Por Coronel aviador (Retirado) Flavio Neri Hadmann Jasper, Fuerza Aérea Brasileña
Introducción
La
teoría del poder aéreo nació antes de la Primera Guerra Mundial (PGM), su primer
gran escenario de aplicación. Entre los teóricos más conocidos, se puede citar a
Giulio Douhet, Billy Mitchell y Hugh Trenchard. Todos ellos, de una forma u
otra, enfrentaron mucha oposición a sus ideas, principalmente porque
anticiparon la aplicación de la nueva máquina de guerra que había surgido: el
avión.
Sin
embargo, Davis MacIsaac[1] indicó que el término poder aéreo tendría que encontrar un lugar claramente
definido, o al menos irrefutable, en la historia de la teoría militar o estratégica.
En su opinión, la influencia de los teóricos ha sido limitada porque, en su
campo de aplicación, los efectos de la tecnología y las proezas de los agentes
han tenido mayor protagonismo que las ideas. MacIsaac[2] señala que “el empleo del avión fue un
producto específico de la opción de cada nación..., reflejando un esfuerzo para
integrar las posibilidades peculiares de la aeronave en apoyo a las fuerzas
terrestres o navales, o en operaciones independientes... para la consecución de
los objetivos nacionales.”
Por
lo tanto, el problema sobre el cual esta breve investigación se centra es saber
cuál fue el grado de influencia de los teóricos del poder aéreo, destacando a
Douhet, Mitchell y Trenchard, en la estructuración y organización operativa de
las fuerzas aéreas, con énfasis en el período de 1910 a 1950 y el enfoque en
las fuerzas aéreas de Brasil, Italia, Estados Unidos, Reino Unido y Alemania.
Como
marco teórico, se utilizaron los análisis de Edward Warner y David MacIsaac
sobre las teorías de Douhet, Mitchell y Trenchard. Warner observa que la teoría
de Douhet refleja la posición geográfica de Italia y que éste habría minimizado
la posibilidad de la existencia de una aeronave que impidiera el ataque de los
bombarderos, punto central de la teoría de Douhet para obtener el dominio del
aire[3].
En
el artículo se investiga un campo poco explorado, ya que normalmente los trabajos
abarcan los puntos básicos de la tesis de cada teórico sobre el poder aéreo, es
decir, del empleo en el campo de batalla y de la tecnología involucrada. La
conexión entre la organización de una Fuerza Aérea y las respectivas teorías de
poder aéreo usualmente no se abordan.
El
artículo se circunscribe al período entre 1910 y 1950, ya que fue entonces
cuando prácticamente todas las fuerzas aéreas se consolidaron como
organizaciones. Como estructura, el trabajo fue dividido en dos secciones. La
primera es un breve análisis sobre la visión organizacional y operacional de
cada teórico sobre las fuerzas aéreas de sus respectivos países, teniendo como
telón de fondo los principios previstos por esos teóricos. En la segunda
sección se relata sucintamente la evolución de la organización de las fuerzas
aéreas de los Estados Unidos, Reino Unido, Italia, Alemania y Brasil y la influencia
de la visión de cada teórico. Esta sección trae, además, de forma resumida, un
análisis del pensamiento del teórico italiano Giulio Douhet respecto de la
creación y organización del Ministerio de la Aeronáutica y de la Fuerza Aérea
Brasileña.
La
conclusión incorpora los resultados de la investigación y un enfoque
comparativo entre las ideas de los autores estudiados.
La
teoría del poder aéreo
Consideraciones
iniciales
El
objetivo de esta sección es destacar los puntos principales de la visión de los
teóricos del poder aéreo que pudieron haber influenciado cómo las fuerzas
aéreas se estructuraron en el período considerado (1910 a 1950). El período
elegido se debe al hecho de que abarca el advenimiento del empleo de la
aviación, las dos Guerras Mundiales y sus resultados, destacándose entre ellos
la independencia de la aviación de las demás Fuerzas Armadas.
Los
principios previstos por Douhet, Trenchard y Mitchell
En
la visión de Daso[4], la historia de la evolución del poder aéreo era más que simplemente la reunión
de aeronaves de combate utilizadas en la guerra. En su opinión, el poder aéreo
caracteriza un sistema tecnológico, pues representa la unificación de un
instrumento y una función. En resumen, tiene una implicación mayor que sólo un avión dotado de poder. Holley[5] destaca también que la aviación aprendió una lección importante “... sobre la organización de la toma de decisiones en un comando unificado...” en sustitución a las dispersas, mal organizadas y superpuestas cadenas de mando existentes durante la época de la I GM.
Douhet,
Mitchell y Trenchard colocaron este aspecto como un principio básico, definiendo
la independencia de la aviación de las demás Fuerzas Armadas, es decir, la creación
de la Fuerza Aérea como Fuerza Armada con el mismo estatus de la Fuerza Terrestre
y Naval. Douhet y Mitchell tuvieron fuertes discusiones con sus superiores para
convencerlos de la importancia de la independencia de la aviación de la Fuerza Terrestre
y de la Fuerza Naval. Esto les costó a ambos consejos de guerra, con Douhet permaneciendo
en prisión por un año y Mitchell, ya un General, degradado a Coronel.
La
influencia de los arquitectos del poder . . .
Douhet
aborda la distancia entre el frente de combate y la retaguardia cuando destaca
que, antes del advenimiento del aeroplano, no era posible pasar más allá de las
líneas de batalla sin antes romperlas, hecho que había sido suplantado por la
aviación.
Él
comprobó que, a pesar de que la I GM había afectado a naciones enteras, sólo
una minoría de ciudadanos luchaba y moría, mientras que la mayoría continuaba
viviendo, trabajando y supliendo los medios para la lucha[6].
El
arma aérea había cambiado ese concepto. Este análisis coincidía con las ideas
de Trenchard y Mitchell, siendo cristalizado bajo el principio de que el arma
aérea era esencialmente ofensiva y estratégica.
La capacidad de que el avión se mueva en la arena tridimensional es lo que le da ese poder. Esta capacidad ofensiva y de ataque es tan grande que rompe el principio de la guerra de que las fuerzas atacantes necesitan ser más numerosas que las defensivas. El avión invierte esa ecuación[7].
Douhet
y Trenchard abogaron por el uso de los bombarderos como armas capaces de
decidir la guerra aérea, en la visión de Douhet el “dominio del aire” y en la
de Trenchard la “superioridad aérea”. La aviación tendría la posibilidad de
eliminar la aviación enemiga en el suelo, destruir la base industrial del país
y destruir el estado de ánimo de su población.
Durante
la I GM, Mitchell sugirió que la Fuerza Expedicionaria Norteamericana (FAE)
fuese dividida en dos secciones: una “estratégica” (con bombarderos en misiones
independientes de la Fuerza Terrestre y Naval) y otra “táctica” con aeronaves
de reconocimiento y de ataque en apoyo de la Fuerza Terrestre y Naval[8].
Habiendo
sido comandante de unidades de caza y ataque en el teatro europeo, incluso
concurriendo con las ideas de Douhet y Trenchard sobre el uso de bombarderos
como arma estratégica y ofensiva, Mitchell observó que, para que los
bombarderos pudieran realizar su misión, deberían ser protegidos por aviones
caza.
Trenchard
tenía como ideas clave que la estructura de una Fuerza Aérea debía basarse en
bombarderos, en la selección de blancos y en la búsqueda de la ruptura del estado
de ánimo de la población y del enemigo[9].
Seversky[10] enfatiza este hecho al referirse a la campaña inglesa en Noruega, destacando que la armada inglesa, aunque superior a la alemana, fue derrotada teniendo que retirarse a causa de los ataques de la Luftwaffe con los aviones Messerschmitt y Heinkel. Este hecho les costó a los ingleses el portaaviones Glorious, hundido durante la evacuación de tropas inglesas de la ciudad de Narvik. En la región de Skagerrak, pagaron un fuerte precio por el hecho de que sus aviones de combate, Spitfire y Hurricane, no tenían alcance suficiente para proteger tanto a la Armada, como a sus aeronaves de bombardeo[11], una situación inversa a la de la Batalla de Inglaterra. Seversky observó, además, la superioridad de la aviación basada en tierra contra la basada en buques.
Seversky[12] advierte que los alemanes, tanto como las demás naciones, no tenían aviones caza con suficiente alcance. En la campaña de Noruega, la ventaja era geográfica. Esto refuerza la visión de Mitchell de que la aviación de bombardeo sólo sería efectiva si estaba protegida por aviones caza.
Se percibió que tanto la Fuerza Aérea inglesa como la alemana, no se habían estructurado para dar una capacidad estratégica a su aviación de caza (alcance), resultando en derrotas para ambos bandos, sólo en situaciones geográficas distintas. En ese sentido, la estructura estaba ligada al desarrollo tecnológico, ya existente, pero no absorbido por los estrategas.
Como
ejemplo, Seversky[13] citó el caso de la aeronave alemana Cóndor, en aquel entonces una aeronave
civil que hacía el vuelo Berlín - Nueva York sin escala, pudiendo haber sido
adaptada para un bombardero de largo alcance y con gran capacidad de carga.
La
visión de Mitchell (protección de los bombarderos), aliada a la del General Henry
H. Arnold, Comandante de la Aviación del Ejército en la década de los años 30,
sobre la necesidad de implantar el desarrollo de la tecnología para el
perfeccionamiento del poder aéreo, resultó en el desarrollo del avión P-51
Mustang. Este avión caza fue esencial, principalmente debido a su radio de
acción, para que los aliados pudiesen realizar de forma efectiva los ataques al
territorio alemán en la Segunda Guerra Mundial (II GM).
En
este aspecto, Seversky[14] llama la atención sobre el hecho de que la calidad es más importante que la
cantidad, nuevamente un elemento ligado al desarrollo de la tecnología. Douhet
y Trenchard, a pesar de prestar atención a la tecnología, se preocupaban más
por su empleo que con su desarrollo.
Otro
elemento importante de los principios previstos por Douhet y Mitchell era el
aporte de los recursos del Estado. Ambos opinaban que se debería asignar más recursos
en el arma aérea que en el Ejército y en la Marina. Mitchell fue tan enfático en
esa batalla que, para convencer al Congreso estadounidense, hizo una
demostración de ataque a barcos de la Marina norteamericana, hundiendo tres de
ellos[15], lo que enfureció a los Almirantes.
Un
rasgo que distingue a Douhet de los demás teóricos es su enfoque sobre la aviación
civil. Dubet proponía centralizar la aeronáutica como institución para que tuviera
competencia sobre la aviación militar y la aviación civil. De esta forma
subordinaría ambas al Estado para el establecimiento de políticas públicas de
seguridad nacional. Sin embargo, su pensamiento sugería la separación de las
actividades que fueran de interés militar de las civiles. En la visión de
Douhet[16], “El Ministerio de la Aeronáutica debe tener plena competencia para encargarse
de todos los asuntos aeronáuticos”. Sin embargo, para Douhet, a diferencia de
la visión del General norteamericano Henry H. Arnold, “… el Estado no debería
preocuparse por intereses industriales y, consecuentemente, sería aconsejable
que... las fábricas que producen materiales aeronáuticos, . . . talleres de
reparaciones, se dejen en manos de la empresa privada[17].” Este hecho afectaría a las operaciones de la Real Aeronáutica Italiana durante
la II GM.
En
Brasil, la aeronáutica estuvo fuertemente influenciada por Douhet
(centralización de la aviación civil y militar bajo un solo órgano e
independencia del arma aérea) y por la visión norteamericana de la unificación
del poder aéreo en todos sus aspectos: industria aeronáutica, aviación civil,
infraestructura aeroportuaria, desarrollo tecnológico y Fuerza Aérea. Brasil
amplió el concepto al extenderlo hacia la dimensión espacial sin hacer la
separación entre los niveles de vuelo, denominándolo poder aeroespacial.
Consideraciones
finales
Al
analizar las ideas de Douhet, Trenchard y Mitchell, se observa que los tres
teóricos convergieron hacia el concepto principal de la necesidad de que el
arma aérea fuera una fuerza independiente y en el mismo nivel que las fuerzas
terrestre y naval. En el aspecto doctrinal, se puede enfatizar que todos ellos
reconocían el arma aérea como eminentemente estratégica y ofensiva.
Los
tres teóricos enfrentaron mucha resistencia de los líderes de la época para la implementación
de sus ideas. En lo que se refiere a la distribución de recursos, Douhet y
Mitchell sostenían que el arma aérea debería recibir una parte mayor de los recursos,
porque si la nación fuese derrotada en el aire, las fuerzas terrestre y naval sucumbirían
enseguida el hecho de quedarse sin protección aérea. Seversky[18] ejemplifica este hecho con la derrota inglesa en la campaña de Noruega, donde
la armada inglesa incluso perdió el portaaviones Glorious.
En
el aspecto operativo, Douhet, Trenchard y Mitchell coincidían en que la
estructura de una Fuerza Aérea debía ser realizada por aeronaves de bombardeo
para permitir la conducción de operaciones aéreas ofensivas, estratégicas e
independientes contra la base industrial del enemigo y su aviación. Tendría
además como objetivo el derrumbe del estado de ánimo de la población. Sin
embargo, Mitchell era el único que se preocupaba de la protección de los
bombarderos por los aviones caza.
Douhet,
por su parte, sería el único teórico que trató la aviación civil, ya sea para movilización
u objetivo de política del Estado. En su visión, la aviación civil y la militar
deberían estar centralizadas en un único órgano, el Ministerio de la
Aeronáutica. Este factor influenciará, sobre todo, la creación del Ministerio
de Aeronáutica brasileño.
La
estructura de las fuerzas aéreas
Real
Fuerza Aérea – Reino Unido
La
creación de la Real Fuerza Aérea, el 1º de abril de 1918, como un arma
independiente, fue el resultado de un estudio del General Jan Smuts[19], quien había sido designado para estudiar una forma en la que el Reino Unido
pudiera defenderse de los ataques aéreos alemanes. Hasta 1918, la aviación
estaba organizada bajo el Real Cuerpo de Vuelo (RFC por sus siglas en inglés),
como una unidad del Ejército británico, y en la Marina, el Real Servicio Aéreo
Naval (RNAS por sus siglas en inglés).
Smuts
sugirió que la aviación fuese concentrada en una sola arma, uniendo las aviaciones
de la Armada y del Ejército. Por lo tanto, la idea de un arma independiente en
el Reino Unido pertenece al General Jan Smuts, mientras que le tocó a Hugh Trenchard
la organización de esa nueva fuerza[20].
Como
respuesta a la estrategia alemana de bombardeo al Reino Unido, los ingleses montaron
un sistema defensivo basado en aviones caza, artillería y de búsqueda. La situación
se repetiría durante la II GM. Los ataques aéreos alemanes durante la I GM causaron
un gran impacto en el estado de ánimo de la población inglesa, pues ésta, en aquella
época, se imaginaba a salvo de cualquier ataque por el hecho de estar en una isla,
distante de Europa y protegida por la mejor Marina del mundo.
“El
8 de septiembre de 1915, el zeppelin alemán Heinrich Mathy, uno de los grandes
comandantes de este tipo de aeronave en la I GM, atacó el área central de
Londres, matando a 22 personas y ocasionando daños de 500 mil libras
esterlinas”[21]. Se verifica, por lo tanto, que el efecto tiene que ver con la sorpresa
provocada por la ruptura del paradigma de seguridad anteriormente existente.
Douhet[22], confirma los efectos de los ataques aéreos cuando afirma que “... los efectos
del ataque aéreo, tanto la destrucción material, como la influencia sobre el estado
de ánimo, son mucho mayores que aquellos provocados por todos los otros métodos
conocidos”. Se observa, de esta forma, que Douhet, probablemente, basó su análisis
en la visión de los resultados de los bombardeos de la I GM.
Durante
la II GM, incluso con bombardeos intensos, tanto sobre Alemania como sobre el
Reino Unido, el efecto en el estado de ánimo de la población no fue el esperado
por los estrategas, sobre todo por Trenchard, que era un gran adepto a los
bombardeos estratégicos.
Trenchard, al igual que Douhet, postulaba que la Fuerza Aérea debería estar preponderantemente estructurada por aeronaves de bombardeo y, en consecuencia, abogaba para que los recursos del gobierno fuesen destinados principalmente a la construcción de ese tipo de aeronave. Sin embargo, el gobierno inglés, con la experiencia obtenida en I GM debido a los ataques alemanes a su territorio, colocó sus recursos en la aviación de caza, un factor que fue decisivo para la victoria en la Batalla de Inglaterra[23]. En ella cabe destacar el papel del General Mariscal en jefe del Aire Sir Hugh Dowding, cuya imaginación y dominio técnico con respecto a la guerra aérea fueron el impulso que produjo el radar, el Spitfire y el Comando de Cazas centralizado. Según Korda[24], Dowding tal vez fue “... el único hombre importante del Reino Unido... que no creía que el bombardero siempre lograría pasar”.
Fuerza
Aérea de Estados Unidos – Estados Unidos de América
De 1920 a 1926, la aviación estaba integrada al Ejército de los Estados Unidos, inicialmente, con el nombre de Servicio Aéreo del Ejército. De 1926 a 1941, la aviación continuó bajo la dirección del Ejército, pero con el nombre de Air Corps del Ejército[25].
La
independencia de la Fuerza Aérea Norteamericana sólo se logró después de muchos
enfrentamientos entre los oficiales Generales del Ejército, como el General Mayor
Oscar F. Westover, quien durante toda su carrera se opuso a la independencia de
la aviación[26].
Uno
de los más arduos defensores de la independencia del arma aérea fue el General
Billy Mitchell, quien había comandado en el teatro europeo escuadrones y grupos
de ataque de la Fuerza Expedicionaria Norteamericana (FAE), donde pudo observar
el potencial del arma aérea para las operaciones aéreas ofensivas, así como para
el apoyo a las fuerzas de superficie[27]. La visión de Mitchell sobre la necesidad de la independencia del arma aérea fue
muy influenciada por la creación en 1918 de la Real Fuerza Aérea en Inglaterra.
A
pesar de la turbulencia interna sobre este asunto, en 1936, el Cuartel General
de la Fuerza Aérea[28] se convirtió en una realidad después de una recomendación para formar un órgano
capaz de organizar operaciones aéreas independientes y, al mismo tiempo, apoyar
las operaciones del Ejército. Esa fue la primera manifestación de independencia
del arma aérea dentro del Ejército[29].
Sin
embargo, esencialmente, el Air Corps se había convertido en una rama del
Ejército, como la caballería y la infantería. Seis meses después de la
formación del Cuartel General del Air Corps, un estudio reconoció que la
estructura dual existente estaba perjudicando a la aviación. En 1941 la
situación, de hecho, se resolvió por medio de la Regulación del Ejército (AR)
95-5 y de las Fuerzas Aéreas del Ejército el 20 de junio de 1941, colocando al
Jefe del Estado Mayor del Aire directamente subordinado al Secretario de Guerra[30].
A
pesar del reconocimiento de la necesidad de una aviación independiente, en
términos operacionales y administrativos, la aviación militar basada en tierra
aún permaneció bajo el mando del Ejército durante toda la II GM.
La
Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF por sus siglas en inglés) nació
oficialmente el 18 de septiembre de 1947.
El
punto de vista de que la calidad era mejor que la cantidad influenció la
estructuración de la aviación en los Estados Unidos como un sistema integrado,
teniendo la tecnología como uno de sus fundamentos, y con el General Arnold[31] como su principal mentor. Daso[32] comenta que antes de que el General Arnold asumiese el puesto de Comandante
General del Servicio Aéreo del Ejército, los sistemas administrativos que
deberían haber permitido el desarrollo de armamento de alta calidad, o al menos
la institucionalización de este proceso, habían sido desatendidos. O sea, el
Ejército no le había dado la debida importancia a esa estructuración.
El General Arnold estableció la base tecnológica contando como uno de sus principales asesores con el Dr. Theodore Von Khármán, que concibió un plan para el desarrollo del poder aéreo norteamericano, incluso utilizando el conocimiento generado por científicos alemanes en un proyecto con el nombre de Lusty (Luftwaffe Strategic Technology)[33]. Para él, la aviación combina industria, escuelas, transporte, aeródromos, construcción, gestión, munición y armamento, metalurgia, financiamiento y, finalmente, seguridad pública y defensa nacional[34].
Esa
visión integrada del poder aéreo es lo que Brasil adoptó ya que, en 1968, el Estado
Mayor de Aeronáutica, en el marco del Plan Plurianual de Inversión, destaca
como objetivo “Mantener y fortalecer la unidad del Poder Aéreo integrado por la
Fuerza Aérea, la Aviación Civil, la Industria Aeronáutica y por la tecnología que
le es indispensable[35].”
Arnold
estableció, al principio de su mando como Comandante de las Fuerzas Aéreas, un
Consejo de Asesores, directamente subordinado a él, cuya misión era organizar
tareas y ayudar en el “proceso de pensar”[36].
Fuerza
Aérea Alemana – La Luftwaffe
En
lo que se refiere al empleo estratégico, la aviación alemana fue la primera en
hacer uso de una campaña aérea sistemática. A principios de 1915, comenzó con
los zeppelin despegando de sus bases en el Mar del Norte para, durante un largo
viaje nocturno, lanzar bombas sobre blancos militares e industriales del Reino
Unido[37].
Sin
embargo, la Luftwaffe, a pesar de su estatus de fuerza separada, siempre permaneció
bajo el control del Alto Comando en lo que se refiere a su desarrollo doctrinal
y equipamiento. Las misiones de la Fuerza Aérea Alemana (caza, aviación de transporte
y paracaidistas) siempre fueron planeadas para el apoyo a su Ejército
(Wehrmacht), con lo que redujo la capacidad de realizar operaciones aéreas independientes
y estratégicas[38].
Aunque
los estrategas alemanes consideraban importantes las lecciones aprendidas en la
I GM, coincidiendo su visión doctrinal con la de Douhet, Mitchell y Trenchard,
creyeron que el arma aérea era, en realidad, un componente importante de la guerra
en combinación con la Fuerza Terrestre y la Fuerza Naval. Por lo tanto, el arma
aérea se integra a la doctrina tradicional, como una manera de vencer guerras
cortas.
Estos
factores condujeron al desarrollo de aeronaves como el bombardero Stuka y la doctrina
Blitzkrieg (guerra relámpago). Como arma aérea independiente, la Luftwaffe
nació el 26 de febrero de 1935.
Durante
la II GM, la Fuerza Aérea Alemana fue la que más se acercó operacionalmente a
la teoría de Douhet en lo que se refiere al bombardeo estratégico con la
finalidad de destruir la fuerza aérea del enemigo, destruir el estado de ánimo
de la población civil y conquistar el dominio del aire. Sin embargo, fracasó
porque no le había dado la debida atención a un principio defendido por Billy
Mitchell de que los bombarderos necesitaban protección. Como los cazas alemanes
tenían poco alcance, sus bombarderos quedaron desprotegidos en el espacio aéreo
inglés[39]. La percepción alemana de esa necesidad llegó tarde con el advenimiento del Messerschmitt
262, una aeronave a reacción.
Korda[40] destaca que tanto los alemanes como los británicos “...estaban aterrados por la
idea del Schnellbomber (bombardero veloz), más rápido que los cazas disponibles
para interceptarlo”. Korda destaca, además, que los alemanes asimilaron muy temprano
la idea del Schnellbomber, produciendo en masa ese tipo de bombardero.
Uno
de los ejemplos sería el Heinkel 111, que sin embargo tenía baja capacidad para
el transporte de bombas. Göring (el entonces comandante de la Luftwaffe), se
interesaba más por cantidad que por eficiencia, lo que acabó comprometiendo la
capacidad de la Fuerza Aérea Alemana en las misiones de bombardeo[41].
Incluso
en lo que se refiere a los bombarderos estratégicos, dejó de considerar la necesidad
de aeronaves con gran alcance, no habiendo transformado la aeronave Cóndor
(civil), que en ese entonces ya tenía la capacidad de travesía atlántica sin
reabastecimiento, en un bombardero de largo alcance.
La
Aeronáutica Militar – Italia[42]
A
pesar de todo el esfuerzo de Giulio Douhet por independizar el arma aérea de Italia
de la Fuerza Terrestre y de la Fuerza Naval, la Real Aeronáutica nace el 28 de marzo
de 1923. Incluso con la publicación de su libro El dominio del aire bajo los auspicios
del Ministerio de Guerra, el debate fue intenso sin llegar a un acuerdo, principalmente
debido a la oposición del Ejército y la Marina.
En
1917, por medio de una ley, se instituye oficialmente el Cuerpo Aeronáutico Militar,
subordinado al Ministerio de Guerra y organizado en dos comandos, cuatro batallones,
un establecimiento de construcción aeronáutica, la Dirección Técnica de la
Aviación Militar y el Instituto Central Aeronáutico.
Durante
la I GM, el Cuerpo Aeronáutico Militar, a pesar de tener su fuerza estructurada
en aeronaves de bombardeo, poco hizo como arma aérea ofensiva y estratégica,
limitándose a apoyar a la fuerza de superficie, principalmente sobre las líneas
austriacas y la fuerza naval en patrullaje sobre Triestre, Istria y el Canal de
Otranto.
Al
inicio de la II GM la Regia Aeronáutica se encuentra en una reorganización y
con pocos medios aéreos para hacerle frente a las aeronaves aliadas. La Regia
Aeronáutica, de 1939 a 1943, tenía la estructura operativa de su arma aérea con
un 70 por ciento de bombarderos de medio alcance y limitados en disponibilidad
de peso. La industria aeronáutica italiana estaba dominada por el gigante Fiat,
cuya concepción, en la aviación militar, era por motores enfriados por aire,
por considerarlos menos vulnerables en combate aéreo y más confiables que los
enfriados por agua. Sin embargo, esta concepción tecnológica limitaba la
capacidad operativa de este tipo de aeronave porque los motores enfriados por
aire tenían menor potencia.
La
fuerza aérea italiana prácticamente permaneció con la misma estructura hasta el
final de la II GM y, en algunos casos, bajo el mando de oficiales de la
Luftwaffe.
La
influencia de Giulio Douhet en la creación y organización de la aeronáutica en
Brasil
La
aeronáutica brasileña fue ampliamente influenciada por la teoría de Giulio
Douhet, incluso en la denominación del órgano central de su estructura, o sea,
el Ministerio de la Aeronáutica.
El
hecho más marcado de la “Campaña por la creación del Ministerio del Aire en
Brasil, fue la Conferencia realizada en el Club Militar, el 20 de febrero de 1935
por el Capitán Antonio Alves Cabral, quien, el año anterior, había realizado una
fase de perfeccionamiento en la Real Fuerza Aérea Italiana.”
El
artículo del Capitán Lyra Tavares, en 1937, tuvo repercusión en la opinión
pública y en las esferas del gobierno “... con el Presidente Vargas
manifestando a su Ministro de Trabajo su concordancia con la creación del nuevo
órgano... en términos técnicos seguros y en las condiciones en que fue
presentado por el Capitán Tavares”[43].
Todo
ese esfuerzo por la creación del Ministerio del Aire involucró al medio militar,
a la sociedad civil y al gobierno de la época.
Inicialmente,
el gobierno brasileño no crea una fuerza aérea, pues la norma establece que el
Ministerio de Aeronáutica (MAER) centraliza las “Aviaciones Nacionales[44].” Sin embargo, luego se promulga el Decreto-Ley núm. 3.302, del 22 de mayo de
1941, modificando Aviaciones Nacionales para la Fuerza Aérea Brasileña[45]. Por lo tanto, en esa fecha, en términos normativos, nace, según señalaba Douhet[46],
un arma independiente del Ejército y de la Marina[47].
La
organización del MAER se normalizó en octubre de 1941[48] en cuatro grandes órganos: El Estado Mayor, Zonas Aéreas, Directorios y el
Servicio de Hacienda de la Aeronáutica. Debido a la competencia del MAER sobre
la Aviación Civil, también en 1941, se crea la Dirección de Rutas y la
Dirección de Aeronáutica Civil[49].
La
Fuerza Aérea Brasileña se organiza en 1942, constituida por Comandos
Territoriales, Grandes Unidades Aéreas, Unidades Aéreas de Cooperación,
Unidades de Aviación, Unidades de Infantería de Guardia y Servicios[50]. La norma trae, además, la definición de lo que sería cada órgano y que su
participación estaría condicionada a las operaciones “puramente aéreas”,
combinadas con el Ejército y la Marina en la defensa del territorio.
Por
ejemplo, las bases aéreas “... son lugares destinados al estacionamiento
permanente o incluso temporal de las unidades aéreas, disponiendo para ello de
instalaciones y medios destinados a asegurarles la vida, el trabajo y el empleo[51]. El concepto establecido[52] en esta norma aún es vigente.
Se
observa que la norma destaca la independencia de la Fuerza Aérea, necesaria para
ejecutar operaciones aéreas ofensivas y estratégicas, pero, por el hecho de que
ha absorbido la aviación del Ejército y la Marina, tiene como misión, también,
el apoyo a las demás ramas de las Fuerzas Armadas.
La
norma de 1942 establece, por primera vez, que las Fuerzas Armadas Nacionales están
constituidas por el Ejército, Marina y Aeronáutica[53]. Este aspecto sólo sería reconocido constitucionalmente en 1946[54].
Como misiones principales en aquel entonces, las siguientes fueron destinadas a la Fuerza Aérea: reconocimiento; ejecutando la búsqueda y la transmisión de informaciones; cobertura contra ataques aéreos, incluyendo ya sea interdicción de cierta zona del territorio al sobrevuelo enemigo, o bien la protección de la aeronáutica amiga; combatir buscando la destrucción de objetivos en tierra o mar[55].
Al analizar las normas que tratan sobre la organización del Ministerio de la Aeronáutica y de la Fuerza Aérea Brasileña, se percibe, claramente, la orientación douhetiana de un órgano central que tendría la competencia en lo que respecta a la aviación militar y civil. Esta estructura sólo fue modificada a partir de 1994, cuando la industria aeronáutica y la responsabilidad por la política aeroespacial serían competencia del MAER.
Conclusión
Las
ideas de los tres teóricos del poder aéreo coinciden principalmente en la relevancia
de la independencia del arma aérea como Fuerza Armada y en la necesidad de que
los recursos del Estado nacional fuesen distribuidos en mayor proporción al
segmento aéreo en detrimento de los segmentos naval y terrestre. Todos ellos
vislumbraban que la derrota de una nación en el aire significaría, lamentablemente,
la derrota del país en la guerra.
Sin
embargo, la concepción de la estructura del arma aérea y de su aparato
administrativo y organizativo fue distinta entre Douhet, Mitchell y Trenchard.
El teórico italiano abogaba por la creación de una estructura centralizada, con
dominio sobre la aviación civil y militar, como responsabilidad del Estado por
la política pública. Mitchell y Trenchard se preocupaban más por los aspectos
del empleo militar del arma aérea, su doctrina y equipamientos.
Por
lo tanto, se puede destacar que la visión de Douhet era más amplia en términos de
concepción teórica, mientras que Mitchell y Trenchard se restringieron al empleo
militar del arma aérea. En lo que se refiere a la estructura operativa y los
equipos, todos daban mucha importancia a la aeronave de bombardeo como equipo
principal debido a su capacidad para destruir la base industrial, la aviación
del enemigo y el estado de ánimo de la población. Mitchell fue el único que
puso énfasis en la necesidad de proteger a las aeronaves de bombardeo para
hacer su empleo más efectivo.
Las
ideas de estos arquitectos del poder aéreo influenciaron la organización de las
fuerzas aéreas occidentales, principalmente en lo que se refiere a la
independencia del arma aérea.
En
lo concerniente a la estructura administrativa, operacional y la visión
tecnológica, las fuerzas aéreas evolucionaron de forma distinta. Por ejemplo,
la Fuerza Aérea Estadounidense evolucionó teniendo como apoyo la tecnología,
buscando, inclusive, la existente en la aviación alemana. La brasileña, por su
parte, surgió como una estructura híbrida (aviación civil y militar),
centralizada y con responsabilidades sobre el desarrollo de la aviación civil.
Aprovechando
las ideas de Trenchard, Mitchell y Douhet, los estrategas norteamericanos y
brasileños destacaron que el poder aéreo era mucho más que el uso del arma
aérea. Estaba integrado por la industria, la tecnología, la infraestructura
aeroportuaria, la aviación civil y la Fuerza Aérea.
La
influencia de los arquitectos del poder . . .
Fuente:
https://www.airuniversity.af.edu/Revista Fuerza Aérea-Eua-Segunda Edición 2020
85
[1] MacIsaac, David. Voces del Azul: Teóricos del
Poder Aéreo. En Constructores de la estrategia moderna: De Maquiavelo a la era
nuclear. Editado por Peter Paret, con la colaboración Gordon A. Grace y Felix
Gilbert, traducido por Joubert de Oliveira Brízida, Rio de Janeiro, Biblioteca
do Exército Editora, 2001. p. 211.
[2]
MacIsaac (2001), p. 226.
[3]
MacIsaac (2001), p. 219.
[4]
DASO, Dik, A. Architects of American Air Supremacy: Gen. Hap
Arnold and Dr. Theodore von Kárman, Maxwell, AFB, Alabama USA, Air University
Press, 1997. P. 5-6.
[5] Daso (1997), p. 194.
[6] Douhet, Giulio. O
Domínio do Ar (El dominio del aire). Traducción Escuela de Capacitación de
Oficiales de Aeronáutica. Belo Horizonte, Editora Itatiaia (Rio de Janeiro),
Instituto Histórico de Aeronáutica, 1988. p. 30.
[7]
Douhet (1998), pp. 30-38.
[8]
Clodfelter, Mark, A. Modeling Air Power Convictions:
Development and legacy of William Mitchell’s strategic thought The Path of
Heaven: the evolution of Air Power theory (El sendero del cielo: La evolución
de la teoría de poder aéreo). Capítulo tres. Base Aérea Maxwell, Alabama,
Escuela de Estudios Avanzados de Poder Aéreo, Air University Press, 1997, p 85.
[9]
Meilinger, Phillip S. The Path of Heaven: the evolution of Air
Power theory. Alabama, Maxwell Air Force Base, The School of Advanced Air Power
Studies, Air University Press, 1997. P 52.
[10] Seversky, Alexander,
P. A Vitória Pela Força Aérea (Victoria por la Fuerza Aérea). Traducción de
Asdrúbal Mendes Gonçalves. Belo Horizonte, Editora Itatiaia, Instituto
Histórico-Cultural da Aeronáutica (Rio de Janeiro), 1988. pp. 44-47.
[11]
Seversky (1988), p. 46.
[12]
Seversky (1988), p. 47.
[13]
Seversky (1988), p. 77.
[14]
Seversky (1988), p. 135.
[15] Uno de ellos el navío
aleman Ostfriesland, en Virgina Capes, en julio de 1921.
[16]
Douhet (1998), p. 113.
[17]
Douhet (1998), p. 120.
[18]
Seversky (1988), pp. 44-47.
[19] General surafricano
convocado por el gobierno británico para realizar estudios para impedir los
ataques germanos durante la 1ª Guerra Mundial, contra Londres.
[20] Meilenger (1997), p.
71.
[21] Fuente:
https://seuhistory.com/hoje-na-historia/centro-de-londres-e-atacado-por-dirigivel-alemao-na-primeira-guerra.
Acesso em 1/08/2018.
[22] Douhet (1998), p. 48.
[23] Korda, Michael. Con
alas de águila: Una historia de la Batalla de Inglaterra. Traducción por Maria
Beatriz de Medina. Rio de Janeiro, Objetiva, 2011. P. 11-33.
[24] Korda (2011), p. 25.
[25] Daso (1997), p. 7.
[26] Daso (1997), p. 55.
[27] Fuente:
Disponible en: http://www.airforce.com/learn-about/history/part1/. Acesso em
16/05/2018.
[28] Aquí
se entiende como una referencia a la aviación militar aún perteneciente al
Ejército de los Estados Unidos.
[29] Daso
(1997), p. 55.
[30] Daso
(1997), pp. 55-57.
[31] El
General Henry H. Arnold fue el Comandante General de la Aviación del Ejército
Norteamericano (Fuerzas Aéreas del Ejército) durante la Segunda Guerra Mundial.
Fuente: http://www.airpower.maxwell.af.mil/airchronicles/cc/arnold.html >.
Consultada el 15 de junio de 2018.
[32] Daso
(1997), pp. 193-194.
[33] Daso
(1997), pp. 97; 128-129.
[34] Daso (1997), p. 57.
[35] Brasil. Ministério da
Aeronáutica. Plano Plurianual de Investimentos. Portaria nº. 88/GM7, 7 de
octubre de 1968.p. 5.
[36] Daso (1997), p. 7.
[37] Meilenger (1997), p.
42.
[38] MacIsaac (2001), p.
228.
[39] Seversky (1988), p. 47.
[40] Korda (2011), pp.
31-32.
[41] Korda (2011), p. 32.
[42] Fuente: Disponible
en: http://www.aeronautica.difesa.it/storiaTradizione/LaStoria/Pagine
/laGrandeGuerra.aspx. Acesso em 10 jun.
2018.
[43] Lavenére-Wanderley,
Nélson, Freire. Historia de la Fuerza Aérea Brasileña. Ministerio de
Aeronáutica, Biblioteca del Ejército Editora, 1966.p. 284.
[44] Brasil. Decreto-ley
núm. 2.961, del 20 de enero de 1941. Crea el Ministerio de Aeronáutica.
Disponible en: www.senado.gov.br. Consultado el 20 de agosto de 2009, art 8º.
[45] Brasil (1941), art. 1º.
[46] Douhet (1998), p. 57.
[47] Brasil. (b).
Decreto-lei nº. 3.302, de 22 de maio de 1941. Le da un nuevo nombre a las
Fuerzas Aéreas Nacionales y sus establecimientos. Este hecho se destaca como
una corrección a la idea anterior de la Aviación Nacional, ya que, al renombrar
el arma aérea de nueva creación, el legislador caracteriza la creación de la
Fuerza Aérea, como una organización independiente del Ejército y la Marina. En
1946, la constitución de la época caracterizará a la Fuerza Armada con el
nombre de Aeronáutica. Disponible en: www.senado.gov.br. Consultado el 8 de
marzo. 2008.
[48] Brasil. Decreto-Ley
nº 3.730, de 18 de octubre de 1941.
[49] Brasil. (c).
Decreto-ley nº 3.730 de 18 de octubre de 1941, §§ 6º e 8º, art. 7º. Organiza al
Ministerio de Aeronáutica Disponible en:
http://www6.senado.gov.br/legislacao/ListaPublicacoes
.action?id=103346.
Acesso em 27 jan. 2010.
[50] Brasil. Decreto-ley
núm. 4.478, del 14 de julio de 1942. Organiza a la Fuerza Aérea Brasileña en
tiempo de paz. Disponible en: www.senado.gov.br. Consultado el 8 de marzo de
2008.
[51] Brasil (1942), art.
12.
[52] La Unidad Aérea no es
un órgano permanente de una base aérea.
[53]
Brasil (1942), art. 1º.
[54] Brasil Constitución
de los Estados Unidos de Brasil. Promulgada el 18 de septiembre de 1946.
Disponible en:
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Constituicao/Constitui%C3%A7ao46
.htm. Consultado el 2 de febrero de
2010.
[55] Brasil (1942), art. 3º.
