
sobre San Salvador el 26 de febrero de 1922.
A
finales de octubre de 1921, llegó a San Salvador el piloto italiano José Villa,
con la idea de fundar una sociedad aeronáutica, la que a inicios de 1922 pasó a
llamarse “Sociedad Italo-Salvadoreña”. Esta sociedad adquirió cuatro aeroplanos
“SAML” y un “Aviatik”, los cuales fueron desembarcados por el vapor “Cuba” en
el puerto de Acajutla el 31 de diciembre de 1922.
Otro
suceso de gran trascendencia para la aviación nacional, fue el efectuado por el
entonces Capitán Humberto Aberle el 16 de diciembre de 1922, al implantar un
“récord centroamericano de vuelo a distancia” en un avión “Standard J-1”
llamado “San Salvador”, recorriendo una distancia de 500 kilómetros en seis
horas de vuelo aproximadamente, desde Tapachula, México, hasta aterrizar en los
campos de la finca Venecia. En las condiciones que esta hazaña se realizó, fue
una gran aventura, demostrando así el Capitán Aberle, su conocimiento en la
materia de aviación, razón por la cual el Gobierno salvadoreño le otorgó la
“Cruz del Mérito Militar” y a su vez, lo nombró Jefe de la Sección de Aviación
del Ministerio de Guerra, para que elaborara todos los proyectos, planes y
reglamentos para implementar la aviación en el país.
Otro
personaje que contribuyó grandemente a la formación de la aviación en El
Salvador, fue el piloto italiano Enrico Massi. Massi había llegado a Honduras
con el propósito de fundar una escuela de aviación, proyecto que no pudo
culminar por no tener el apoyo necesario de las autoridades de ese país.
Encontrándose en Tegucigalpa, Massi fue invitado por las autoridades
salvadoreñas para que realizara una serie de vuelos acrobáticos sobre San
Salvador en un avión “Caudron G.III”, como parte de los festejos de la
ascensión a la primera magistratura del doctor Alfonso Quiñónez Molina.
Desarrollo
de la Fuerza Aérea Salvadoreña
El
doctor Quiñónez Molina que había seguido con mucho entusiasmo el papel de había
tenido la incipiente aviación, en el desarrollo de la Primera Guerra Mundial,
le hicieron conocer, más a través del cambio de impresiones con amigos y
militares veteranos, el papel que tuvo la aviación, en muchas actividades de su
incumbencia. A su regreso de Europa, encontró que el auge de la aviación por
estas latitudes era mayor, y pensando en la posibilidad de asumir la
Presidencia de la República, al participar en la vida política, tenía la idea
de incorporar el elemento aéreo como parte integrante del Ejército, pues
existían pilotos militares y aviones del Gobierno, pero estos no pertenecían
orgánicamente a la institución armada, sino que existían como elementos
privados al servicio del Gobierno.
Finalmente,
el 20 de marzo de 1923 el sueño de un pueblo se hizo realidad, cuando el
Presidente de la República, doctor Alfonso Quiñónez Molina, a solo veinte días
de haber asumido tan importante cargo y consciente de la importancia que
tendría en el desarrollo del país, decretó la creación de la “Flotilla Aérea
Salvadoreña (FAS)” que, posteriormente sería llamada “Fuerza Aérea Salvadoreña
(FAS)”.
El
entusiasmo de las autoridades por la aviación era tan grande que, a pocos meses
de haber creado la “Flotilla Aérea Salvadoreña”, decretaron el primer
“Reglamento para la Aviación Civil” de fecha 19 de mayo de 1923. A este
reglamento siguió el del “Curso Militar de Aviación” de fecha 27 de junio de
1923, y de acuerdo a este último reglamento, de conformidad con el Art. 2º, se
nombró el 14 de julio de 1923 como director de dicho Curso al Jefe de la
Sección de Aviación anexa al Departamento General del Ministerio de Guerra, Capitán
Humberto Aberle, quien desempeñaría este cargo Ad-honorem hasta el 21 de abril
de 1924.
Al
quedar integrado el Primer Curso Militar de Aviación, se nombró como instructor
de vuelo al piloto italiano Enrico Massi y como alumnos a piloto a los señores
Juan Ramón Munés y Ricardo Aberle, éste último hijo del Coronel Juan Aberle,
creador de la letra de nuestro Himno Nacional y hermano del Capitán Humberto
Aberle.
La
tragedia más grande de la naciente aviación salvadoreña, fue sin duda la muerte
de Enrico Massi, ocurrida el 4 de octubre de 1923, debido a la falla del motor
del Caudron G.III, sobreviviendo milagrosamente a este suceso, su alumno Juan
Ramón Munés.
Con
el propósito de dar más atención a la aviación nacional, de manera que pudieran
establecerse empresas de carácter comercial o para servicios oficiales de orden
civil, Escuelas de Aviación privadas para la formación de pilotos aviadores y
mecánicos; pero conservando siempre el control militar necesario sobres éstas,
el Gobierno de la República creó mediante acuerdo Ejecutivo de fecha 19 de
febrero de 1924, la “Jefatura de la Aviación Salvadoreña”, la que estaría a
cargo de un ingeniero militar de la categoría de Jefe. Es así, como en la Orden
General del 20 de febrero de 1924, se nombró al señor Brigadier e ingeniero
Carlos Carmona, como primer Jefe de la Aviación Salvadoreña.
El
interés del Gobierno por fortalecer la aviación fue sin duda muy grande, prueba
de ello es que el 10 de junio de 1924, se ordenó al Consulado de El Salvador en
San Francisco, California, EEUU, la erogación de $ 1402.88 para la compra de un
avión “Curtiss JN-4D Jenny”, el cual sería puesto en servicio en la Escuela de
Aviación.
La
Escuela de Aviación continuó la instrucción de vuelo para el Curso Militar de
Aviación con los aviadores Aquiles Travaglini, de origen italiano y el francés
Edmundo Durell, quienes fueron asimilados al grado de Capitán del Ejército.
Bajo de la dirección de éstos dos instructores, de graduaron como pilotos
aviadores el día 12 de julio de 1924, Juan Ramón Munés y Ricardo Aberle, siendo
este suceso un verdadero acontecimiento nacional, al que asistió el señor
Presidente de la República, doctor Alfonso Quiñónez Molina, con todo su Gabinete
de Gobierno.
Al
igual que el Capitán Humberto Aberle, el Teniente Eduardo Perdomo Herrera fue
designado por el Gobierno para realizar estudios de aviación en Los Ángeles,
California, EEUU, donde se graduó el 26 de agosto de 1924.
Cada
nuevo piloto que surgía, era motivo de un acontecimiento de gran trascendencia
para la sociedad salvadoreña, y el día 24 de noviembre de 1924 no fue la
excepción, cuando ejecutó su primer vuelo para obtener su brevet como piloto
aviador Jacinto Bondanza, quien había terminado sus estudios bajo la dirección
de Juan Ramón Munés.
Meses
más tarde, también se graduó como piloto aviador César Dárdano. Todos estos
pilotos fueron asimilados al grado de Subtenientes del Ejército.
En
ocasión de celebrar las fiestas patrias del 15 de septiembre de 1925, el doctor
Alfonso Quiñónez Molina, Presidente de la República, envió a Guatemala una
flotilla de aviones con la noble misión de ser portadora de parte del Gobierno
y del pueblo salvadoreño de un fraternal saludo al Gobierno y pueblo de
Guatemala, Esta flotilla estuvo compuesta por los pilotos: Subtenientes Juan
Ramón Munés, Ricardo Aberle, Jacinto Bondanza, y César Dárdano. El Jefe de la
delegación fue el Coronel Luis Andréu.
La
llegada al territorio del Quetzal no presentó problema alguno, sin embargo, el
regreso al suelo patrio fue una odisea inolvidable, ya que les tomó tres días,
debido a los percances sufridos por el mal tiempo.
Otro
suceso de gran trascendencia por el impulso que dio a la aviación salvadoreña,
fue la donación de un monoplano de parte del señor W. A. Dalton, para uso de la
Escuela de Aviación, la entrega fue realizada el 12 de octubre de 1925 durante
los festejos conmemorativos del “Día de la Raza”. El mencionado aeroplano,
había sido construido en San Francisco, California, EEUU, por el aviador Larry
Browm, muy conocido en El Salvador por sus hazañas como piloto y sobre todo por
el popular reto que hiciera a mediados de 1923 al aviador italiano Enrico
Massi, el cual, fue muy comentado por el pueblo salvadoreño, aunque nunca se
realizó.
También,
durante 1925 se hace la primera organización de la aviación salvadoreña,
quedando integrada de la forma siguiente: un primer jefe, un segundo jefe, un
tercer jefe, un guarda-almacén con funciones de ayudante, un cirujano, un
pagador, quince pilotos aviadores, un mecánico jefe, cinco mecánicos, un
escribiente, dos choferes, un enfermero, seis ordenanzas y un destacamento de
infantería compuesto por: un Sargento Segundo, dos Cabos y doce soldados.
El
27 de octubre de 1925, se les otorgó el Título de Piloto Aviador a los señores
Hermán Barón y Julio Faustino Sosa, quienes fueron asimilados a Subtenientes.
Posteriormente, le fue conferido dicho título al señor Benjamín Rodríguez.
Para
el doctor Quiñónez Molina, el desarrollo de la aviación en El Salvador era algo
importante, razón la que no escatimó esfuerzos en impulsarla. Fue así como en
los últimos meses de su período presidencial, compró a Francia una flota de
seis aviones, 5 de ellos del tipo “Hanriot H320Et2s” y un “Breguet Bre14A”, al
que se le dio el nombre de “Gerardo Barrios”, en honor al máximo paladín de
nuestra patria. Este último aeroplano fue donación especial del Presidente
Quiñónez Molina. Estos aviones, más los existentes sumaban 15 aeroplanos y se
les dio el nombre de los 14 departamentos de la República, a excepción del
Bre14A que mantuvo su nombre.
En
los inicios de la aviación en El Salvador, los pilotos eran ídolos populares
que atrapaban la atención de enormes cantidades de ciudadanos con sus
emocionantes y peligrosas acrobacias. Todo el mundo estaba pendiente de sus
actividades personales, especialmente las relacionadas con la aeronáutica; por
ese motivo, la muerte de Enrico Massi, acaecida el 4 de octubre de 1923, cobró
proporciones de duelo nacional al convertirse éste en el primer mártir la
aviación nacional.
Lo
mismo ocurrió el 26 de marzo de 1926, cuando Ricardo Aberle se precipitó a
tierra en el “Dalton”, debido a una falla de motor. Este accidente, convirtió a
Ricardo Aberle en el segundo mártir de la aviación salvadoreña y en el primer
piloto nacional muerto en accidente aéreo.
Transcurría
el domingo 4 de julio de 1926, cuando la Virgen de Loreto fue entronizada como
patrona de los pilotos aviadores salvadoreños por monseñor Joaquín Alfonso
Belloso y Sánchez. La imagen con bendición papal y una autógrafa del Sumo
Pontífice Pío XI, fue traída desde Europa por doña Sara Duque de Mejía, a quien
los pilotos salvadoreños habían elegido como su madrina.
Por
acuerdo del Poder Ejecutivo, se le extendió el Título de Piloto Aviador al Capitán
Julio Barraza, quien con toda brillantez sostuvo el examen final de vuelo el
día 8 de febrero de 1927.
Otro
suceso de gran importancia fue que, el día 2 de marzo de 1927, siendo Jefe de
la Aviación Militar Salvadoreña el General e ingeniero Carlos Carmona, se logró
que la Aviación Militar, quedará anexa a la Secretaría de Estado en los
despachos de Guerra y Marina.
El
entusiasmo por la aviación también llevó a los “guanacos” al campo de la
investigación, es así, como José S. Candray, salvadoreño residente en San
Francisco, California, EEUU, después de una serie de estudios logro realizar un
invento al que llamó “Rotor Nave Aéreo Candray”, el que fue patentado en los Estados
Unidos, quedándose únicamente en el campo experimental.
El
7 de diciembre de 1927, causo baja como Jefe de la Aviación Salvadoreña, el General
de Brigada e ingeniero Carlos Carmona y en su lugar fue nombrado el General
Antonio Claramount Lucero.
Un
suceso de gran importancia para el desarrollo de la aviación en el país, por el
entusiasmo que despertó a todo nivel, fue sin duda la visita del aviador
norteamericano Carlos Augusto Lindbergh, quien era famoso en todo el mundo por
sus hazañas y en especial por su vuelo sin escalas desde Nueva York hasta París
entre los días 20 y 21 de mayo de 1927.
La
visita de Lindbergh a El Salvador fue realizada el 1 de enero de 1928 y tomó
todas las características de fiesta nacional.
Después
de la llegada de Lindbergh en el mes de enero, vino al país otro famoso aviador
de origen mexicano, el Teniente Coronel Roberto Fierro. Fierro llegó a esta
capital el 28 de agosto de 1928, a bordo del avión “Baja California N° 2” como
embajador de buena voluntad de parte del Gobierno de México.
El
24 de marzo de 1928, se graduaron como pilotos aviadores los señores Daniel
Cañas Infante, Benjamín Loucel y Miguel A. Velado, quienes inmediatamente
fueron asimilados a Subtenientes del Ejército.
Un
hecho que atrapó la atención del pueblo salvadoreño produciendo gran inquietud,
fue la desaparición del piloto Subeniente Hernán Barón y su acompañante, el
mecánico Belisario Salazar; quienes el 30 de abril de 1929 habían salido desde
Ilopango con destino a Costa Rica a bordo del avión “Breguet Bre14A Gerardo
Barrios”.
El
avión sufrió un desperfecto mecánico, obligando a Barón a realizar un
aterrizaje forzoso en la hacienda “El Estanque”, Punta Cosiguina, Nicaragua;
resultando la aeronave completamente destruida y salvándose milagrosamente sus
tripulantes, quienes fueron recibidos como héroes en San Salvador el 6 de mayo
de 1929.
El
15 de mayo de 1929, causó alta el General de Brigada José Trabanino, como Jefe
de la Aviación Militar Salvadoreña, en lugar del General de Brigada Antonio
Claramount Lucero.
En
esta época que por condiciones económicas se reglamentaron los vuelos con
límite de tiempo y se estableció un horario especial para la práctica de los
vuelos de pilotos y alumnos.
Durante
el período presidencial del doctor Pío Romero Bosque se adquirieron cuatro
aviones “WACO”, dos del tipo “Taperwing” y dos modelos “F”.
El
gobierno salvadoreño dio un gran impulso a la aviación tanto militar como
civil, fue así como el 4 de diciembre de 1929 se fundó el Club Salvadoreño de
Aviación Civil y Reserva (Aeroclub), el cual en sus inicios tiene casi la misma
su historia que la de aviación militar, por estar estrechamente relacionados.
El
año de 1930 dio inicio a un importante adelanto para los salvadoreños, con la
inauguración el correo aéreo internacional. Fueron dos enormes trimotores de la
compañía Pan American Airways los que realizaron el primer vuelo. A este evento
asistió el Jefe de Estado y todo su Gabinete de Gobierno.
El
26 de diciembre de 1930, por acuerdo de fecha 19 de ese mismo mes y año, le fue
conferido el Título de Piloto Aviador de la Aviación Salvadoreña al Capitán
Gustavo López Castillo, quien años más tarde llegó a ser Comandante de la
Fuerza Aérea Salvadoreña, y a su vez, punto de apoyo y enlace entre el Aeroclub
y la Aviación Militar Salvadoreña.
El
8 de diciembre de 1931, causó baja el General de Brigada José Trabanino y en su
lugar se nombró al Subteniente asimilado y piloto aviador Juan Ramón Munés,
como Jefe del Cuerpo de la Aviación Salvadoreña.
Bajo
las ordenes de Munés, la Aviación Militar tuvo su bautizo de fuego, al
participar como arma aérea en el levantamiento comunista del 22 de enero de
1932, efectuando misiones de reconocimiento, ametrallamiento y bombardeo con
bombas de fabricación casera, las posiciones del ejército rojo en Juayúa,
Izalco, Tacuba, Salcoatitán, Nahuizalco, Sonzacate, Sonsonate, Ahuachapán,
Santa Ana y La Libertad.
La
experiencia ocurrida en enero de 1932, dio la pauta para que el Gobierno del General
Maximiliano Hernández Martínez buscara el perfeccionamiento del Cuerpo de
Aviación. Se entrenó a los pilotos en técnicas de ametrallamiento, bombardeo y
fotografía aérea, así como también, se adquirió nuevo material aéreo.
Con
el objeto de estimular y a la vez, recompensar los méritos y tiempo de servicio
de los miembros de la Fuerza Armada, el Gobierno del General Hernández
Martínez, promulgó el 23 de julio de 1932, una “Ley de Ascensos Militares”, en
la cual se crea el Escalafón Especial de la Aviación Salvadoreña, que en su
rama militar comprendía desde el grado de Subteniente hasta el de Capitán Mayor.
Este escalafón fue derogado por Decreto Ejecutivo el 6 de julio de 1937.
El
General Hernández Martínez estaba consciente de la importancia que tenía la
aviación en el desarrollo económico del país, lo mismo que en el aspecto
estrictamente militar; por ese motivo, se empeñó en dotar a El Salvador de
nuevos aparatos que pudieran satisfacer las necesidades de la época. Fue así,
como el 16 de agosto de 1933, cinco camiones custodiados por agentes de la
Guardia Nacional, transportaron desde el puerto de Acajutla hasta esta capital,
las cajas que contenían tres aviones “Curtiss Wright CW-14 Osprey” de
fabricación norteamericana.
El
año de 1934 trajo consigo la desgracia para el pueblo salvadoreño; días de
zozobra fueron vividos por aquellas poblaciones, debido a las inundaciones del
mes de junio. Las lluvias habían dejado incomunicados los pueblos, los caminos
fueron obstruidos, las vías férreas bloqueadas, líneas telefónicas y de
telégrafo rotas y los poblados completamente aislados, incluyendo la capital;
en esos momentos angustiosos, surgió la Aviación Militar para romper aquella situación
intolerable, con el firme propósito de llevar auxilio a quienes lo necesitaban,
y posteriormente, iniciar el transporte de víveres y de correspondencia oficial
y particular al interior del país, lanzándola desde los aviones en aquellos
lugares donde no había manera de aterrizar, y recogiéndola a través del sistema
de campaña del Ejército.
A
raíz de las inundaciones de junio, se construyeron campos de aterrizaje en
Ahuachapán, Santa Ana, Sonsonate, San Vicente, Usulután, San Miguel, La Unión,
Morazán, Cabañas y Chalatenango, esperándose que para 1935, existieran en todos
los departamentos y en algunas poblaciones importantes del país.
El
13 de septiembre de 1936, según consta en Orden del Cuerpo de ese día, para una
mejor expedición del servicio, más orden, efectividad y progreso del
entrenamiento de los pilotos, se organizó el personal que componía la Fuerza
Aérea Salvadoreña en un escuadrón de tres patrullas con tres pilotos cada una;
siendo el comandante de escuadrón, el Capitán Julio Faustino Sosa, y como
segundo comandante, el Capitán Hernán Barón.
En
noviembre de 1939, se adquirieron dos aviones monoplanos de entrenamiento
“Fairchild M-62”. Estos aeroplanos vinieron a reforzar a los únicos
entrenadores Lincoln Standard LS-5 y Waco-F que la FAS tenía en servicio para
el entrenamiento de sus pilotos.
En
el último semestre de 1938, la FAS tramitó la compra de cuatro modernos aviones
de ataque de fabricación italiana “Caproni A.P.1”, los cuales fueron
oficialmente entregados el 1 de diciembre de 1938.
En
el período de 1930 a 1940 se graduaron como pilotos aviadores los Subtenientes
Francisco A. Ponce, Miguel Hernández, Héctor Castaneda, Raúl Paniagua Araujo,
Mario Ernesto Villacorta, Horacio Melara, Manuel Martínez, Carlos Gavidia,
Manuel Quijano Hernández y el sargento Víctor Alfredo Lara.
Hasta
1940 el progreso de la aviación militar había sido continuo, y el entusiasmo
por esta arma, tuvo gran acogida entre los miembros de la Fuerza Armada y el
pueblo en General. Era normal en esa época, que oficiales, suboficiales y
personal civil voluntario ingresara en los cursos para pilotos aviadores de la
FAS.
Es
sin duda, la época de mejor desarrollo de la Fuerza Aérea Salvadoreña fueron
los años de 1942 a 1944; años que corresponden al apogeo de la Segunda Guerra
Mundial y al último período presidencial del General Hernández Martínez,
quieran gran entusiasta del poder aéreo por los resultados obtenidos en el
desarrollo de la guerra.
Dentro
de las aeronaves adquiridas por el Gobierno se encontraban: un Taylorcraft, un
Stinson, tres Piper, dos Luscombe 8A. Silvaire, tres
Vultee BT-13 Valiant, seis Fairchild PT-19B y seis North American AT-6 (tres
AT-6C y tres AT-6D). Estos
últimos fueron utilizados para patrullar las costas del territorio nacional,
como muestra de apoyo a los aliados durante la Segunda Guerra Mundial.
Cabe
mencionar que el tren de aterrizaje de los aviones “Caproni A.P.1”, fue
modificado por el gran pionero de la mecánica aérea, Belisario Salazar;
modificación aceptada por la fábrica Caproni Aeronáutica Bergamasca.
El
2 de abril de 1944, un conato de insurrección trató de derrocar al Presidente
Hernández Martínez. Este movimiento fue apoyado por la FAS, que participó en el
ametrallamiento y bombardeo de las posiciones leales al Presidente con aviones
AT-6. Como resultado de esta acción, muchos pilotos fueron fusilados y otros
que corrieron mejor suerte, lograron escapar hacia Guatemala; quedando disuelto
así, el personal de vuelo y las actividades de la aviación militar suspendidas
por un período de aproximadamente cuatro años.
Como
resultado de la revolución del 2 de abril de 1944, el Mayor Hernán Barón causó
alta como Jefe de la Aviación Militar Salvadoreña, el 6 de abril.
Como
Jefe de la FAS, el Mayor Barón dirigió el 12 de diciembre de 1944, las
operaciones contra una fuerza invasora de exiliados salvadoreños procedentes de
Guatemala. Para esta misión, fueron armados cinco aviones AT-6 para realizar
bombardeo y ametrallamiento en vuelo a baja altura contra los agresores.
El
5 de diciembre de 1944, se nombró como Jefe interino de la Aviación Militar al Capitán
Francisco Alberto Ponce, en sustitución del Mayor Hernán Barón, quien pasó a
desempeñarse como Agregado Militar en Washington, EEUU.
Para
1945, El Salvador era testigo de una serie de acontecimientos políticos
turbulentos, que llevaron a varios golpes de estado.
El
15 de mayo de 1945, asume nuevamente la Jefatura de la Aviación Militar el Teniente
Coronel Hernán Barón, pero el 14 de junio de 1945, es relevado en el cargo por
el entonces Coronel Gustavo López Castillo.
Este
período se caracteriza por la limitada adquisición de aeronaves, entre las que
se destacan: un Aeronca, un Beech AT-11 y tres Vultee BT-13A, éstos últimos,
excedentes de un “stock” de aeronaves de la Zona del Canal de Panamá.
Nuevamente
un golpe de estado ocurrido el 14 de diciembre de 1948, pone la Jefatura de la
FAS en manos del Mayor Francisco Alberto Ponce, quien a raíz de los sucesos
revolucionarios de 1944-1945, se encontraba volando para la compañía
Transportes Aéreos Centroamericanos (TACA), teniendo prohibido bajar de la
cabina de su aeronave durante sus vuelos a Ilopango, cargo que fue asumido el 5
de enero de 1949.
En
el menor tiempo posible, el Mayor Ponce tomó las medidas necesarias y con
asistencia de una misión de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, se obtuvo
repuestos para los AT-6 y BT-13 existentes, además, de la compra de dos R4D-1
FAS # 101 y 102 (C-47) en California a la compañía Howard Hughes y doce Vultee
BT-13.
La
misión de la USAF ayudó a estructurar el entrenamiento de los pilotos, se
construyeron aulas de clases y ayudas de instrucción, entre las que se
encontraba un simulador de vuelo “Link”. En noviembre de 1949, una clase de 15
pilotos había completado su curso de vuelo, pero el Gobierno permitió que
únicamente cuatro oficiales se graduaran.
El
Mayor Ponce enfermó gravemente y fue llevado vía aérea hacia el hospital John
Hopkins, en Baltimore, EEUU, donde finalmente murió.
El
16 de diciembre de 1949, asume nuevamente la Jefatura de la FAS el Teniente Coronel
Hernán Barón, que a su vez traspasó el mando de la misma, al Teniente Coronel
Luis Felipe Escobar el 30 de septiembre de 1950.
Con
el asesoramiento de la misión de la USAF, el nuevo Jefe de la FAS, viajó con un
grupo de mecánicos hacia la Base Aérea de Albrook, en la Zona del Canal de
Panamá, para que éstos últimos realizaran cursos especializados en el
mantenimiento de aeronaves.
Por
otro lado, los Capitanes Jorge Rovira, Ricardo Lemus Rivas y el Teniente Jorge
Domínguez, se graduaron del curso de Comando y Estado Mayor y del de Comandante
de Escuadrón (SOS), respectivamente, en la Base Aérea de Maxwell, Alabama, EEUU,
a finales de 1951.
Cuatro
aviones AT-6 más fueron adquiridos por la FAS a través de fuentes civiles; pero
a finales 1951 la mayor parte de la flota de aeronaves se encontraba en pobres
condiciones y el inclemente tiempo meteorológico empeoraba las condiciones de
las aeronaves; además de que los hangares eran insuficientes para albergarlas.
El único avión que se encontraba en excelentes condiciones era el R4D-1 FAS #
102, utilizado únicamente para misiones presidenciales.
En
junio de 1953, se graduaron como pilotos aviadores en la Base Aérea de
Lackland, San Antonio, Texas, EEUU, los Tenientes Salvador Adalberto Henríquez,
quien posteriormente llegó a ser el Comandante de la FAS durante la “Guerra de
las 100 horas” y Ramón A. Alvarenga.
Un
Cessna 180 fue adquirido en 1952, a éste le siguieron tres entrenadores
Beechcraft T-34 Mentor, con capacidad de portar armamento, en septiembre de
1954. Adicionalmente, otros tres aviones Cessna 180, un 182 y un 170 fueron
adquiridos en diciembre de 1956, para misiones de comunicación y utilidad.
El
14 de octubre de 1955, el Coronel Luis Felipe Escobar le entregó la Jefatura de
la FAS al Teniente Coronel José Velásquez.
En
mayo de 1957, El Salvador empezó a gestionar la compra de aviones caza a través
del sistema “Military Assistence Sales (MAS)” con los EEUU, debido a que
únicamente contaba con tres T-34 y dos AT-6 armados. Veinte aviones Goodyear
FG-1D Corsario, fueron comprados, quince de ellos en estarían en condiciones
operacionales y el resto, sería para repuestos. Estas aeronaves fueron
repotenciadas y entregadas a mediados de 1957. Junto con los Corsarios, también
se adquirieron cinco North American SNJ-4 y SNJ-5.
En
marzo de 1958, con la asesoría de la misión de la USAF, el Gobierno salvadoreño
autorizó la compra de cinco aviones Vought F4U-5, desensamblados que serían
utilizados como fuente de repuestos para mantener en condiciones de vuelo la
flota de 20 FG-1D, de estos solamente cuatro llegaron al país y nunca les fue
asignado algún tipo de número de cola. Debido a lo costoso que era para la FAS
mantener volando toda la flota de aviones Corsario, a mediados de 1958 se
almacenaron 10 de ellos en los hangares.
La
primera escuadrilla acrobática de la FAS se formó con cinco aviones Corsarios
pintados de azul y blanco. Esta escuadrilla se presentó en “shows” aéreos por
toda Centro América desde finales de 1950 hasta inicios de 1960.
El
28 de octubre de 1960, asume la Jefatura de la Fuerza Aérea el Teniente Coronel
Jorge Rovira Pleitez.
Durante
su administración se adquirió el siguiente material aéreo: un C-47D (entregado
en septiembre de 1963), cinco Cessna U-17A (entregados en junio de 1965),
cuatro T-41A (entregados en julio de 1965).
Cuatro
aviones U-17A fueron asignados al naciente Escuadrón de Transporte y el quinto
avión fue asignado para cumplir con misiones de ambulancia aérea.
Posteriormente, estos y otros aviones livianos formaron el Escuadrón de
Reconocimiento.
El
2 de agosto de 1967, el Coronel Jorge Rovira fue relevado de su cargo de Jefe
de la FAS, por el Mayor Salvador Adalberto Henríquez.
En
septiembre de 1967 se adquirieron cuatro aviones C-47, tres de ellos comprados
a fuentes civiles. Posteriormente se compró un Canadair DC-4M y adicionalmente
en 1968, un T-41C.
La
flota de Corsarios en pobres condiciones, había sido diezmada por los
accidentes y por la canibalización, solamente cinco de ellos estaban en
condiciones volables y la situación con Honduras se continuaba deteriorando.
Ante estas situaciones, se buscó el reequipamiento de aeronaves. Seis Cavalier
F-51 Mustang II, incluyendo un TF-51D, fueron comprados a la compañía Cavalier,
en septiembre de 1968, de igual manera se adquirió un Douglas B-26B.
La
guerra de las 100 horas
Este
conflicto es históricamente importante para la aviación mundial, por ser en él,
donde se libró el último combate aire-aire de aviones caza con motores de
pistón, específicamente, "Mustang" y "Corsario". Además, fue
aquí, donde el "Corsario" construido por la Goodyear se enfrentó al
Corsario construido por la Vought.
No
profundizaremos en las causas que dieron origen a esta guerra, ni a la
participación de la infantería, ya que no es de nuestra competencia, pero sí
relataremos los hechos en los que tuvo participación directa la Fuerza Aérea
Salvadoreña (FAS).
Análisis
de la situación militar de la FAS
La
situación militar de la FAS antes de la guerra era muy frágil, ya que contaba
con un personal de vuelo de aproximadamente unos veinticinco pilotos, la mayor
parte de ellos entrenados en las diferentes escuelas de aviación de los Estados
Unidos y otros en el país. El Comandante en ese entonces era el Mayor Piloto
Aviador Salvador Henríquez, su Ejecutivo, el Mayor Piloto Aviador Ángel
Napoleón Orantes Dheming.
La
organización de la FAS estaba compuesta por un Grupo de Combate, que estaba
formado por: un Escuadrón Caza y Bombardeo, integrado por dos escuadrilla 1 y 2
(con F-51 y FG-1D, respectivamente); un Escuadrón de Transporte que incluía a
las escuadrillas 3 y 4; y finalmente por un Escuadrón de Reconocimiento,
formado por las escuadrillas 5 y 6. Otras unidades orgánicas eran la Compañía
de Paracaidistas, el Grupo MART (Mantenimiento, Radiocomunicaciones y
Transporte), el Escuadrón de Seguridad de la Base y un Escuadrón de Apoyo y
Servicio de Combate.
Disponía
de un aeropuerto internacional (Ilopango) donde estaba instalada la Base Aérea
Militar, además de tener varios campos aéreos o pistas de aterrizaje
diseminadas a lo largo del territorio nacional, desde las cuales se podían
llevar a cabo operaciones militares.
Ante
la evidencia de que los hechos se precipitaban, la FAS empezó a estudiar las
actividades de la Fuerza Aérea Hondureña (FAH), de este estudio se supo que los
pilotos hondureños habían intensificado sus entrenamientos de combate.
Se
actualizaron los estudios cartográficos. Se estudiaron y determinaron todos los
objetivos militares y estratégicos en territorio hondureño, así como sus
posibles campos de dispersión, magnitud y calidad de los pilotos, la posible
presencia de mercenarios en sus filas, tanques de combustible de alto octanaje
en Puerto Cortez y las condiciones meteorológicas imperantes en el vecino país.
Por
otro lado, la FAS incrementó el entrenamiento de sus pilotos y otras medidas de
seguridad que la situación exigía.
La
apreciación de la situación táctica que se hizo hasta el día 13 de julio de
1969, indicaba claramente que El Salvador superaba a Honduras en todos los
elementos que conforman el balance de fuerzas, desarrollo, tradiciones
militares, las escuelas de armas, infantería, artillería, caballería, excepto
en el arma aérea, en la que Honduras superaba a El Salvador en número, calidad
de equipo aéreo y armamento en una relación de tres a uno.
Según
esta apreciación la FAS contaba con el siguiente material aéreo: cinco
“Goodyear FG-1D Corsario”, cinco “Cavalier F-51 Mustang”, seis “Douglas C-47”,
un “Canadair DC-4M”, un “Douglas B-26 Invader”, cinco “Cessna U-17”, cinco
“Cessna T-41”, un “Beechcraft T-34 Mentor” y un “North American AT-6”; mientras
que Honduras contaba con más de cincuenta y dos aviones "Vought F4U-4,
F4U-5, -5N, -5NL Corsario", T-28 y C-47.
Sin
embargo, este balance resultaba aún más desventajoso para FAS, sí tomamos en
cuenta que los aviones comerciales de transporte hondureños en el momento
requerido podían ser utilizados como aviones de transporte y bombardeo, ya que
en realidad así sucedió. Prueba de esto, es que el día 4 y aún el mismo día 14
de julio, aviones civiles de la Empresa SASHA artillados ametrallaron
posiciones fronterizas salvadoreñas en EL Poy y Citalá.
En
cuanto al número de pilotos, también era mucho mayor el de Honduras, de tal
manera que contaba con suficientes reservas si el caso lo requería.
Ante
la superioridad numérica de la FAH, la única alternativa era el ataque por
sorpresa, a fin de que, mediante él, y con la destrucción de los aviones
hondureños que fueran alcanzados por el bombardeo, las fuerzas de infantería se
equipararan para pelear en igualdad de condiciones.
Pero
este análisis de fuerzas era más que sombrío para El Salvador, casi de
improvisto surgió un detalle que hasta ese momento se había pasado por alto -
los pilotos civiles. Se llamó al Club Salvadoreño de Aviación Civil y Reserva y
se les informó a éstos de la urgencia del caso en defensa de la Patria, y
respondieron como era de esperar, haciendo gala de un verdadero patriotismo y
valor.
Fueron
ellos los que aportaron veinte aviones, que si bien es cierto no eran de
combate, sí podían servir en forma decisiva para el golpe que se preparaba,
toda vez que se les utilizara teniendo en cuenta la capacidad y eficiencia de
dichas máquinas. Los pilotos civiles sabían que la misión que se les
encomendaba no era nada fácil y de los peligros a que se verían expuestos, pero,
sin embargo, aceptaron el reto diciendo presentes por la Patria.
Estos
aviones fueron artillados con granadas de 60 y 81 mm. con mecanismo especial
construido por el Subteniente Leopoldo Suárez.
De
esta manera, fue como la FAS aumentó su número de unidades, aunque muchos de
ellos fueran aviones de riego, pero que podían cumplir con una misión, aunque
las naves no respondían para un combate aire-aire, pero esa desventaja podía
ser eliminada mediante el golpe sorpresivo, y una buena dosis de valor que
nunca les faltó, tanto a militares como a civiles.
De
acuerdo a la apreciación de la situación, que conjugada con los medios permitió
a la FAS trazar sus propios cursos de acción.
Fundamentalmente,
lo más importante era atacar por sorpresa la mayor cantidad de objetivos con
todos los medios disponibles, haciendo caer nuestro centro de gravedad sobre
las bases aéreas principales: Toncontín, La Mesa y otras pistas de aterrizaje,
con el propósito de neutralizar la aviación enemiga en tierra, tomando en
cuenta la superioridad numérica de ésta.
Se
consideró el crepúsculo matutino y vespertino. Ambas alternativas representaban
serios problemas de ejecución. La primera alternativa, el crepúsculo matutino
en caso de fallar, daba al enemigo doce horas luz para contraatacar y la
posibilidad de tener seis horas en la mañana de excelente tiempo meteorológico.
La segunda alternativa, el crepúsculo vespertino representaba el problema del
casi seguro mal tiempo, pero tenía la ventaja de la impunidad de la noche para
reagruparse y ejecutar un segundo ataque, sin la posibilidad de una reacción
enemiga inmediata, en caso de alguna dispersión no prevista de la aviación
hondureña a otros campos de aviación, y al día siguiente aniquilar al enemigo
en tierra; después de esto se consideró que los "F-51 Mustang" eran
muy lentos en maniobras cerradas, por sus "tip tanks" fijos, en
cambio los "FG-1D Corsario", eran ágiles en maniobras a baja altura,
pero máquinas bastante gastadas sin supercargador, lo cual los volvía lentos a
altura; para hacerlos reaccionar había que hacer grandes aplicaciones de
potencia lo que producía temperaturas altas del motor y excesivo consumo de
combustible, así mismo, carecían de luces e instrumentos de navegación. De
acuerdo a lo anterior, se escogió el crepúsculo vespertino para realizar el
ataque.
Día
"D": 14 DE JULIO. Hora "H": 18:10 horas:
A
las 15:00 horas del día "D", los pilotos se encontraban concentrados
e incomunicados en las instalaciones de la FAS, conocían el plan de
operaciones, la hora "H", más era necesario la orden del señor
Presidente de la República y Comandante General de la Fuerza Armada, General
Fidel Sánchez Hernández para ejecutar la misión.
El
Comandante de la FAS, Mayor Salvador Henríquez habiendo recibido la orden
ejecutoria del señor Presidente de la República, ordena a los pilotos proceder
y realizar la misión encomendada.
A
las 16:30 horas, los pilotos encienden los motores de sus aviones, los aparatos
se alinean en la pista, listos para despegar, al cabo de unos segundos despega
el primero, el segundo, el tercero y así sucesivamente hasta que treinta
aviones están en el aire, su objetivo: Honduras, la misión bombardear los
puntos claves del enemigo y destruir en tierra la aviación hondureña. A las
17:00 horas se dejó sin energía eléctrica la capital.
A
las 18:10 horas, diez minutos antes de concluir el crepúsculo vespertino,
comenzó el ataque: La FAS estaba sobre sus objetivos. La Capital hondureña estaba
tranquila. No así su aeropuerto Toncontín, sede la FAH, donde los aviones
salvadoreños están próximos a iniciar el bombardeo. El C-47 estaba ya a poca
altura sobre el aeropuerto, segundos después Tegucigalpa se conmovió con el
estruendo de la primera bomba. Luego se escuchó el tableteo de las
ametralladoras de los "Mustang" que pasaban rasante buscando sus
objetivos en el eje de la pista.
Los
pilotos salvadoreños habían sorprendido la capital hondureña iluminada, pero
tan pronto sintieron el ataque, la ciudad quedó en completa oscuridad, más esto
fue inútil, ya que el crepúsculo vespertino no había terminado aún y por otro
lado las llamas de los incendios, reflejaban perfectamente la silueta de la
ciudad y sus alrededores. Al mismo tiempo, otros campos de aviación y objetivos
militares eran bombardeados por el sorpresivo ataque salvadoreño.
A
las 18:20 horas, el crepúsculo vespertino había terminado. La aviación
salvadoreña cumplida su misión, se reagrupó y se dirigió con sus aviones hacia
el suelo patrio.
Todo
un pueblo estaba pendiente del resultado y esperaba con ansias a todos los
valientes pilotos.
A
las 19:00 horas, en aquel silencio sepulcral de la noche, empezase a oír el
ruido de los aviones que regresaban a sus bases, las cuales estaban distribuidas
a lo largo del territorio nacional: Amatecampo, Cangrejera, El Cauca, San
Andrés, Colima, Madresal y La Carrera, por mencionar algunas de ellas. Los
aviones traían completamente sus luces de posición y navegación apagadas.
Mientras
tanto, Honduras como El Salvador, estaban en completa oscuridad, esperando el
amanecer del día 15 de julio.
Días
después de haber terminado la guerra, un hondureño que participaba en una
convención de vendedores de una compañía internacional, que tiene sucursales en
toda Centroamérica, se refirió a este bombardeo de la siguiente manera: -
"Lo que nunca perdonaremos a los guanacos es el pánico que sembraron en
Tegucigalpa durante la noche del bombardeo del 14 de julio. Aquello era una
pesadilla interminable... Yo creí que me volvería loco...!".
Día
15 DE JULIO, 05:00 horas:
El
día 15 de julio de 1969 todo el mundo conocía la verdad; El Salvador había
iniciado la "Guerra de Legítima Defensa" o "Guerra de la
Dignidad Nacional". Los periódicos de América, con titulares de primera
plana destacaban la noticia del ataque sorpresivo de la aviación salvadoreña,
así mismo las emisoras del istmo transmitían con lujo de detalles todos los por
menores de la situación.
El
Salvador esperaba la reacción de la FAH, más ésta fue demasiado débil, ya que
únicamente cuatro aviones enemigos contraatacaron este día: Dos en el
Aeropuerto de Ilopango y dos en el Puerto de Acajutla, en Sonsonate; éstos dos
últimos también bombardearon los tanques de combustible del Puerto de Cutuco,
en La Unión. Como era predecible un ataque a las refinerías de petróleo, días
antes, más del 90% del combustible fue traslado a lugares seguros dentro del
territorio nacional.
Los
dos aviones que atacaron el Puerto de Acajutla provocaron un incendio en uno de
los tanques de combustible de la refinería de petróleo. Este resultado alegró
mucho a los hondureños, ya que el humo era de tales proporciones que daba la
impresión que toda la refinería estaba en llamas. Los otros dos aviones que
atacaron la Base de Ilopango, tuvieron una misión muy infructuosa en virtud de
que los pilotos no tuvieron el valor de descender lo necesario como para
efectuar un bombardeo efectivo, debido al intensivo fuego antiaéreo y al patrullaje
continuo del Capitán Héctor Leonel Lobo Pérez. Uno de los aviones fue
seriamente dañado, ya que partes del fuselaje cayeron sobre la pista de
aterrizaje, y huyó rumbo al Pacífico. De este ataque, las cuatro bombas
lanzadas sobre Ilopango, dos bombas no explotaron y las otras dos, hicieron
impacto en un hangar vacío y una pista de taxeo.
Una
acción que reviste valor humano y espíritu militar, es la realizada por el Capitán
Douglas Vladimir Varela Moreno, quien al ver los aviones hondureños bombardeando
Ilopango, corre en un jeep militar hasta llegar al hangar, luego, arranca un
avión “F-51 Mustang” y despega, aún bajo el fuego que los aviones enemigos le
hicieran en el momento que su avión iniciaba carrera de despegue,
posteriormente, junto al Capitán Lobo combaten a los aviones enemigos,
dispersándolos uno hacia el sur y otro hacia el norte, éste último se interna
en Guatemala sin presentar batalla al Capitán Varela, ya que procedió a
aterrizar en la pista de Morales, Izabal, permaneciendo allí su nave hasta el
final de la guerra.
Cuando
se producía la incursión de los aviones hondureños; y éstos eran perseguidos
por las naves de los Capitanes Lobo y Varela, hizo su aparición una avioneta
civil salvadoreña, por lo que entre las personas que presenciaban las acciones
bélicas confundió la situación. Inmediatamente se corrió la versión de que la
avioneta era hondureña y que había sido obligada a aterrizar. El avión militar
salvadoreño no le disparó a la avioneta, porque se identificó cuando efectuaba
el descenso. El resultado del bombardeo de Ilopango fue nulo, ya que sólo dos
bombas estallaron; una de ellas cayó sobre un hangar desocupado, causando daños
estructurales solamente; la otra cayó sobre una de las pistas de taxeo,
ocasionando daños menores.
La
FAS nuevamente sobre Honduras
El
día 15, a las 05:00 horas, al mismo tiempo que dos aviones hondureños
bombardeaban Ilopango, seis aviones de la FAS estaban bombardeando el
Aeropuerto de Toncontín, Tegucigalpa. Los pilotos salvadoreños dicen que este
ataque fue más efectivo que el del día anterior; sus efectos fueron más
palpables y visibles, ya que efectivamente, fueron considerables los daños
causados a la base aérea en infraestructura y equipo.
Cuando
los aviones salvadoreños se encontraban sobrevolando el Aeropuerto de
Toncontín, el Mayor Girón Cortez reporta que un avión enemigo iba a despegar y
descarga sus bombas sobre un hangar. Posteriormente, el Capitán Cortez, inicia
una peligrosa picada haciendo impacto directo en una torre y en los tanques de
combustible; para luego entablar feroz combate aire-aire con el
"Corsario" enemigo, este último sufrió desperfectos mecánicos y tuvo
que retirarse de la acción, entrando un T-28 al combate. Durante el combate, el
Corsario del Capitán Cortez, resultó dañado en la parte trasera del empenaje,
la batería completamente destruida y resultando herido por esquirlas en la
pierna derecha, aun así, con el avión dañado, dejó una bomba y se separó del
grupo dirigiéndose a la Casa Presidencial hondureña, cuando sobrevolaba dicho
lugar, la dejó caer, con tan mala suerte que la bomba no explotó, después de
terminada su fallida empresa se reagrupó con el resto de la formación,
regresando con el Mayor Girón Cortez a su base en San Andrés, mientras que los
otros cuatro se dirigieron a su base en Ilopango, reportando columnas de humo
sobre Cutuco y Acajutla.
De
este ataque, un despacho de la agencia noticiosa UPI, procedente de Tegucigalpa
con fecha 15 de julio dice lo siguiente:
"Se
informó que el Aeropuerto Internacional de Toncontín fue atacado esta mañana
por seis aviones identificados como salvadoreños". Según otro informe,
"el Puerto de San Lorenzo fue ametrallado y los daños fueron serios".
Otro despacho de la misma agencia dice: "... los salvadoreños lanzaron un
ataque en masa con tropa blindada contra Honduras".
A
continuación, se transcribe el Comunicado N° 2 que el Alto Mando Salvadoreño
emitió sobre la base de los sucesos acaecidos este mismo día.
Comunicado
N° 2
“A
las cinco de la mañana de hoy la aviación hondureña atacó diferentes puntos
estratégicos del territorio salvadoreño. El ataque es una débil represalia por
la eficaz incursión realizada ayer por la aviación salvadoreña, que bombardeó
objetivos militares en diferentes ciudades importantes de Honduras, que
destruyó naves aéreas en tierra. En Acajutla se realizó un bombardeo, en la
Chorrera del Guayabo se verificó una incursión sin consecuencias, en La Unión
fueron alcanzados tres tanques de gasolina, pero el fuego ha sido controlado
por la población civil que está prestando eficiente colaboración con las
autoridades de seguridad pública. Sobre el Aeropuerto de Ilopango se trabó un
combate aéreo cuando aviones hondureños trataron de penetrar la cortina
salvadoreña de protección, pero fueron rechazados con eficiencia por la
aviación salvadoreña, y el nutrido fuego antiaéreo. Las incursiones aéreas de
Honduras sobre las instalaciones salvadoreñas resultaron ineficaces. Entre
tanto, de los distintos puntos claves del frente de operaciones, se ha
informado que el Ejército salvadoreño avanza con paso firme sobre territorio
hondureño. Una de ellas está integrada por la Guardia Nacional y la otra por la
Tercera Brigada de Infantería. Ambas columnas están convergiendo para dar el
golpe decisivo. La moral de la Fuerza Armada salvadoreña es alta. Los oficiales
y soldados han demostrado su elevada preparación técnica. San Salvador, Julio
15 de 1969".
Mientras
tanto, este mismo día dos aviones "Corsario" cumplían una misión de
apoyo al este del río Goascorán. A las 11:00 horas, el enemigo ametralla una
columna de tropas salvadoreñas que se conducían sobre la Carretera
Panamericana, percatándose de ello el Mayor Mario Encarnación Echeverría, y
cuál no sería su sorpresa al ver que un avión enemigo F4U-5 estaba en posición
de atacar al avión FG-1D piloteado por el Mayor Girón Cortez; destacándose el
Mayor Echeverría en maniobras cerradas atacando al avión enemigo, disparando
sus ametralladoras .50 y haciendo blanco en el fuselaje, huyendo el enemigo de
la zona de combate aún con humo en el avión.
Por
otro lado, dos aviones C-47 de la FAS bombardearon el área de Nueva Ocotepeque,
a petición de las tropas del 1° y 8° batallón de infantería salvadoreños,
quienes tenían rodeada la ciudad.
Uno
de estos aviones, el piloteado por el Mayor Velasco y Adrián Panameño después
de haber neutralizado fuego enemigo, fue atacado por un “Corsario” hondureño
que al realizar sus disparos impacto en uno de los motores, el cual estalló en
vuelo, realizando la tripulación una picada con su aparato para controlar el
fuego del motor, creyendo el adversario que lo había derribado, logrando
posteriormente aterrizar únicamente con un motor funcionando en el Aeropuerto
de Ilopango.
Un
despacho de la agencia AP de fecha 15 de julio informó lo siguiente: "En
Washington, Jorge Fidel Durón, representante hondureño ante la OEA, dijo que
las tropas vecinas habían penetrado 64 kilómetros dentro del territorio de su
país y que algunas de ellas utilizaron la Carretera Panamericana para sus
acciones. El Presidente Nixon estaba siendo informado de los acontecimientos,
pero no emitió ninguna declaración sobre el conflicto".
Otro
cable de la agencia UPI dice: "Guatemala. Julio 15. Un avión militar
salvadoreño aterrizó anoche en el Aeropuerto La Aurora de esta capital, según
se dijo, después de bombardear posiciones hondureñas. Según informaron los
noticieros de esta mañana, el aparato militar salvadoreño realizó un aterrizaje
forzoso por avería". El avión al que se refiere este cable, es el
"F-51D Mustang" FAS No. 400, que piloteara el Capitán Benjamín
Trabanino Santos.
Día:
16 de julio:
Día
16 de julio. Este día, a las 04:30 horas se ejecutaría la misión de bombardeo
sobre Puerto Cortez y Golozón, pero a la hora del despegue se aborta la misión
porque los dos aviones "F-51 Mustang" involucrados colisionan en la
cabecera de la pista 33 del Aeropuerto de Ilopango. Debido a este accidente,
hubo que suspender la operación más importante a realizar, que consistía en
tomar, por medio de una operación aerotransportada La Presa, hoy Cajón, ubicada
a cinco millas al norte del Lago Yojoa. Día
17
de julio:
El
17 de julio, a las 11:30 horas se enviaron dos aviones "F-51 Mustang"
en misión de apoyo aéreo a las tropas del 11° Batallón de Infantería al mando
del Teniente Coronel David Isaac Guzmán, quienes estaban siendo hostigadas por
aviones de la FAH al sudeste del puesto fronterizo de El Amatillo en territorio
hondureño, entrando el avión del Capitán Varela en combate aire-aire con un
avión enemigo el cual evadió todo contacto directo, persiguiéndole el Capitán
Varela durante unos minutos, pero en ese momento es atacado y alcanzado por el
fuego de otro avión enemigo que le daba cobertura al otro "Corsario"
hondureño; en esos instantes entra en acción el "Mustang" del Capitán
Lobo entablando combate y haciendo blanco en el avión enemigo, pero la agilidad
del avión F4U-5 hondureño comparado con el F-51 salvadoreño, maniobra y toma
posición atrás del Capitán Lobo y abre fuego con sus cañones 20 mm., quien al
darse cuenta de las ventajas del avión enemigo, efectúa una maniobra en espiral
ascendente, en la cual el "Corsario" hondureño debido a su peso
pierde control, momento en el que el Capitán Lobo en su "Mustang" con
velocidad y control vira sobre su ala derecha y hace impacto directo sobre el
avión enemigo derribándolo. Este combate fue visto por las tropas de los
ejércitos de ambos países.
En
este combate fue derribado el avión del Capitán Varela quien logró saltar en
paracaídas, cayendo su avión en una zona de bosques salados aledaña al Puerto
de San Lorenzo, Honduras en las riveras del Golfo de Fonseca. El Capitán Varela
fue capturado por tropas hondureñas, que lo ataron de manos y lo uncieron a un
jeep para arrastrarlo a lo largo de diez kilómetros aproximadamente, habiendo
llegado agonizante al cementerio de Nacaome, donde fue ultimado a machetazos
por elementos de la "Mancha Brava".
Este
mismo día, a las 14:00 horas después de muchas misiones de apoyo táctico, se
envió una más de proteger el puente Goascorán. La Misión no había sido
planificada, sin embargo, fue ordenada por el Alto Mando con la salvedad que
los pilotos serían voluntarios. Los pilotos voluntarios fueron los Capitanes
Guillermo Reynaldo Cortez y Salvador Cezeña Amaya, quienes en dos aviones FG-1D
llegaron y permanecieron en la zona por un largo tiempo sin que el enemigo
hiciera acto de presencia; así que dispusieron regresar a su base para
reabastecerse de combustible. Cuando se encontraban al este de San José La
Fuente, fueron ubicados por una patrulla de dos F4U-5, uno de los
"Corsarios" hondureños inició picada hasta colocarse en la parte
trasera inferior de los aviones salvadoreños, abriendo fuego primero al del Capitán
Cezeña quien se vio obligado a saltar en paracaídas, no sin antes informar por
radio al Capitán Cortez de la presencia del avión enemigo, el cual en maniobra
subsiguiente trabó combate con el Capitán Cortez, sin embargo, el avión enemigo
era mucho más veloz que el avión salvadoreño, lo cual pronto quedó evidenciado.
Luego, en un segundo pase tomando altura el avión enemigo atacó e hizo impacto
con sus cañones 20 mm. en el avión del Capitán Cortez, así como también en su
cuerpo, quien herido trató de planear su avión evitando caer sobre la población
civil, estrellándose en las afueras de San José La Fuente, departamento de La
Unión.
Según
entrevista realizada por el doctor Marco Lavagnino al Coronel Fernando Soto
Henríquez a mediados de 1998, este fue el piloto que en un F4U-5, derribó a los
tres aviones salvadoreños el día 17 de julio, y que durante el combate
aire-aire con el Capitán Cortez, éste último logro impactarle su aeronave con
varios disparos calibre 50 en un ala.
En
el transcurso de la guerra, se adquirieron 19 aviones “F-51 Mustang” por
fuentes no oficiales, cuatro Douglas B-26 Invader y el primer helicóptero
Fairchild-Hiller FH 1100. Posteriormente, en el mes de noviembre de 1969, se
compró un segundo helicóptero del mismo tipo.
A
pesar de las fallas señaladas en las operaciones iniciales, de los ataques de
los días 14 y 15 de julio, con los medios disminuidos considerablemente por los
derribos del día 17, la FAS logró conseguir los objetivos básicos siguientes:
- Mantener a la Fuerza Aérea Hondureña fuera del área de operaciones de nuestras tropas de infantería, las cuales pudieron mantener los territorios ocupados hasta su entrega a la OEA.
- Impedir el bombardeo del puente Goascorán, manteniéndolo intacto para los abastecimientos de las tropas salvadoreñas que ocupaban territorio hondureño, como para su posterior repliegue al momento de entregar los territorios conquistados a la OEA, mediante una acción de fuerza política y no militar.
- El intenso patrullaje realizado por aviones civiles y militares impidió que las tropas salvadoreñas que había penetrado hasta Llano Largo y posiciones circunvecinas fueran atacadas por aviones hondureños con sede en La Mesa y que de alguna manera quisieran hacer sentir su superioridad aérea, ya que ningún combate fue reportado en esta zona.
El
4 de diciembre de 1971, asumió la Comandancia de la FAS el Teniente Coronel
Rafael Antonio Herrera.
Al
terminar la guerra, la FAS comienza a realizar la transición del avión de
pistón por el turbo-reactor.
Durante
la administración del Presidente Arturo Armando Molina se compraron los primeros
helicópteros SA 315B Lama y SA 316B Alouette, los que fueron muy usados en su
campaña de Gobierno Móvil.
El
7 de abril de 1972, fue nombrado Comandante de la FAS el Teniente Coronel
Felipe de Jesús Artiga.
Entre
1973 y 1975, se compraron a Israel 12 aviones CM-170 Fouga Magister, 18 aviones
Dassault MD-450 Ouragan y cuatro IAI-101 Arava. Adicionalmente, en julio de
1974 de adquirieron 8 aviones C-47.
El
3 de enero de 1975, se nombró como Comandante de la FAS al Teniente Coronel
Godofredo Regalado.
En
diciembre de 1976, se adquirió un Douglas DC-6B y en noviembre del año
siguiente otro, junto con tres T-41D.
El
1 de julio de 1979, fue nombrado como Comandante de la FAS el Coronel Oscar
Nelson Bolaños. Este año se compra a Francia 16 aviones Socata Rally 235-G.
Campaña
militar 1980-1992
El
15 de octubre de 1979, un golpe de estado efectuado por la juventud militar
derroca al General Carlos Humberto Romero y en su lugar es implantada una Junta
Revolucionaria de Gobierno. En esta misma fecha, asume la Comandancia de la FAS
el Teniente Coronel Juan Rafael Bustillo, quien se desempeñaría como tal
durante los próximos diez de años.
El
año de 1980, se iniciaba con un clima de gran incertidumbre social e
inestabilidad política, como consecuencia directa del cuartelazo del 15 de
octubre de 1979, así como también, por las acciones que a diario efectuaban los
grupos subversivos, que más tarde formaron el Frente Farabundo Martí para la
Liberación Nacional (FMLN).
El
26 de agosto de 1980 se adquirió un avión Merlín III, que se sumó a un Rockwell
Commander 114 ya existente.
La
inseguridad jurídica e inestabilidad social, producto del desgobierno, ayudó
mucho para que los grupos izquierdistas financiados por la cortina de hierro,
tuvieran el ambiente ideal para implantar su escalada ola de violencia.
Ante
el accionar de los grupos subversivos, la FAS inició sus operaciones en apoyo a
las unidades de infantería con los pocos medios existentes.
Después
de la ofensiva final del 10 de enero de 1980, los Estados Unidos reanudó la
ayuda militar, la cual había sido suspendida por las constantes denuncias de
violación a los derechos humanos.
Dentro
de esta ayuda, la FAS se vio fortalecida con la adquisición de helicópteros
Bell UH-1H, el 18 de enero de 1981. Al año siguiente, el 15 de junio de 1982,
llegaron los Cessna A-37B "Dragonfly" y Cessna O-2A "Push and
Pull".
El
26 de enero de 1982, fuerzas especiales del ERP, uno de los grupos terroristas
que componían el FMLN, dio un golpe de mano a la FAS al destruir, a través de
cargas explosivas colocadas en las aeronaves, más de la mitad de su flota. Este
en realidad, no fue más que un golpe propagandístico, ya que posteriormente se
incrementó la cantidad y calidad del material aéreo de la Fuerza Aérea,
comenzando así un proceso de aplicación más efectiva en la lucha contra el
FMLN.
De
1982 a 1983, la FAS sufre un período de transición buscando formas de lucha más
acorde a los planes Generales de contrainsurgencia.
De
1983 a 1984 se incrementó el número de medios aéreos, de igual manera, también
se incrementó el número de pilotos dentro del Grupo de Combate, que aún
mantenía su antigua estructura. Por esta época, los pilotos de la FAS no tenían
una especialidad definida, es decir, ala fija o ala rotativa. Es a partir de
1982 que se vuelve a reestructurar el Grupo de Combate, quedando integrado por
los escuadrones caza y bombardeo, transporte y helicópteros. Cuatro años más
tarde, éstos escuadrones se convierten en grupos del Ala de Combate.
En
esta etapa, entraron en escena el Batallón de Paracaidistas y el Grupo de
Operaciones Especiales, los cuales eran movilizados hasta en 15 o más
helicópteros. El desembarco de grandes unidades con un apoyo de fuego aéreo
estrecho que acompañaba el avance de las unidades desembarcadas se constituyó
en la modalidad operativa de la FAS a partir de ese momento.
De
ahí en adelante, la FAS dejó de ser considerada como una unidad más de apoyo,
que cumplía misiones de transporte y evacuación de heridos, ahora era capaz de
operar por tierra y por aire en forma independiente.
El
accidente ocurrido el 19 de febrero de 1984, en donde la cantidad de
helicópteros utilizados en la operación, dificultó la maniobrabilidad de los
pilotos ante el fuego antiaéreo montado por unidades del ERP que repelieron el
ataque de la FAS, permitió el cambio definitivo de operar con las unidades
aerotransportadas, mientras que los A-37 brindaban el apoyo necesario al
detectarse el enemigo.
Una
de las acciones que vino a darle un gran giro a la guerra, fue la recuperación
que hizo la FAS de las instalaciones de la presa hidroeléctrica del “Cerrón
Grande” el 28 de junio de 1984. Es a partir de esta batalla que se implementa
el desembarco de pequeñas unidades en la retaguardia o sobre el mismo enemigo.
Entre
1982 y 1986, llegaron al país aviones Fairchild C-123K, Douglas AC-47, helicóptero
Bell UH-1M, Hughes-500E y Hughes-300C, este último de entrenamiento primario
para los cadetes de la Escuela de Aviación.
En
1985 los aviones AC-47 empezaron a utilizarse como plataforma para los
desembarcos brindando apoyo de fuego aéreo estrecho, a esto se agregó la
utilización de los helicópteros Hughes-500 en misiones de búsqueda y
destrucción de reductos enemigos a baja altura, lo que vino a desequilibrar más
la operatividad del FMLN.
Con
esta modalidad de desembarco de pequeñas unidades en cualquier parte del país
donde se detectará presencia del FMLN, el 22 de abril de 1985 fue capturada la
comandante del PRTC, Nidia Díaz.
En
los años siguientes hasta la firma de los Acuerdos de Paz el 16 de enero de
1992, la FAS perfeccionó esta táctica logrando desmantelar campamentos y
profundizar más la dispersión del FMLN, donde jugaron un papel especial las
patrullas de reconocimiento de alcance largo (PRAL) del GOE, que eran
transportadas a cualquier parte del país tanto de día como de noche.
En
1987 se crea el Centro de Instrucción Militar Aeronáutico (CIMA) compuesto por
la Escuela de Aviación Militar “Capitán P.A. Guillermo Reynaldo Cortez”, la
Escuela Técnica de Aviación Militar y la Escuela de Perfeccionamiento
Aeronáutico.
En
1988 se crean las Bases Aéreas de Ilopango y Comalapa. La Base Aérea de
Ilopango quedó integrada por el Grupo de Transporte, Grupo de Helicópteros,
Grupo MAC, Batallón de Paracaidistas, Primer Grupo de Operaciones Especiales
(GOE) y Batallón de Seguridad de la Base. Por su parte, la Base Aérea de
Comalapa se conformó con el Grupo Caza y Bombardeo, Grupo MAC y Batallón de
Seguridad de la Base. Además, se agregó al inventario aviones del tipo Cessna
210 Centurión.
El
11 de noviembre de 1989, el FMLN desencadenó el más sangriento ataque que
conoció el país sobre la población civil. La ofensiva llamada “Ofensiva hasta
el tope; Febe Elizabeth vive”, dejó nada más un saldo de muerte, dolor y
destrucción.
La
ofensiva fue lanzada después de la segunda reunión de diálogo sostenida entre
el Gobierno y el FMLN, en Moravia, Costa Rica, los días 16, 17 y 18 de octubre.
Durante
los combates de noviembre, el FMLN se escudó en la población civil, la cual les
negó todo su apoyo. A pesar de todo esto, el FMLN, pretendió explotar políticamente
la visita del Secretario General de la OEA, Joao Baena Soares, para lo cual
lanzó un ataque en contra de las instalaciones del hotel El Salvador Sheraton,
poniendo en peligro la integridad física y las vidas de los huéspedes con el
propósito de tomarlo como rehén.
Después
de 8 horas, mediante una operación helitransportada, planificada con unidades
del Comando Especial Antiterrorista (CEAT) se logró la libertad del doctor
Baena Soares.
El
31 de diciembre de 1989, fue nombrado Comandante de la Fuerza Aérea el General
Rafael Antonio Villamariona, quien depositó los destinos de la FAS en manos del
Coronel Héctor Leonel Lobo Pérez, el 1 de mayo de 1991.
Al
firmarse los Acuerdos de Paz el 16 de enero de 1992, la FAS apoyó el programa
de desminado que la compañía belga IDAS realizó en las antiguas zonas
conflictivas del país.
El
6 de febrero de 1993, el Batallón de Paracaidistas y el GOE dejaron de
pertenecer a la orgánica de la FAS y pasaron a formar parte del Comando de
Fuerzas Especiales, dependiente del Estado Mayor Conjunto de la Fuerza Armada.
El
30 de junio de 1993, asume la Comandancia de la FAS el Coronel Juan Antonio
Martínez Varela.
En
1994, la FAS se reestructura y queda integrada por la Primera Brigada Aérea
(Ilopango), Segunda Brigada Aérea (Comalapa) y el Centro de Instrucción Militar
Aeronáutico (CIMA). Las Brigadas quedaron conformadas por grupos, que a su vez
estaban integrados por escuadrones. También se creó la Jefatura del Estado
Mayor General de la FAS (JEMGFAS) en lugar de la Comandancia de la FAS.
En
cumplimiento con el sistema de modernización, enmarcado en el Plan Arce 2000 y
para un mejor funcionamiento, se estableció una nueva organización, la cual
enmarcó la creación, reestructuración y activación de algunas unidades, secciones
y grupos.
Esta
organización fue de carácter experimental durante 1996 y 1997, es así como se
crearon la Unidad de Prevención de Accidentes, la Unidad de Autogestión
Económica, la Unidad de Planificación Institucional, la unidad de Relaciones
Públicas, la Sección de Búsqueda y Rescate, la Sección del Sistema de
Cooperación de las Fuerzas Aéreas Americanas (SICOFA), la Unidad de Cuartel General;
la organización de las Brigadas aéreas se hizo a tres grupos: Grupo de
Operaciones, Grupo de Material y Grupo de Administración; y en el CIMA se creó
la Unidad de Planificación Académica.
El
Grupo de Operaciones de la Primera Brigada Aérea, quedó integrado por los
Escuadrones de Transporte y de Helicópteros. El Grupo de Seguridad de la Base
pasó bajo órdenes del JEMGFAS.
El
Grupo de Operaciones de la Segunda Brigada Aérea quedó integrado por el
Escuadrón Caza y Bombardeo.
En
junio de 1998, se compran al Gobierno de Chile cinco aviones ENAER T-35B
Pillan, entrenador que será utilizado por los cadetes de la Escuela de Aviación
Militar.
El
30 de junio de 1998 causa baja como Jefe del Estado Mayor General de la FAS, el
General de aviación Juan Antonio Martínez Varela, quien pasó a desempeñarse
como Jefe del Estado Mayor Conjunto de la Fuerza Armada (EMCFA).
El
31 de diciembre de 1998 causa alta como Jefe del Estado Mayor General de la
Fuerza Aérea Salvadoreña el Coronel de aviación piloto aviador DEM. Milton
Antonio Andrade Cabrera.
Fuente:
http://www.fas.gob.sv
