Por
Vicente García Dolz *
En
noviembre de 1912 el Ministro de Estado Manuel García Prieto había firmado en
nombre del Rey el convenio hispano–francés por el que España aceptaba la
responsabilidad de ejercer el protectorado sobre la zona de influencia española
en el Norte y Sur de Marruecos, regiones que continuarían bajo la autoridad
civil y religiosa del Sultán, pero administradas por un Jalifa, con la
intervención de un Alto Comisario español.
Designado
Alto Comisario el General José Marina Vega, jefe de las fuerzas militares
españolas, éste emprendió una serie de operaciones castrenses al objeto de
someter a las kábilas rebeldes a la autoridad del Sultán, al que no reconocían.
En el aspecto estrictamente militar, los Generales Marina, por España, y
Liautey, por Francia, se reunieron en Tetuán, en 1913, para acordar la
coordinación de la acción de sus respectivos ejércitos.
En
aquél momento el Ministro de la Guerra ordenó la participación del Servicio de
Aeronáutica en África. El Servicio, formado por las ramas de Aerostación y
Aviación, se movilizó inmediatamente. Los aerosteros marcharon a África con lo globos
Saturno, Neptuno y Sirio, al mando del capitán Jiménez Millas, con los
tenientes Maldonado y Gautier. Los aviadores, por su parte, al mando del Capitán
Kindelán, fueron a Marruecos en octubre de aquel 1913, con nueve pilotos y doce
aviones, biplanos Maurice Farman y Löhner Pfeil y monoplanos Nieuport. En la
primera fase de la campaña la escuadrilla utilizó el aeródromo de Sania Ramel,
un terreno inmediato a Tetuán. El segundo campo se estableció en Arcila, para
proporcionar apoyo aéreo a las tropas de la Comandancia General de Larache;
allí se desplazaron, al mando del Capitán Bayo, los biplanos Maurice Farman.
Pese a la importancia de los servicios prestados por los aviadores, eran muy poco apreciados. Los hombres del aire se las veían y deseaban para ser tomados en serio. Así tuvo resonancia el vuelo de Herrera con Ortiz Echagüe el 14 de febrero de 1914, desde la capital del protectorado a Sevilla, a bordo de un Nieuport, lo cual supuso la primera travesía aérea del Estrecho de Gibraltar. La prensa de la época recogió la hazaña con grandes alardes tipográficos. Los aviadores militares eran más apreciados por el pueblo que por las autoridades militares, con excepción del Rey Don Alfonso XIII, valedor de la Aviación desde sus comienzos en España.
La
acción española en Marruecos optó por la línea de penetración pacífica y asentamientos
militares con carácter permanente. El plan del General Marina consistía en
irradiar su influencia desde las Comandancias Generales de Larache, Ceuta y
Melilla, tres enclaves costeros cuya seguridad era preciso garantizar. En cada
uno de ellos una fracción de la aviación debía auxiliar a las tropas de la
guarnición. Por ello a los aeródromos de Sania Ramel y Arcila se unió en junio
de 1913 el de Zeluán, a unos 24 Km. de Melilla, a 200 metros de la estación de
ferrocarril, a la derecha de la carretera entre Zeluán y Biguencein.
El
24 de abril de 1914 Herrera dejó Tetuán, marchando a Cuatro Vientos para
planear la organización del nuevo aeródromo, que se establecería en Zeluán,
sitio escogido sobre el terreno por el Coronel Vives pocos días después. Según
los apuntes para la memoria anual de D. Társilo Ugarte (año 1915), la orden de
la Dirección de 24 de mayo de 1914 había implantado teóricamente, en el
Reglamento de Aeronáutica, la composición de la Escuadrilla, formada por tres
Secciones. Vives propuso dos secciones para la formación de la escuadrilla de
Zeluán, por falta real de efectivos. Finalmente, sólo se pudo formar una
Escuadrilla con una sola Sección. El 16 de mayo de 1914 salió de Madrid, en
ferrocarril, una escuadrilla expedicionaria con destino a Zeluán. Su
constitución era análoga a la enviada a Tetuán en 1913 y estaba dotada de
aviones Nieuport IVG (los números 4, 5, 6 y 8), con mando de alabeo en los
pedales y motor Gnôme de 80 HP. Era su jefe el Capitán D. Emilio Herrera
Linares y llevaba como pilotos a D. Antonio Pérez Núñez, D. Carlos Alonso Ilera
y D. José Valencia Fernández; y como observadores a D. Luis Gonzalo Victoria y
D. Feliciano López Baceló. El personal subalterno y de tropa estaba formado por
un Sargento, un Cabo, trece Soldados y cinco servidores (del Cuerpo de Tetuán).
El material terrestre estaba formado por tres camiones (dos de marca Dion
Bouton y uno Benz), y cinco tiendas de abrigo tipo Besonneau. También disponían
los aviadores de un automóvil Benz, con el que viajaban a y desde Melilla. Los
cajones que envolvían el material aéreo se convirtieron en comedores para la tropa
y en otras dependencias.
Es
interesante hacer notar la simplicidad de los cargos administrativos que regían
los servicios de Aviación en aquella época. El Capitán Alonso, que lo era de
Intendencia, tenía los cometidos de pagador y encargado de efectos; el Teniente
Pérez Núñez, de Sanidad Militar, era el médico del aeródromo. Los demás cargos
de mando, servicios militares y tropas eran ejercidos por los otros oficiales.
Las tripulaciones desempeñaban, pues, las tareas y misiones de vuelo y tierra.
Llegaron
a Melilla por barco las cajas portadoras de los aviones, motores, repuestos y
elementos precisos para la vida de la tropa en el campamento. E iniciaron su
servicio con la experiencia adquirida en el viaje y misiones realizadas por la
escuadrilla expedicionaria de Tetuán, cuyas órdenes y normas ya tenían
fundamento de doctrina.
Las
operaciones aéreas
La
línea del frente se había modificado pocos días antes de la llegada de los
aviones con la ocupación de Monte Arruit. El mando preparaba un avance hacia la
posición de Tistutin. Tras la organización del aeródromo con sus tiendas de
lona en lugar de hangares, y tras el montaje de los cuatro aviones, el 23 de
mayo de 1914 despegó el primer avión de Zeluán, pilotado por Herrera.
Durante
ese mes apenas se voló, a causa del viento de poniente. Pero en junio se
obtuvieron las primeras fotos y croquis del valle del Muluya, Montes Ziato y río
Guerrua. En junio se descubrió una harka de moros hostiles armados, dándose de
ello conocimiento inmediato al mando. Fueron fotografiados los Montes Bucheriti
y Tertutén.
El
8 de junio fueron explorados terrenos a retaguardia de nuestras tropas. El día
27 se arrojaron bombas de 10 Kg. sobre dos grupos de jaimas próximas, en la
orilla derecha de Kert, siendo sometidos sus habitantes.
En
julio prosiguieron los reconocimientos fotográficos sobre el Guerrua y la orilla
izquierda del Kert. El día 15 se arrojaron 16 bombas en Zoco–Zabrilla, causando
muchas bajas; y dos en las proximidades de Hach–Amar y de M´Tolsa (sin causar
daño, por orden recibida). El 26 de julio fue visitada la escuadrilla por los
generales Weyler y Marina; los aviadores y su trabajo habían causado ya asombro
entre los viejos generales.
En agosto prosiguieron los reconocimientos y bombardeos, que ocasionaron muchas bajas, en Zoco–el–Arbara y Beni–Bu–Jadri, etc. El día 13 llegó el Coronel Vives, el cual permaneció hasta el 22, realizando vuelos como observador. En setiembre prosiguieron los vuelos de reconocimiento hasta el día 17. Quedó como jefe del aeródromo el Capitán Alonso y se incorporaron los Tenientes Bada y Baceló. El 28 de octubre se dispuso la suspensión temporal de las actividades de la escuadrilla, por ser preciso el material aéreo y el personal en Cuatro Vientos, para formar más aviadores. El 13 de diciembre se reanudo la actividad de la escuadrilla, siendo arrojadas bombas los días 14 al 19. El día 13 el General Marina voló con el Teniente Olivié para estudiar el teatro de operaciones.
En
enero de 1914 se voló poco a causa de las lluvias. Se completó el plano del
Estado Mayor en la parte izquierda de los ríos Aikou y Zojda, señalándose la
existencia de un monte de 2.700 m. próximo a Chechunen. Társilo Ugarte recoge
en su memoria el vuelo de Herrera y Ortiz Echagüe en el Nieuport N° 6,
sobrevolando por vez primera el Estrecho, el día 14 de febrero. En marzo se
voló muy poco, pese a lo cual el día 27, prosiguiendo la labor de
reconocimiento, fue localizado un cañón enemigo en Menkal. En abril se
bombardeó Ben–Karria y Zadina. Fueron reconocidos Zoco–El–Sebt y Jemis. En mayo
prosiguieron los reconocimientos de los montes de Beni Ozmar y Beni Madán, y valle
del Ajda hasta cerca de Zinat. En junio fueron reconocidos y fotografiadas las
tierras de Kizan y Beni–Madan. En julio y agosto se ensayaron bombas
incendiarias, con resultados poco concluyentes. En setiembre se redujeron las actividades,
por escasez de hélices. La guerra europea impedía el abastecimiento. En
noviembre y en diciembre se lanzaron algunas bombas sobre Ben–Karria y fue
reconocida la zona de Beni–Lora.
En enero de 1915 la escuadrilla contaba como pilotos al Médico 1º Pérez Núñez, al Capitán Alonso Ilera y al Teniente Felipe Matanza, éste recién salido del curso de pilotos de Cuatro Vientos. Los observadores eran el Capitán Gonzalo y los Tenientes López Bacelo y Fanjul. Entre otras actividades aéreas de la escuadrilla, el Capitán Alonso fotografió el Zoco–el–Semis, Valle de Haira, Zoco–el–Tebr y Ben–Karrix durante los días 8, 9 y 10 de enero, arrojando bombas sobre Ben–Karrix y Kitzau el 19 de febrero. La escuadrilla siguió bombardeando los anteriores objetivos los días 15 y 18 de abril. El 16 de marzo los aviadores participaron activamente en la ocupación de la meseta del Hemite, en la orilla izquierda del río Kert. Durante los días 17 y 27 del mismo mes el Dr. Pérez Núñez bombardeó el poblado de Burrail y sus inmediaciones. Los aparatos cooperaron el 16 de mayo en la operación Tokermin (paso del río Kert).
Destinado
a prestar sus servicios en la Comandancia General de Cuba, se incorporó en La
Habana en 1898 y allí permaneció participando en operaciones de guerra hasta
que fue repatriado. Alcanzó en septiembre de 1899 el grado de Oficial Segundo y
el de Oficial 1º de Intendencia en noviembre de 1908. Era Mayor de Intendencia
cuando llegó a Zeluán con Herrera. En marzo de 1912 se presentó en Cuatro
Vientos para iniciar el curso de piloto; en noviembre del mismo año obtuvo la
calificación de piloto aviador en el Nieuport. Adquirió también el título de aerostero
en el mismo año. En mayo de 1913 obtuvo la calificación de piloto aviador militar
de 1ª categoría, quedando destinado en Cuatro Vientos como profesor de vuelo.
Sufrió
su primer incidente aéreo el 13 de junio de 1913: una parada de motor sobre San
Rafael (Segovia) en el Nieuport N° 4, aunque sin consecuencias graves. El 24 de
octubre de 1913 llegó a África con la primera escuadrilla expedicionaria de nuestra
historia, quedando acampado con sus compañeros en Axdir (Tetuán). Fue el primero
de la escuadrilla en despegar una vez desembalado y montado su Nieuport.
Realizó durante ese año 68 horas de vuelo sobre territorio africano, de las cuales 38 lo fueron en acciones de guerra, reconociendo el terreno y sufriendo tiroteos en todos los vuelos, como el resto de los componentes de la escuadrilla. Tras ser habilitado el nuevo aeródromo de Larache, el 29 de marzo de 1914 volaron hacia allí, procedentes de Tetuán, tres aviones que habían de inaugurarlo, pilotados por Alonso, Pastor y White, apoyando en aquel mismo da las columnas que operaban en aquel sector.
El 14 de mayo de 1914 se incorporó a Zeluán. Regresó a Cuatro Vientos en junio y volvió a Zeluán a finales de agosto, hasta que la escuadrilla fue temporalmente disuelta. Durante 1914 realizó desde Zeluán sobre terreno africano 66 vuelos de guerra con una duración de 19 horas con 40 minutos, reconociendo el Zoco-el-Genis, valle del Haira, Zoco-el Zebs, Kit-Zan y Ben Karrix; también lanzó bombas sobre Ben-Karrix y Kitzan. Regresó a Tetuán y a la Península y no volvió a Zeluán. Fue ascendido a comandante de Intendencia por méritos de guerra en junio de 1918. El coronel Vives, Jefe del Servicio de Aviación, no quería desprenderse de pilotos de la categoría de Alonso y consiguió del Ministerio de la Guerra la creación de una plaza de Comandante de Intendencia en Cuatro Vientos. Allí permaneció Alonso durante algunos años hasta que enfermó.
Antes de terminar el mes se incorporó un cuarto piloto, el Teniente Valencia. El Coronel Vives visitó la escuadrilla y en la operación de Hasi Berkan (6 de junio de 1914) voló como observador de Pérez Núñez, y con éste y con Valencia en sendos vuelos durante la operación de In Usaga y Dra Karaan, durante los días 27 a 29 de junio y 3 a 5 de julio.
Los
reconocimientos y los bombardeos prosiguieron en julio, atenuándose la actividad
el resto del año. Gonzalo y Fanjul marcharon al curso de pilotos; y el primero
de octubre se incorporó como jefe del aeródromo el Capitán de Ingenieros
Fernando Balseyro, piloto de Maurice Farman.
En
enero de 1916 Pérez Núñez fue destinado a Cuatro Vientos y Balseyro se quedó
con un solo piloto, Matanza, y con un solo observador, López Baceló. Este año
la actividad en la zona fue escasa, de acuerdo con la política de mantener la situación
estable hasta que terminase la guerra en Europa. Felipe Matanza realizó en 1916
numerosos reconocimientos, pero sólo en dos ocasiones bombardeó un campamento
enemigo.
El
1 de agosto de 1916 el Capitán Balseyro marchó destinado a Cuatro Vientos,
haciéndose cargo Matanza accidentalmente de la escuadrilla. Antes de terminar
el mes se incorporó el Teniente Pedro González Díaz, aspirante a observador. En
noviembre tomó el mando del aeródromo el Capitán José Espinosa Arias, que se
había hecho piloto en la promoción de Matanza, también en Nieuport. Matanza, de
nuevo jefe accidental desde febrero de 1917, continuó volando los Nieuport en
la primera mitad de año. El 10 de junio entregó la unidad al Capitán Francisco
Bustamante y marchó a Cuatro Vientos.
En
este momento los Nieuport fueron relevados por el nuevo material, tipo Barrón
Flecha. Ignoramos si los Nieuport de Zeluán fueron enviados a Cuatro Vientos o
dados de baja allí.
Antonio Pérez Núñez
En
1910 Pérez Núñez era nombrado Oficial Médico Alumno de la Academia
Médico-Militar. En enero de 1911 era promovido al empleo de Médico 2º del
Cuerpo de Sanidad Militar. Destinado en Marruecos decidió realizar el curso de
piloto aviador y en octubre de 1912 se presentó en la escuela de Guadalajara
donde se le declaró apto para aspirante a piloto. Por su extraordinario comportamiento
prestado en los hospitales de Melilla, especialmente en el del puesto de
Talusit, fue distinguido en noviembre con la Cruz de Primera Clase del Mérito
Militar con distintivo rojo. En febrero de 1913 marchó a la Escuela de Aviación
de Cuatro Vientos, al tiempo que ascendía al grado de Médico Primero. En mayo
fue declarado piloto militar de aeroplano de segunda categoría. El 20 de
noviembre obtuvo el título de piloto aviador militar de 1ª categoría,
estableciendo la marca española de altura, subiendo a 3.600 m. sobre el nivel
del mar. El 23 de junio, con 28 horas de vuelo como piloto, sufrió una parada
de motor cerca de Aranjuez y al aterrizar entre unos árboles se pegó un golpe,
sufriendo una conmoción cerebral. El 8 de abril de 1914 realizó un notable y
largo vuelo: Cuatro Vientos-Zaragoza. El 18 del mismo mes se presentó en Zeluán,
realizando vuelos de observación hasta la disolución temporal de la
escuadrilla. En enero de 1915 prosiguió con su tarea de profesor de vuelo en
Cuatro Vientos. En marzo se volvió a presentar en Zeluán, tomando parte el 16
de marzo en las operaciones de ocupación de la meseta del T-Hermite, en la
orilla izquierda del Kert. Durante el 27 de junio y 3 y 5 de julio participó
con el resto de la escuadrilla en los hechos de armas de Is-Usuga y Dra-Karsan.
Durante los días 17 y 27 de julio arrojó bombas sobre la zona de Burrail.
Realizó 42 horas de vuelo en África durante 1915. Regresó a la Península en
1915 y el 7 de agosto de 1917 sufrió un accidente en Cuatro Vientos, resultando
con lesiones graves.
Como
hecho curioso, en marzo de 1918, con motivo de una huelga de Correos y
Telégrafos, se militarizó el servicio, siendo destinado el Dr. Pérez Núñez a la
Central de Correos de Madrid con los cometidos de vigilancia de los servicios postales.
La vida privada del Doctor también tuvo incidentes curiosos, pues el 2 de
setiembre de 1912 se cursó su partida de casamiento al Consejo Supremo de
Guerra y Marina y el 3 de diciembre se cursó al mismo centro el certificado de
defunción de su esposa, Doña María de las Nieves Román; cuatro meses después se
le concedió licencia para matrimoniar con Doña María Rosa Olea Cortés. En mayo
de 1923 ascendió al grado de Comandante Médico. Realizó diversidad de servicios
en Cuatro Vientos. En 1931 fue destinado a los Laboratorios de Investigación Aeronáutica.
Pasó a la situación de retirado en abril del mismo año.
BALANCE
MILITAR
Con gran ilusión y actividad, siguiendo un programa de ordenado trabajo, los aviadores fotografiaron una extensa área. Y en un pequeño barracón de madera se instaló el laboratorio fotográfico y mesa de trabajo para dibujar los croquis. La Aviación descubrió barrancos desconocidos, lugares inaccesibles, rutas de fácil acceso para el avance del material de artillería y rodado, caminos, poblados ocultos, aguadas y gran número de datos de excepcional interés para el Estado Mayor del Ejército de Operaciones.
Bajo
la principal colaboración del Capitán Gonzalo Victoria, director de los trabajos
del aire y del laboratorio, la escuadrilla presentó un interesante informe
sobre las divisorias hidrográficas del Sur de la zona de Melilla, orígenes del río
Ganen, afluente del Kert en su margen derecha y desagüe del Guerruau, poniendo
en evidencia los errores de los mapas franceses que, con informaciones poco
precisas, servían para fijar el límite de la frontera a su favor. La fotografía
demostró que el río Ganen no nacía en el Guerrua, sino en la región de
Beni–Buyaji; y que el Guerrua era una cuenca sin salida de aguas, que no vertía
en el Muluya. Los vuelos de exploración fotográfica hasta Dar–Drius y Monte
Mauro, al otro lado del Kert, probaron el empuje y voluntad de colaboración de
aquella entusiasta y competente Aviación naciente. Desde los primeros días se
presentaron al mando series completas de croquis detallados de la zona enemiga:
fueron obtenidos mediante fotografías verticales reducidas a escala y
superpuestas. Se empleaba la cámara Nettel. Las bombas empleadas eran de 10 y
3,5 Kg. Y como visores se disponía de un sector de madera graduado, de
construcción casera, situado en el costado del fuselaje, con un cursor que
permitía calcular el momento de arrojar la bomba, según altura y el tiempo de
caída.
José Valencia Fernández
José Valencia Fernández, otro miembro de la escuadrilla de Zeluán, nació en Orense el 25 de junio de 1889. En agosto de 1906 fue nombrado alumno de la Academia de Infantería, en 1909 alcanzó el grado de segundo teniente y en julio de 1911 el de Primer Teniente. Acreditó su valor en agosto y noviembre de 1909, participando en los combates por la toma de Tauima y de Atlaten, respectivamente. En mayo de 1911 participó en la ocupación de Taunat-Zay, Taunit Narrich, Harchia, Zoco El-Arba-Zebuya. Realizó muchos servicios armados de aguadas y aprovisionamientos a las posiciones avanzadas de Melilla, entrando en combate en la mayor parte de los casos. Permaneció en campaña en la zona de Melilla durante todo el año 1912. En abril de 1913 se incorporó a las prácticas previas de aviación en Guadalajara y Cuatro Vientos.
En abril regresó a Cuatro Vientos y sufrió un accidente aéreo de carácter leve tras un aterrizaje forzoso. En mayo fue enviado a Zeluán, donde realizó cometido de piloto y de observador; tuvo un aterrizaje forzoso en Monte Arruit, sin novedad. En octubre fue ascendido al empleo de Capitán y en noviembre regresó a la Península, continuando en el Servicio de Aviación. En enero de 1916 tomó el mando del aeródromo de Los Alcázares, permaneciendo en tal destino hasta 1921. La Dirección del Servicio de Aeronáutica Militar le encargó la prueba de hidroaviones para ser armados. En julio se incorporó como profesor a la Escuela de Aviación de Guadalajara. Pilotando el Avro N° 10, el 31 de agosto sufrió un accidente grave: el aparato entró en barrena y se mató el alumno, el Teniente Utrilla Martínez, quedando Valencia tan mal herido que falleció el 5 de setiembre en el hospital. Contaba sólo 32 años de edad.
El Capitán Herrera, primer jefe de la escuadrilla de Zeluán, ante su Nieuport. Herrera había seguido el cursillo de Nieuport en la escuela de Pau (Francia), a principios de 1912, donde fue alumno del Dr. Gabriel Espanet, médico y piloto, jefe de aquel establecimiento. Herrera, que volaba con gran placer los Nieuport, recordando con desagrado los biplanos Henry Farman, comenzó a instruir a los “monoplanistas” de la segunda promoción de Cuatro Vientos y, a fines de año, de la tercera. Los primeros alumnos de Nieuport que obtuvieron el título de piloto fueron el Oficial 1º de Intendencia Alonso Ilera (en noviembre de 1912) y el Teniente de Ingenieros Olivié (en diciembre).En total, sólo diez pilotos de Nieuport se instruyeron en Cuatro Vientos durante los tres años que duró la escuela de “monoplanistas”. Casi todos pasaron por la escuadrilla de Zeluán.
El jefe de escuadrilla, Capitán Herrera, que ya había estado en Melilla en 1909 con la unidad de globos, sabía que la obtención
del plano del territorio a vanguardia era la principal y más eficaz misión que
en aquellos días podían desarrollar los aviones, con independencia del fuego de
las bombas que, si bien producían efecto material destructor en aquella zona
sobre la que actuaba, ya fueran zocos, poblados o tropas, no tenía suficiente
continuidad, densidad y precisión para anular a un enemigo valeroso y decidido
a oponerse al avance de la infantería española.
Los
aviones, que ya tenían varios años de servicio sin poder ser sustituidos a causa
de la guerra europea, obligaban a vencer graves dificultades y sufrir
penalidades y riesgos, ya que las trepidaciones rompían con frecuencia mandos e
instalaciones, y tanto las magnetos como las bujías presentaban averías
imprevisibles. Los aterrizajes forzosos se producían prácticamente a diario.
El
mando del Ejército de Operaciones acabó demostrando en esta campaña gran
interés por los servicios de Aviación. El Estado Mayor del General en Jefe
presentó un informe poniendo de relieve la utilidad de los servicios prestados
por los aviones, estudiando doctrinalmente la importancia de los datos obtenidos
en los vuelos de reconocimiento y observación.
Respecto
al bombardeo, la escuadrilla tuvo felices actuaciones, principalmente en el
orden político. Se puede citar por ejemplo el caso motivado por la rebeldía de
varios poblados próximos al frente, en el sector de Garet; bombardeados los
poblados por la Aviación, los cabecillas moros acabaron presentándose en el
puesto de mando del Ejército de Operaciones, en actitud de acatamiento y
sumisión.
El 23 de julio de 1920 el aeródromo cayó en poder del enemigo y la escuadrilla perdió sus aviones DH–4, distinguiéndose en la defensa del campo el Soldado Francisco Martínez Puche, que perdió su vida en la acción, siéndole concedida la Cruz Laureada de San Fernando.
*
Coronel de Aviación, Miembro del IHCA
Fuente:
https://publicaciones.defensa.gob.es - Revista
aeroplano Nº 23, Año 2005.
