Por Rafael de Madariaga Fernández *
Conceptos
claves para la creación del Ejército del Aire
Hasta
la creación del Ejército del Aire el 7 de octubre de 1939, la Aviación Militar
española tuvo que recorrer un largo caminar, plagado de avances y retrocesos,
que ilustran sobre la difícil y desigual lucha que nuestros primeros aviadores
tuvieron que sostener hasta lograr su independencia. Esta lucha no fue
privativa de nuestra Patria: en mayor o menor medida ocurrió así en los países
de nuestro entorno y salvadas las peculiaridades históricas y tecnológicas,
tuvo un discurrir paralelo en las diferentes naciones.
Cuando
se aproximaba el 75 aniversario del año 1913 en 1988, el Coronel Emilio Dáneo,
que tantas veces en los pasados años ha sido el impulsor de innumerables
iniciativas acerca de la Historia de la Aeronáutica española, buscaba un
oficial que pudiera resumir, estudiar y extractar de forma aceptable el largo
camino hacia el Arma Independiente y el reconocimiento de la Aviación como la
tercera Fuerza Armada.
Dio
finalmente con él en la persona del entonces Coronel Miguel Valverde Gómez,
amigo y compañero que publicó primero en 1988 y luego en 1989, varios artículos
que compendian la larga marcha de la Aviación española hacia la meta que ahora
nos parece sencilla.
El
General Ramón Salas Larrazábal y Ramón Salto Peláez aportaban también en mayo
de 1988, por un lado, el resumen sobre la evolución orgánica el primero, así
como el pensamiento del General Kindelán el segundo.
Viaje
del Coronel Vives y el Capitán Kindelán por Europa en 1909
El
nacimiento de la Aviación en España está ligada al Cuerpo de Ingenieros que
bajo la dirección del Coronel Pedro Vives Vich vio el nacimiento de la primera
incipiente organización dentro del Servicio de Aeronáutica Militar, en el cual
compartió espacio el Servicio de Aviación con el de Aerostación. Ese
acontecimiento nació a raíz de la visita que efectuaron a distintos lugares de
Europa el entonces Teniente Coronel Vives y el Capitán Kindelán.
El
reclutamiento de oficiales aviadores se había hecho extensivo a todas las armas
y cuerpos militares del Ejército y de la Armada, mediante una Real Orden de octubre
de 1911, apertura que se ha reconocido siempre como un rasgo de generosidad por
parte de los Ingenieros, que componían hasta ese momento un monopolio en el
manejo de los escasos aviones existentes. La falta de homogeneidad se suplía
“con una gran uniformidad en la dirección y una instrucción metódica y
completa”, apuntando hacia el reconocimiento de una nueva profesión, la de
Aviador Militar, ya que la dirección única y la instrucción diferenciada, convertía
oficiales de distinta procedencia en oficiales aviadores.
Como
ha sido generalmente admitido en la práctica[1],
la Aviación Militar española vio la luz el martes 7 de marzo de 1911, fecha en
la que se conmemora su centenario, siendo éste el criterio mantenido por la
mayoría de los Jefes de Aviación en los distintos aniversarios celebrados
(cincuenta y setenta y cinco años), criterio reiteradamente puesto de manifiesto
en los numerosos actos oficiales en los que ha sido necesario hacer referencia
a su nacimiento.
A
principios de 1913 se fraguó una propuesta que llevaba ya algún tiempo madurando
en el Ministerio de la Guerra, y que no era otra que la reorganización del
Servicio de Aeronáutica. El ministro Luque presentó un proyecto de ley[2] creando la Aeronáutica Militar, que comprendería dos ramas: Aerostación y
Aviación que tendría por cometido la adquisición del material y la instrucción
del personal afecto a ambas, es decir, era la partida de nacimiento o la
creación orgánica de un Servicio de Aviación que llevaba ya veintitrés meses
funcionando.
Presentado
el proyecto en el Consejo de Ministros y analizadas detenidamente las razones
por las que el ministro de la Guerra razonaba la necesidad de su aprobación, el
proyecto fue favorablemente sancionado por el Rey quien, con fecha 28 de
febrero de 1913, firmó el Real Decreto[3] por el que se creaba el Servicio de Aeronáutica Militar.
El
Real Decreto de 28 de febrero de 1913 por el que se creó oficialmente el Servicio
de Aeronáutica Militar con su rama de aviación, recogió entre los motivos de su
creación el segundo concepto clave en el camino hacia la independencia, ya que
por primera vez se utilizaba el término “Dominio del Aire” en paralelismo con
el “Dominio del Mar”. La idea fundamental que justificaba la existencia de una
Fuerza Armada independiente y distinta de las existentes habría de conducir
tarde o temprano a la situación posterior y actual.
Si
el Ejército y la Armada debían su existencia al medio en el cual actuaban, el
invento y el progreso vertiginoso de los más pesados que el aire, dio origen a
la tercera Fuerza Armada, que actúa en el aire y en el espacio.
El
Servicio de Aeronáutica Militar tenía por cometido “la adquisición del material
y la instrucción del personal” y estaba encargado según el Reglamento de 16 de
abril “del estudio, adquisición, construcción, conservación y empleo de todos
los elementos utilizables en usos militares, para la navegación o para la
observación aérea; así como de la organización, instrucción y movilizaciones
del personal encargado de sus aplicaciones”.
"El Servicio de Aeronáutica Militar tenia por cometido “la adquisición del
material y la instrucción del personal” y estaba encargado según el Reglamento
de 16 de abril “del estudio, adquisición, construcción, conservación y empleo
de todos los elementos utilizables en usos militares...”.
Se
reconocía así la competencia en el equipamiento de la Fuerza Aérea a los
propios usuarios conocedores de los requisitos y expertos en la materia. Esta
facultad, que hoy día tienen asignada los jefes de Estado Mayor, goza por tanto
de una gran tradición, como suele ocurrir con los conceptos fundamentales, que
suelen ser sencillos y lógicos.
Al
comienzo de la Gran Guerra los dos oficiales que hasta ese momento habían
encabezado las dos ramas del Servicio, el Coronel Pedro Vives y el Capitán
Kindelán abandonaron sus cometidos, siendo sustituidos por el Coronel Rodríguez
Mourelo y el Comandante Bayo respectivamente.
Posiblemente, la primera publicación aérea sobre doctrina en España fue una serie de artículos en la prensa escritos por el entonces Comandante Alfredo Kindelán Duany, que luego fueron recopilados en un folleto titulado “la Flota Aérea española. Bases para su organización”, que se imprimió en 1916.
El
primer tratado dedicado en exclusiva a la implantación de la Aviación en el
ámbito militar, fue el libro “Ideas para la organización del Servicio de Aviación
Naval en España” del Comandante de Infantería de Marina Manuel O`Fellan y
Correoso. Propone la aviación como servicio auxiliar de la Marina, y apoyo a la
flota; el Arma Aérea sigue siendo así en la actualidad. El 18 de septiembre de
1917 se creó la Aviación Naval, y a partir de septiembre de 1920 se llamaría
Aeronáutica Naval.
Cuando
la guerra europea estaba casi terminando, el 18 de julio de 1918 se creó la Sección
y Dirección de Aeronáutica en el Ministerio de la Guerra, acontecimiento que independizaba
al servicio del Cuerpo de Ingenieros. El mando recayó en el ya General
Rodríguez Mourelo.
Poco después en julio del siguiente año (1919) el General Echagüe relevó al anterior y se procedió a la reorganización del 17 de marzo de 1920. El General de Ingenieros Francisco Echagüe Santoro, había sido Agregado Militar en París durante la I G.M. Como director de la Aeronáutica Militar, reorganizó y dio nuevo impulso a la Aviación existente.
El
Real Decreto de Reorganización de marzo de 1922 supuso un notable avance, y fue
muy importante desde el punto de vista institucional. En ese año de 1922 ya se empleaban
entre nuestros aviadores los términos “fuerza aérea” y “aviación independiente”,
considerándose la posibilidad de su empleo autónomo.
La
guerra de Marruecos obligó a dar un gran impulso al desarrollo aeronáutico,
naciendo los primeros grupos y escuadras. Se creó la Sección de Aeronáutica en
el Ministerio de la Guerra y el Servicio de Aviación ganó en autonomía y
competencias.
Aparece por primera vez la Escala del Aire en la cual se escalafonan los distintos empleos: Oficial aviador, Capitán de escuadrilla, Comandante de grupo y Jefe de escuadra, sustituyendo a las militares y desapareciendo dentro del Servicio de Aviación, tanto aquellas como la antigüedad de la escala de procedencia.
Las
diferentes tendencias en los países de nuestro entorno
Giulio
Douhet se adelantó a su tiempo en Italia, poniendo treinta años antes de que se
hicieran realidad, los cimientos de un pensamiento aéreo aún vigente. “Sus
escritos –dice el prólogo de su nota biográfica– sobre todo los de aviación,
logran obtener un gran eco entre sus lectores; su modo de expresarse evita las
grandes disquisiciones técnicas, lo que permite a los menos informados en el
nuevo medio aéreo, comprender totalmente al autor. Debido a esta forma original
de escribir es por lo que, aun hoy, aparece actual por su modo de expresarse,
por esa manera de presentar el pensamiento que no se entretiene en las
particularidades, no titubea en los claroscuros y no se desvía nunca de la meta
prefijada”.
Acerca
del Dominio del Aire sus teorías eran las siguientes:
“Dominar el aire significa encontrarse en condiciones de impedir volar al enemigo, conservando para sí mismo dicha facultad. Existen ya los medios aéreos capaces de transportar en vuelo una cantidad relativamente grande de proyectiles. La construcción de estos medios en una cantidad adecuada no requiere recursos excepcionales. Las materias activas, explosivas, incendiarias y tóxicas se fabrican corrientemente.
Aquel que posea el dominio del aire y disponga de una fuerza ofensiva adecuada, preservara por un lado el territorio y el mar propios de las ofensivas aéreas enemigas y negara al adversario la posibilidad de llevar a cabo cualquier tipo de acción aérea auxiliar (en las operaciones de tierra y mar) etc.”.
Los textos sobre el Dominio del Aire y los medios auxiliares habían sido editados por el Mayor Douhet en 1910. En 1921 añadía: “Hoy después de la Gran Guerra, no tengo que modificar ninguna palabra de las que escribí hace once años: el tiempo ha confirmado mis deducciones, a pesar de que el concepto del Dominio del Aire no se haya afianzado con claridad”.
"El primer tratado
dedicado en exclusiva a la implantación de la Aviación en el ámbito militar,
fue el libro “Ideas para la organización del Servicio de Aviación Naval en
España” del Comandante de Infantería de Marina Manuel O`Fellan y Correoso"
En
1923 publicó “La Defensa Nacional” libro en el que insistía en la necesidad de
crear un Ministerio de Defensa Nacional en el que la Aviación jugara el papel
preponderante que le correspondía. Su idea fue realizada pocos años después por
el Duce.
Los
Estados Unidos entraron en la guerra en 1917, sin doctrina de empleo de la
Aviación.
Las
ideas de John J. Pershing jefe de las AEF, American Expedicionary Forces eran en
resumen “limpiar el cielo de aviones enemigos encima de las fuerzas propias e
información a la infantería y artillería; ni siquiera el ataque a las
comunicaciones enemigas era para él importante”.
Las
experiencias—negativas—llevaron a Mitchell a propugnar el mando único para el
poder aéreo táctico, que permitiera explotar el principio de universalidad del
empleo del Arma Aérea.
En
el Reino Unido: los bombardeos sobre Londres que comenzaron el 13 de junio de
1917 a cargo de 17 Gotha G.IV capaces de llevar 500 kilogramos de bombas,
producen una iniciativa británica drástica: La constitución de la RAF el 1 de
abril de 1918 y en su seno una Fuerza Aérea Independiente IAF, al mando de
Trenchard, para tomar la acción directa contra el corazón industrial alemán. El
futuro Mariscal, el sudafricano Jan Christian Smuts aportó en su estudio la
idea de las acciones aéreas de devastación de los centros industriales enemigos
a gran escala, lo que sucedería 25 años más tarde.
Tanto
Sir H. Montaigne Trenchard como luego el Mariscal Lord Hugh Dowding
establecieron en 1918 uno y en 1938 el otro, estrategias que hicieron progresar
enormemente a la aviación de su país. El primero en pleno conflicto en la I
G.M. y el segundo dos años antes de que fuera necesaria la defensa aérea más
eficaz con el Fighter Command, dotado de cazas con ocho ametralladoras y el radar
con sus antenas hasta entonces desconocidas en Margate.
El General Echagüe se retira y se nombra al General Soriano. El 19 de enero de 1924 se nombró Jefe de la Aeronáutica a Soriano que había sido como Teniente Coronel, jefe de las Fuerzas Aéreas en Marruecos.
"En
septiembre de 1924 se convocó un Curso de instrucción para el mando de jefes
de Grupo y de Escuadrilla del cual salió un cuerpo de doctrina cuyo expositor principal
fue Alfredo Kindelán".
Creía
que la Aviación había alcanzado el grado de madurez preciso y que era necesario
hacer de España una respetable potencia aérea. Para ello proponía un plan
quinquenal que elevara sustancialmente los efectivos del número de
escuadrillas, desarrollara la industria nacional y produjera 250 aviones
anualmente.
Entre
las características positivas de la Aviación, Kindelán destaca su “rendimiento
ofensivo extraordinario”, lo que proporciona una economía general de fuerzas
notable. Esto conducía a la adopción de una Aviación Independiente con misiones
estratégicas propias.
Al
propugnar un empleo táctico de la aviación de carácter ofensivo, sostenía la tesis
de que la aviación está hecha por naturaleza para la defensa estratégica de
países como España, con fronteras marítimas, puesto que era idónea para el ataque
por líneas exteriores y la defensa por líneas interiores. La Aviación es el arma
política por excelencia, sustituyendo a la Marina, al ser la única que puede
atacar en cualquier momento el corazón del territorio enemigo. El aeroplano es
el acorazado de las naciones pobres. Clasificaba la aviación militar en dos grupos,
de acuerdo con la reforma del RD de 15 de marzo de 1922:
- Servicio de Aviación con fuerzas para colaborar con las de superficie en misiones de todo tipo.
- Arma de Aviación, de carácter independiente, en misiones de bombardeo, político, estratégico y táctico y de combate (caza defensiva y combate ofensivo).
"En septiembre de
1924 se convocó un “curso de instrucción para el mando de jefes de Grupo y de
Escuadrilla” del cual salió un cuerpo de doctrina cuyo expositor principal fue
Alfredo Kindelán. Creía que era necesario hacer de España una respetable potencia
aérea"
Cesar Gómez Lucia[4], marzo de 1926. Publica en Revista Aérea un artículo titulado “¿aún la Quinta Arma?”, un alegato en el cual se posicionaba en contra de considerar a la Aviación como la Quinta Arma, al servicio del Ejército de Tierra, como una más después de las de Infantería, Caballería, Artillería e Ingenieros, ya que su desarrollo posterior a la I G.M. era capaz de revolucionar todos los reglamentos y previsiones previos. Estas ideas en línea con el pensamiento de Douhet, estaban lejos de sus primeras propuestas de su libro “Aviación”, escrito en 1922. “Pero el aire lo envuelve todo, no puede nadie eludirle y al surgir la Aviación hay que cambiar las técnicas y decir que el dueño del aire vencerá en mar y tierra... Ha habido, pero no habrá Quinta Arma. La Aviación que antes auxilió a Infantería y Artillería ahora se les escapa. En lo sucesivo todas las armas servirán para consolidar lo que la Aviación haya decidido...Hablar de Quinta Arma resulta un poco desfasado”.
Dos
meses más tarde la Revista Aérea publicaba el juicio y condena de Mitchel en los
Estados Unidos y un reportaje sobre las “Maniobras de Aviación en Inglaterra”
firmado por Gómez Lucia.
Las
maniobras tenían como objeto concienciar al pueblo inglés sobre las implicaciones
de un ataque aéreo: el resultado demostró a los militares británicos que el
primer día de guerra podía ser decisivo, concluyendo que la futura guerra se
jugaría con Aviación, Supremacía Aérea y con el Ejército y la Marina
expectantes, que consolidarían lo ya decidido. Don Cesar proponía un cambio
radical en la constitución de las fuerzas ya que la Aviación era la fuerza más
barata, en términos coste/eficacia para las naciones pobres.
Todos
los conflictos de los últimos años le han dado la razón en este postulado a
Douhet: “resistir en la superficie para hacer masa en el aire”.
Jorge
Soriano con motivo de su ascenso a General de División poco antes de despedirse
como Director de la Aeronáutica Militar decía: “Pero falta aún llevar al
conocimiento de todos y especialmente de los que mandan, la idea de que la
Aeronáutica es algo nuevo y esencialmente distinto de los viejos organismos
terrestres, en cuyos estrechos moldes no puede encajarse ni cabe, sin gran
daño, aprisionar”.
La lucha por una Aviación Independiente, libre de atavismos terrestres y mandada por aviadores, únicos capaces de entenderla y de desarrollar toda su potencialidad, corre pareja en España a la de otros países como los Estados Unidos y Francia, cuando ya en Gran Bretaña e Italia había logrado remontar el vuelo.
El decenio de 1926 a 1936, según el General Valverde “encierra el máximo esfuerzo de los aviadores españoles por convencer al gobierno y al país de las posibilidades de la Aviación y de sus exigencias en orden a la concepción y estructura orgánica necesarios para alcanzar su máxima eficacia”.
“Falta aún llevar
al conocimiento de todos y especialmente de los que mandan, la idea de que la Aeronáutica
es algo nuevo y esencialmente distinto de los viejos organismos terrestres, en
cuyos estrechos moldes no puede encajarse ni cabe, sin gran daño, aprisionar”
(Jorge Soriano)"
Real
Decreto Ley de 23 de Marzo de 1926. La Aviación de Kindelán
Mientras
se producían los tres espléndidos raids del año 1926, el Plus Ultra, el Vuelo a
Manila y la Patrulla Atlántida, a partir del decreto mencionado se producían
grandes novedades en la Aviación Militar española:
– El uniforme verde oscuro, tocado con su moderno gorro isabelino (eliminándose la gorra por completo). Totalmente distinto del caqui del Ejército, guerrera con solapas y pantalón de montar o recto. En las hombreras de la guerrera figuraban los distintivos de categoría, con los de empleo procedentes del Ejército en las mangas o bocamangas. Los distintivos de la categoría que tenía cada uno en Aviación consistían en barras y ángulos.
–
Se crea la Jefatura Superior Aeronáutica dentro del Ministerio del Ejército.
–
En el Servicio de Aviación se establecen dos ramas, la del Aire y la de Tierra.
La primera todos los oficiales y tropa, de los diversos cuerpos del Ejército
con título de piloto, observador, bombardero o mecánico.
–
Escala del Servicio de Aviación: oficiales, suboficiales y tropa.
–
Clasificación como categorías en Aviación y Empleos en Tierra: Según el empleo,
las estrellas en la manga y los ángulos y barras en las hombreras y/o en el
gorro isabelino (bases para la reorganización de la Aviación Militar, RD
23-03-1926).
En
el Reglamento Orgánico, RD 13-7-1926, uniformidad, en los artículos 51 a 59 se
establecían los siguientes distintivos para los diversos empleos.
Aquí
anotamos su equivalencia:
- Jefe Superior = General. Un entorchado, del mismo ancho y forma que los Generales de Brigada en el Ejército. Debajo del mismo, un galón.
- Jefe de base = Coronel. Tres galones bordados, de cinco milímetros de ancho. Por debajo una barra de cinco milímetros de ancho.
- Jefe de Escuadra = Teniente Coronel. Dos galones iguales a los de jefe de base y la barra del mismo tamaño.
- Jefe de Grupo = Comandante. Un galón bordado de cinco milímetros de ancho y por debajo una barra igual a las de Jefe de base y de escuadra.
- Jefe de Escuadrilla = Capitán. Tres barras de cinco milímetros de ancho.
- Oficial aviador = Teniente. Dos barras iguales a las de jefe de escuadrilla.
–
Independencia entre categorías y empleos en la carrera en el cuerpo de origen.
Había Capitanes Jefes de Grupo, pero otros solo eran Oficiales aviadores hasta
cumplir las condiciones como Jefes de Escuadrilla.
Por
el R. D. de 13 de julio 1926 se crea el Reglamento Orgánico de la Aeronáutica
Militar.
Al
implantarse la oficina de mando, el segundo jefe de Aeronáutica, pasa a estar
al mando de una especie de Estado Mayor.
–
El jefe superior debía ser un General de Brigada o un Jefe de Base de la Escala
del Servicio de Aviación: R.D. de 9 de abril nombrando a Kindelán que había
ascendido a Coronel en 1925.
–
Se publica la Escala del Servicio: encabezada por Kindelán y Bayo como jefes de
Base y el Comandante Herrera iniciaban la breve lista de jefes de escuadra.
–
En abril de 1927 se crea el Consejo Superior de Aeronáutica bajo la Presidencia
del Consejo de Ministros; primer paso hacia un Ministerio del Aire como en G.
Bretaña e Italia. (misión: coordinar necesidades aeronáuticas militares,
navales y civiles).
–
Se reorganizaron todas las escuelas bajo el Servicio de Instrucción y se convocaron
cuatro promociones de pilotos, con una formación que duraba dos años y
comprendía curso de observador y el de piloto.
–
El nuevo Servicio de Material se reorganiza y se da un auge importante a la fabricación
gracias al presupuesto extraordinario de Calvo Sotelo, sancionado en julio de
1926 y que debía terminar en diciembre de 1936: 30 millones anuales para la
industria aeronáutica en 1929 y 1930. Tres escuadras en Madrid, Sevilla y León,
más la de Instrucción y la de Marruecos.
"Las
ideas de Kindelán se impusieron: no son en su conjunto una unidad doctrinal,
pero llegaron a constituir el primer cuerpo de doctrina completo, coherente y
oficial, con clara influencia anglosajona".
Las
diversas teorías de Alfredo Kindelán analizan las características esenciales de
la Aviación que la distinguen de las fuerzas de superficie y que son:
–
Universalidad, sin obstáculos y poder cambiar de objetivo durante la misma
misión, sobre la marcha, cuando así lo requieran los cambios sucedidos durante
la propia operación.
–
Rapidez por velocidad y distancia más corta o vía recta.
–
Movilidad, logística, táctica y estratégica.
–
Rendimiento ofensivo extraordinario.
Esta última idea era muy querida por Kindelán quien tras propugnar un empleo táctico de la aviación de carácter ofensivo y en la defensiva de forma estratégica, aseguraba que dicha arma es idónea para el ataque por líneas exteriores y defensa por líneas interiores. La Aviación es el arma política por excelencia, sustituyendo a la Marina.
"Las ideas de
Kindelán se impusieron: no son en su conjunto una unidad doctrinal, pero llegaron
a constituir el primer cuerpo de doctrina completo, coherente y oficial, con
clara influencia anglosajona. Sus diversas teorías analizan las características
esenciales de la Aviación"
Tras
hablar en 1924 del eje Baleares-Península-Canarias proponía seis principios
para la organización aérea española: Unificación de esfuerzos, pensamiento
directriz ofensivo, rápida movilización, selección e instrucción cuidadosa del
personal, cultivo de los factores morales y nacionalización industrial.
Se estaba reconociendo el nacimiento de una profesión diferente, la de piloto militar. De ahí a reconocer que esta nueva profesión necesitaba una formación peculiar diferente a la de un militar de tierra o mar no había más que un paso. De ahí la necesidad de un centro de formación diferente, la Academia General del Aire. Se reconocía el derecho a usar un uniforme especial y un distintivo de rango en las hombreras, las famosas barras y ángulos representativos de la categoría en el servicio de Aviación (en 1989 el General Valverde reivindicaba aquellos distintivos propios, barras y ángulos en vez de las estrellas).
También
el piloto pasó a tener el protagonismo principal y el mando de la aeronave,
eliminándose totalmente una peligrosa digresión que ya nunca se daría en
Aviación Militar: el Comandante de aeronave es el piloto, jefe de la expedición
aérea y encargado por el operador de la responsabilidad de la misión. Es
aviador, autoridad y piloto al mando, las tres cosas en una pieza. De ahí salió
años después el concepto de Comandante de Aeronave en la Aeronáutica Civil y
Comercial.
Durante
el mandato del General Primo de Rivera también se crearon la Medalla Aérea, la
Sección de Aeronáutica Civil en el Ministerio de Trabajo, la Dirección General
de Transportes Aéreos y el ya citado Consejo Superior Aeronáutico en la
Presidencia del Gobierno y la Escuela Superior de Aerotecnia.
El
12 de abril de 1926 Kindelán se hace cargo de la Jefatura Superior de la
Aeronáutica Militar y envía un autógrafo a la “Revista Aérea” en el que dice:
“La
Aviación española llegará a ser, en no lejano plazo tan buena como la mejor.
Tenemos los factores esenciales: tradición gloriosa, ideales patrióticos y
voluntad. Nuestros muertos heroicos nos han jalonado la ruta hacia el triunfo,
la guerra en Marruecos nos ha servido de cruenta escuela y los recientes
“raids” han inyectado optimismo en nosotros y fe y orgullo en nuestros
compatriotas. El momento es favorable. El Rey nos quiere y cree en el porvenir
de la Aviación española. El presidente y el Gobierno también; ambos poderes
darán calor, directrices y elementos al arma en su desarrollo. Mi labor es así,
aunque compleja, fácil, encauzar los esfuerzos de todos para que rindan su
máximo y nacionalizar la industria de una manera sólida e integral”.
Etapa
de madurez del pensamiento aéreo español
En
1928 aparece el libro de Martínez Campos y Mateo Mille sobre “Nociones de Arte
Militar Aéreo”. Ambos habían sido Agregados, Militar y Naval en Roma durante la
I Guerra Mundial y opinaban lo contrario a las teorías de Douhet.
En
enero de 1930 Luis Manzaneque Feltré, Comandante de Ingenieros y jefe de
Escuadra publica en Aérea “La Defensa Nacional”. En su artículo propugna que
“sin ánimo de aumentar el porcentaje del presupuesto dedicado a Defensa, ya que
es excesivo, los recursos militares se inviertan más eficientemente”. Esta idea
de una mejor distribución de recursos de acuerdo con una nueva estrategia
predominantemente aérea, fue una de las constantes de su pensamiento.
En
diciembre de 1931 –pero advirtiendo que la obra comenzó a imprimirse antes de
los sucesos de Cuatro Vientos de diciembre de 1930– se publica “el Dominio del Aire
y la Defensa Nacional”, primera y más importante obra de pensamiento aéreo en
España.
Manzaneque
comenzaba su obra con una semblanza de Douhet “creador de una nueva doctrina de
guerra, que suscitó vigorosa polémica, de cuyas enseñanzas somos devotos y de
cuyas cualidades espirituales y altura de pensamiento somos fervientes
adoradores”.
En
abril de 1932 y ya en Revista Aeronáutica publica Manzaneque el artículo “Bases
de nuestra política militar”. Allí sentaba el autor otros criterios también hoy
día de actualidad, por ejemplo, la necesidad de huir de reducciones a escala
que llevasen a ser ineficaz en todo, condicionando por el contrario la
proporción de fuerzas a la situación político-militar de la época.
Consecuentemente con su pensamiento, el orden de prioridad en las misiones de la Aeronáutica Militar es para el autor:
- Acción ofensiva sobre el país enemigo (objetivos políticos y militares, centros de población e industriales, fuerzas y bases aéreas, navales y militares) para abortar en origen los propósitos agresores o dificultar su movilización.
- Precaver y en lo posible disminuir la acción de las fuerzas aéreas enemigas sobre territorio nacional.
Cooperación
con las fuerzas de superficie.
"En enero de 1930 Luis Manzaneque Feltré, Comandante de Ingenieros y jefe de Escuadra publica en Aérea “La Defensa Nacional”. Escribía que “sin ánimo de aumentar el porcentaje del presupuesto dedicado a Defensa, ya que es excesivo, los recursos militares se inviertan más eficientemente”
El
General Berenguer, nuevo jefe del Directorio después de Primo de Rivera,
aprovecha para despiezar la naciente organización de la Aviación. Tomando como
motivo la sublevación de Jaca y la de Cuatro Vientos cede ante los que se
oponían a cualquier intento de consolidar la autonomía incipiente de las
fuerzas aéreas. Su depuración fue nefasta para la naciente Aviación Militar
española.
El decreto de 8 de enero de 1931 arrasó la escala del servicio, el uniforme verde, la Jefatura Superior y restauró la ya obsoleta Sección y Dirección Aeronáuticas. Se disolvieron las escuadras aéreas y se estableció como unidad táctica superior el Batallón, dependientes estos de las unidades divisionarias del Ejército de Tierra. Numerosos aviadores fueron destinados a mandar batallones o compañías en sus armas de origen.
Es
curioso señalar que la teórica línea diagonal que dividía a los partidarios de
la Aviación Independiente de los que no lo eran nada tenía que ver con las
ideas políticas; hay muchos ejemplos de aviadores que luego en la Guerra Civil
estuvieron en ambos bandos y pensaban en este tema casi de forma unánime.
En
abril de 1931 se proclamó la República y en julio los aviadores concibieron
esperanzas al reemprenderse la progresiva afirmación de la organización aérea.
Se creaba el Cuerpo General de Aviación. Se devolvió uniforme propio —aunque ya
no el añorado verde— se creaba el Arma de Aviación que se situaba al mismo
nivel que las demás del Ejército, según ley de 12 de septiembre de 1932. De
estas medidas propuestas solo se pudo conseguir el uniforme, ahora azul oscuro,
pero no se llegó a realizar la creación del Arma. Las dificultades del escalafonamiento
fueron insuperables.
Se
inicia la polémica entre aviadores y marinos.
–
El Capitán de Navío Pedro Mª Cardona en la Revista General de la Marina de septiembre
de 1932, publica el artículo “con miras a la orgánica aeronáutica nacional. El
tercer frente”. En él, comentando la reorganización propuesta por Azaña, ataca
a la Aviación en General y a la acción aérea independiente en particular.
–
El entonces Comandante de Aviación Francisco Fernández González Longoria
replicó con otro artículo en Revista Aeronáutica de octubre de 1932, titulado
“Los eternos aerófobos”, defendiendo la acción aérea independiente. Le
siguieron varios artículos aparecidos en el periódico de Madrid “El Debate” a
lo largo de varios años hasta marzo 1935.
–
Ángel Pastor[5],
Comandante de Aviación, el 12 de noviembre de 1932 pronunció, en presencia de
Azaña, una conferencia en la Escuela Superior de Guerra sobre “el factor aéreo
en la guerra futura” en la cual se mostró muy influido por las ideas de Douhet,
sosteniendo que “La Aviación podía llevar a cabo operaciones, con independencia
absoluta, en el momento oportuno”.
– El Teniente de Navío Antonio Álvarez-Ossorio y Carranza en enero de 1933 publicaba un artículo titulado “armada aérea y aviaciones auxiliares”, donde sostenía que solo se debiera atender a la creación de una armada aérea en los países con escasos recursos cuando las aviaciones auxiliares quedasen atendidas... esto es cuando no se corra el riesgo de que la aviación independiente absorba por falta de presupuesto a las aviaciones auxiliares”. Es de notar que el Teniente Álvarez-Ossorio era un notable piloto que incluso voló en varias ocasiones con Carlos Haya para probar bajo la capucha del vuelo por instrumentos, el “Integral de Vuelo” que el famoso aviador militar estaba probando, montado sobre un Loring R-III en estos años.
– Manuel Martínez Merino, publicó varios artículos sobre la “Hidroaviación” y su eficacia en sus ataques a la flota. La defensa de una aviación independiente que Longoria, Martínez Merino y Manzaneque hicieron, merece figurar en los anales de nuestra historia aeronáutica por constituir el fruto quizás más maduro del pensamiento aéreo español.
– Alejandro Gómez Spencer[6], comandante de Aviación, famoso aviador acrobático, que había colaborado con Juan de la Cierva probando algunos de sus autogiros, en “Comentarios”, alega que “el dominio del aire se logra con la batalla aérea, por tanto con el combate en el aire” y como consecuencia adelantaba la creación de los cazas de gran autonomía, escoltas de gran alcance acompañando a la masa de bombarderos propios, siendo el precursor de tal idea.
–
Mateo Mille apareció en “El Debate” contestando un oportuno artículo de
Longoria en marzo de 1935, resaltando el error en que se caería con el tópico
de considerar a las Baleares el eje del problema militar de España. Otro en el
mismo periódico de Luis de Castro, trataba sobre la ineficacia del bombardeo
aéreo.
–
Finalmente el General Kindelán en el mismo periódico publica “charlas aéreas,
peligroso tópico” en el que sale al paso de aquellos que atribuyen a “la rutina
de una formación aérea, lo resolutivo del Arma Aérea. La Aviación no solo
contribuye al triunfo del Ejército y la Marina sino también puede obtenerlo por
sí sola”.
"Es curioso señalar
que la teórica línea diagonal que dividía a los partidarios de la Aviación
Independiente de los que no lo eran nada tenía que ver con las ideas políticas;
aviadores que luego en la Guerra Civil estuvieron en ambos bandos y pensaban en
este tema casi de forma unánime"
"La defensa de una aviación independiente que Francisco Fernández González-Longoria, Martínez Merino y Luis Manzaneque Feltré hicieron, merece figurar en los anales de nuestra historia aeronáutica por constituir el fruto quizás más maduro del pensamiento aéreo español"
La
II República se complicó en un tejer y destejer de organismos y atribuciones
dando pasos adelante en la buena dirección seguidos de retrocesos lamentables. Desgraciadamente
ni el Cuerpo General de Aviación, ni la Academia de Aviación ni siquiera la
organización operativa llegarían a materializarse.
El
5 de abril de 1933 se crea la Dirección General de Aeronáutica, que coordina
actividades de la Aviación Militar y Naval, el Servicio Meteorológico, la
Dirección de Tráfico Aéreo y los Servicios Técnicos e Industriales.
Como
órgano de dirección se constituye de nuevo el Consejo Superior de Aeronáutica
presidido por el jefe de Gobierno y del que forman parte los jefes de Estado
Mayor del Ejército y la Armada, el subsecretario de Comunicaciones, el director
General de Aeronáutica y un secretario. Algo después se dio entrada en el consejo
a los jefes de la Aviación Militar y de la Naval y el 2 de octubre la Dirección
General que pertenecía a Presidencia del Gobierno pasó de nuevo al Ministerio
de la Guerra, un nuevo paso atrás en el camino de la independencia. Al
incluirse la Armada Aérea y la Aviación de Defensa Aérea, se reconocía la
doctrina que abogaba por una Aviación Independiente según los modelos inglés e italiano;
pero faltaban funciones fundamentales al Jefe Superior.
Supeditaba
la constitución de la Armada Aérea a la de las aviaciones de cooperación y de
defensa aérea, convirtiéndolas en las “aviaciones auxiliares” que tanto
propugnaban los detractores del Arma Independiente.
Ismael
Warleta[7] ingeniero y Capitán de Aviación con una larga experiencia, quiso avanzar en la organización
aeronáutica preparando un Proyecto de Ley de Bases orgánicas de la Aeronáutica Nacional,
proyecto presentado en las Cortes el día que cerraban por vacaciones de verano
de 1935.
Debía
conducir a la independencia de la Aviación como tercera Fuerza Armada. De nuevo
al poco tiempo, el 2 de octubre el Gobierno de Chapaprieta con Gil Robles aun
en el Ministerio de Guerra, trituraba otra vez a la aviación. Se nombró
director a Goded.
"A Warleta se debe el intento, además de la Ley de Bases, del esfuerzo más serio para conseguir la independencia y el logro de un presupuesto extraordinario para material de vuelo, entre otros fondos, 50 millones para adquirir 42 B-10 Martín Bomber y los cazas Hawker Fury".
En
vísperas de la Guerra Civil se promulga el decreto de 23 junio 1936 que suprimía
las escuadras aéreas y se creaban las regiones, un precedente que perduraría. La
Guerra Civil impidió que esta última reforma se llevara a efecto e impuso por
la fuerza de la necesidad y de los hechos, las reformas que se habían estado
retardando.
En
la llamada zona nacional el General Kindelán fue nombrado jefe de los Servicios
del Aire el 29 de julio y el 18 de agosto se organizaban las Fuerzas Aéreas con
una estructura que comprendía Aviación del Ejército, Aviación Autónoma o
independiente y las Regiones Norte, Oeste y Sur.
Algo
más tarde al crearse la Junta Técnica del Estado y la Secretaria de Guerra
apareció en esta última la Sección del Aire, con la misma composición que las
de Tierra y Marina. Al crearse el Ministerio de Defensa Nacional surgieron
tanto la Subsecretaria como el Consejo Superior del Aire.
En
la zona republicana el proceso fue similar pero los avances fueron sancionados
con los decretos adecuados. El 4 de septiembre de 1936 nació el Ministerio de
Marina y Aire y dentro de él la Subsecretaria de Aviación y la Jefatura de
Fuerzas Aéreas. Luego en mayo de 1937, último consejo de ministros presidido
por Largo Caballero, por decretos del 14 y 16 crearon una Aviación
Independiente integrada por el Arma de Aviación que a su vez se componía de
Cuerpo General, grupo de Defensa contra Aeronaves y los Cuerpos Auxiliar y de
Maestranza.
Días
después, el 18 se organizó el Ministerio de Defensa Nacional a cargo de
Indalecio Prieto Tuero y dentro de él las Subsecretarias de Tierra, Marina, Aviación
y Armamento. Se creaba el Estado Mayor Central cuyo titular fue el Coronel
Vicente Rojo Lluch con el Teniente Coronel Ángel Riaño Herrera como jefe de
E.M. de Fuerzas Aéreas. En la Subsecretaria de Aviación siguió el Coronel
Camacho y en la de Armamento se puso al Coronel Ángel Pastor.
En mayo de 1988 decía el General Ramón Salas: “Al finalizar la contienda existía una sólida base independiente que solo necesitaba ser sancionada legalmente. Este hecho se produjo con la reorganización de la Administración Central del estado el 8 de agosto (1939) en la que sorprendentemente, desaparecía el Ministerio de Defensa Nacional sustituido por los del Ejército, Marina y Aire".
El
nuevo Ministro del Aire era el General Yagüe, sin conexión previa alguna con la
aviación (si se exceptúa su incorporación en autogiro a las tropas que
liberaron Oviedo en 1934).
Desarrolló
una fértil actividad legislativa: organizó el ministerio, las regiones o zonas aéreas
y la jurisdicción central, y estructuró el Ejército del Aire recién nacido por
ley de 7 de octubre de 1939, consolidando su existencia “con la fuerza legal
que corresponde a su importancia”.
Su
mando lo ejercía el propio ministro por delegación del General Franco y estaba
constituido por el Arma de Aviación, “su fundamento, médula y razón de ser”, la
de Tropas de Aviación, los cuerpos de Ingenieros Aeronáuticos, Especialistas y
Oficinas y los Servicios de Ingenieros, Intendencia, Sanidad, Jurídico, Eclesiástico
e Intervención y los Cuerpos Auxiliares de Especialistas. Había escalas
profesionales y de complemento en todas y las divisas de los empleos y categorías
serian las mismas que en el Ejército de Tierra; el mimetismo con este se
extendía a otros muchos aspectos.
La misma ley de creación del Ministerio del Aire creó el Alto Estado Mayor y la Junta de Defensa Nacional. Con esta organización se daba un paso atrás al suprimir el Ministerio de Defensa cuando los demás países lo mantenían o avanzaban en esa dirección.
"A Warleta se debe el intento, además de la Ley de Bases, del esfuerzo más serio para conseguir la independencia y el logro de un presupuesto extraordinario para material de vuelo, entre otros fondos, 50 millones para adquirir 42 B-10 Martín Bomber y los cazas Hawker Fury".
Costó
58 años recrear la articulación más conveniente. La creación del Ministerio del
Aire el 1 de septiembre del mismo año sancionaba la siguiente organización:
–
Conceptos de Arma y Cuerpo.
–
Organización “regional” frente a la funcional en los aspectos operativo,
logístico, administrativo y jurisdiccional.
–
Necesidad de un único mando de la Fuerza Aérea en un teatro o zona de operaciones
determinada.
Nacía
así el Ejército del Aire, que es el que hemos conocido, con cuya denominación
los aviadores nos hemos compenetrado y encariñado, pero que estaba teñido de
una fuerte herencia del Ejército de Tierra. Frente a él, el concepto de Fuerza
Aérea había tomado carta de naturaleza en nuestra Patria, desde los años 1926 y
siguientes, aunque con avances y retrocesos.
"Yagüe desarrolló
una fértil actividad legislativa: organizó el ministerio, las regiones o zonas
aéreas y la jurisdicción central, y estructuró el Ejército del Aire recién
nacido por ley de 7 de octubre de 1939, consolidando su existencia “con la
fuerza legal que corresponde a su importancia”
La
regionalización era un paso claro hacia atrás, pues la guerra había demostrado
claramente que para la Aviación era un concepto obsoleto. Durante la guerra la
Aviación Nacional se agrupaba para una ofensiva, en un punto del frente, en
brevísimas horas y se volvía a desplegar de nuevo al terminar la operación.
Gran parte de sus éxitos se debieron a esta agilidad operativa. Una mentalidad
terrestre destruyó el concepto de Fuerza Aérea articulada en escuadras, grupos
y escuadrillas ajustándola y fraccionándola entre las distintas regiones, en
una rígida compartimentación que costo años superar. Y también se superpusieron
las regiones aéreas a las militares del Ejército de Tierra, generándose
conflictos de competencias que han perdurado hasta nuestros días.
Había
escalas profesionales y de complemento en todas las armas y cuerpos, y las
divisas de los empleos y categorías serían las mismas que en el Ejército de
Tierra; el mimetismo con este se extendía a otros muchos aspectos.
El
Arma de Aviación era la propia estructura operativa de la Fuerza Aérea, con la
confusión que suponía identificar la denominación de la estructura operativa
del Ejército del Aire con la corporación de individuos responsables de la
operación de los medios aéreos. También se extremó la influencia de Tierra al
perder la tradicional denominación de Escuadras por la de Regimientos, que no
se volvió a recuperar, sino que con el tiempo pasó a ser Alas, Escuadrones y
solo conservó las Escuadrillas.
La
Academia del Arma de Aviación, como se llamó a la Academia de Transformación de
Oficiales de León se creó por decreto del 22 de noviembre de 1939, lo cual
sancionaba el nacimiento del nuevo cuerpo profesional militar. Unos años
después el 7 de agosto de 1943 se fundaba la Academia General del Aire que
inicio su primer curso académico en septiembre de 1945, con lo cual se
reconocía también la plena independencia en el reclutamiento y formación de los
profesionales del nuevo Ejército del Aire.
Cuando
el Plan Yagüe, que aspiraba a tener 5000 aviones y 2000 pilotos en cinco años,
estaba en pleno desarrollo se produjo su cese el 27 de junio de 1940 y su
sustitución por el General Vigón, también ajeno a la Aviación.
Decía
en 1989 el General Jesús Salas Larrazábal que “tratar de averiguar cómo habría
estructurado Kindelán el Ministerio del Aire y las Fuerzas Aéreas, de haber
sido elegido ministro en 1939, ...me parece una empresa imposible”.
Pero
es perfectamente hacedero el seguimiento histórico de cómo él fue recorriendo
el camino hacia una Aviación Independiente del Ejército de Tierra y de la
Armada a través de sus conferencias en 1924 y de sus dos periodos al frente de
la Aviación Militar de 1926 a 1929 y de 1936 a 1939.
Hemos ido viendo cuales fueron sus líneas maestras en ambos periodos. Al terminar la guerra y en los pocos días que todavía fue el jefe, traspasó a manos españolas el material de la Legión Cóndor y la Aviación Legionaria, con un gran esfuerzo de entrenamiento de personal, comenzó a preparar el lanzamiento de un Plan de fabricaciones aeronáuticas nacionales, disolvió las grandes unidades, pero trasladó a las Escuadras y Grupos a los emplazamientos de paz, enfrentando las fuerzas más eficaces a las amenazas más probables. Ya había ordenado la reanudación de las clases en la Escuela Superior Aerotecnia. La exigencia del doble título de observador y piloto en el Arma de Aviación estaba en línea con la actuación anterior de Kindelán.
Después
de retirado de Aviación nunca hizo comentarios sobre la organización española,
pero se puede sospechar que su gran amistad con el Infante Don Alfonso llevó a
este a expresar en sus artículos de Revista Aeronáutica algunas ideas muy
queridas al General. En el artículo de diciembre de 1940 se puede leer: “El
territorio nacional es un vasto recinto aéreo, cuyos bordes son defendidos
contra las fuerzas de superficie enemigas por el Ejército y la Marina, que
cooperan con el Arma Aérea... La defensa se distribuye regionalmente y debe
componerse de cuatro elementos bajo un solo mando: caza, artillería anti aérea,
reflectores y red de acecho”.
Podemos
elucubrar que la Aviación al término de la guerra, si el General Kindelán
hubiera seguido a su frente, habría alcanzado la organización que se consiguió
a los pocos años de comenzar la transición, veinte años antes de que se
fraguara realmente.
En
1999 el Capitán de Aviación Abós Álvarez-Buiza mandaba un llamado “mission
package” de la OTAN, formado por cerca de cien aviones aliados entre
escuadrones estadounidenses, holandeses, germanos y franceses, además de ocho
F-18 españoles que él mandaba directamente. El capitán Abós envió aviones sobre
Bosnia a atacar objetivos con bombas láser de precisión, protegió con
contramedidas a los caza-bombarderos, mandó cazas a hacer CAP sobre puntos de
escape y, en fin, ejerció el mando sobre su numerosa formación de la OTAN.
"El Arma de Aviación
era la propia estructura operativa de la Fuerza Aérea, con la confusión que
suponía identificar la denominación de la estructura operativa del Ejército del
Aire con la corporación de individuos responsables de la operación de los
medios aéreos"
La
siguiente misión de la OTAN, similar en medios, nacionalidades y objetivos, la mandó
el también Capitán de Aviación Lachica Camúñez.
El
gobierno serbio no dudó en modificar su actitud y aceptar las condiciones
políticas de la coalición internacional. El General Alfredo Kindelán se hubiera
sentido muy orgulloso de esta Aviación Española, actuando como Armada Aérea,
eso sí, bajo la cobertura de las alianzas a las que ahora pertenece España.
Finalmente
pido excusas por recordar y reivindicar tan tensas controversias con nuestros
compañeros de Tierra y Mar, pero me reafirmo con vehemencia y enorme orgullo en
las ideas que defendieron los aviadores españoles que nos precedieron.
*
Miembro de número del SHYCEA
Fuente:
https://publicaciones.defensa.gob.es/Revista Aeroplano Especial Nº 29. Año
2011.
[1] Estos tres párrafos
de Cecilio Yusta Viñas, definen en los comienzos de su artículo “Albores” de
esta misma revista, la posición oficial respecto a “ver la luz y nacimiento” de
la Aviación Militar Española.
[2] AGMS, sección 2ª,
división 10ª, legajo 41.
[3] Gaceta de Madrid N° 60 del 1 de marzo de 1913.
[4] En el año 1926 Cesar
Gómez Lucía era un artillero con el empleo de Capitán que se había hecho piloto
en la 5ª Promoción pero que dejó muy pronto de volar para dedicarse a tareas
administrativas. Pronto tuvo responsabilidades en la Aviación Civil y
Comercial. En la posguerra fue director de Tráfico de Iberia durante más de
diez años.
[5] Ángel Pastor Velasco
en noviembre de 1932 era Comandante de Artillería. Se hizo piloto en la 4ª
Promoción y voló mucho en África. Durante la parte final de la Guerra Civil fue
subsecretario del Aire con el grado de Coronel de Aviación.
[6] Alejandro Gómez
Spencer era Comandante de Caballería en el año 1933. Tenía mucho prestigio como
piloto y era de la 10ª Promoción, la misma de Ramón Franco.
[7] Ismael Warleta de la Quintana era Capitán de Artillería, piloto muy volador y cuando accedió al cargo de Director tuvo que lidiar con el problema de su escasa jerarquía (Capitán) ante el resto de los jefes
