Por
Grulla
Luego de sus tímidos inicios con asistencia de la URSS y a partir de la ruptura de relaciones con ese país, y por consiguiente el cierre del acceso a cazas soviéticos de última generación, las oficinas de diseño chinas comenzaron a investigar de manera prolífica distintas configuraciones de cazas, de manera privada y en base a requerimientos de la Fuerza Aérea del EPL.
Sin
embargo, como en el período anterior, la falta de motores de diseño autóctono y
la Revolución Cultural, atentaron contra estas iniciativas.
En
última instancia, todos estos desarrollos e investigaciones sentarían la base
para los diseños que arrancaron en el decenio de los 90, como el FC-1 y el
J-10.
Chengdu
J-9
Debido
a varios combates aéreos en los años 1962-1963, contra aeronaves
estadounidenses y de los rebeldes de Taiwán, la Fuerza Aérea del Ejército
Popular de Liberación reconoció que el alcance y prestaciones a gran altura de
los cazas J-6 y J-7, las variantes chinas de los cazas MiG-19 y MiG-21
soviéticos, eran particularmente insuficientes. Por lo tanto, se propuso en
octubre de 1964 el desarrollo de una nueva generación de cazas, con el fin de
responder a las nuevas amenazas. Los estudios de concepto comenzaron en 1964,
basándose en gran medida en los comentarios de combates aéreos simulados
utilizando el J-7, que pusieron de manifiesto que este último tenía un radio de
combate muy bajo y una pobre velocidad de intercepción. También sufría de la
falta de un radar de control de tiro adecuado y una aerodinámica superada. A
partir de 1964, la Oficina 601 en Shenyang comenzó a trabajar en la mejora del
desempeño del J-7.
Se
consideraron dos posibles caminos de desarrollo, que debían proseguirse en
paralelo:
- El uso del J-7 como base para un avión de combate bimotor avanzado, en el cual la disposición general del J-7 era retenida sin grandes cambios. Este caza debía ser propulsado por dos turborreactores WP-7 de una variante mejorado y con un empuje de 43 a 44 kN (4.433 kg) cada uno. Este camino llevó más tarde al Shenyang J-8.
- El desarrollo de un nuevo caza monomotor con un nuevo motor turbofan (que iba a ser diseñado por la Oficina 606) con un empuje de 83,4 / 121,7 kN (8.500/12.400 kg) y con una configuración diferente de tomas de admisión de aire para así poder acomodar un radar adecuado en la nariz del caza.
Algunos
modelos ensayados en el túnel de viento.
El
mayor problema en el segundo enfoque era que China carecía de experiencia con
motores turbofan modernos. Por esta razón, la mayoría de los ingenieros
involucrados temían que el desarrollo del motor no pudiera mantenerse en
paralelo con el desarrollo del diseño del caza, lo que más tarde resultó ser
cierto.
El
objetivo inicial de este desarrollo doble era obtener un caza de superioridad
aérea de la categoría de 10 toneladas de peso, con un techo operativo de 22.000
metros, una velocidad máxima de Mach 2.2 y un alcance de 1.600 kilómetros, con
el fin de mantenerse al día con las prestaciones del caza norteamericano F-4 “Phantom
II”, las cuales luego se ampliaron a “2 x 25” – para alcanzar Mach 2.5 a 25.000
metros.
El
Instituto 601 presentó cuatro proyectos en el transcurso del año 1965, cada una
de ellos con un diseño aerodinámico diferente, como ser en las configuraciones
de alas, ángulos de borde de ataque y la disposición de las tomas de aire
(ventral o lateral):
- Ala delta con flecha de 50°
- Ala delta con flecha de 55° y con estabilizador horizontal
- Ala doble delta con flecha de 50°
- Ala delta con flecha de 57°
Sin
embargo, durante el cuarto trimestre de 1966 y a principios de 1967, las nuevas
pruebas de túnel de viento llevaron a la conclusión de que la agilidad del
nuevo caza no era óptima y que la configuración era inestable a ciertas
velocidades. Como resultado de esto, el concepto preferido denominado “Proyecto
A” (J-9A), con las diferentes configuraciones I a IV, fue sustituido por un
nuevo concepto denominado “proyecto B” (J-9B) con la configuración V. Así fue
decidido que el diseño debía ser cambiado a la configuración delta J-9B-V. Pero
este a su vez demostró tener problemas con la sustentación a ciertas
velocidades y complicaciones con la ubicación de los dispositivos de control de
sustentación.
La
versión J-9B-V era un delta sin cola – similar al Mirage III – con un ángulo de
flecha de 60º y una superficie alar de 62 m2, mientras que la versión J-9A-IV,
dotada con un ángulo de flecha de 55°, era muy similar en apariencia a los J-8B
de segunda generación (J-8II).
Por
desgracia, la Revolución Cultural estaba entonces en pleno curso, por lo que el
desarrollo y construcción del proyecto J-9 fue completamente detenida hasta
marzo de 1968. Después de una nueva conferencia se decidió retomar de nuevo el
J-9B-V y continuar con su desarrollo a partir de 1969 en adelante, con el
objetivo de lograr el primer vuelo para el 20° Aniversario de la República
Popular China, el 1 de octubre de 1969. Detrás de esa decisión estaban las
conclusiones extraídas de la Guerra de Vietnam, los acontecimientos en el
Oriente Medio y las nuevas demandas actualizadas por parte de la Fuerza Aérea.
Con
el fin de hacer posible que Shenyang se concentrase en paralelo en el
desarrollo y la fabricación del J-8, se decidió cambiar la fabricación de la
planta 112 a la planta 132 de la “Compañía de Aviación Chengdu”. Por desgracia,
los requisitos se modificaron una vez más por parte del Ministerio de Defensa,
el cual ahora solicitaba: “buena agilidad”/radio de combate de 900-1000 km/MTOW
de 13 toneladas/factor de carga de 9g/techo de servicio de 25.000 metros y
velocidad máxima de Mach 2,5 (el “requerimiento doble-25”) y más tarde el “requerimiento
doble-26”: Mach 2.6 a 26.000 metros.
Esto
requirió un nuevo cambio en el proyecto J-9B-V y un mayor desarrollo para el
proyecto J-9B2, ahora llamado J-9B-VI. Finalmente, se decidió continuar con el
desarrollo del “nuevo” J-9 como un ala en delta con canard con una toma de aire
ventral o dos laterales. Ese estudio con una entrada de aire ventral formó la
base del actual Chengdu J-10A.
Desafortunadamente también este diseño llegó pronto a su fin ya que los requisitos eran demasiado ambiciosos y los continuos problemas con el prevista turbofan WS-9 no se pudieron resolver. El 18 de febrero 1975, el “Comité Militar Central” formuló la resolución para el desarrollo final. Se planifico una serie de cinco aeronaves de prueba con un primer vuelo alrededor del año 1980-1981 y comienzo de la producción en masa en 1983. Al comienzo de 1976, el diseño final del J-9 en la versión J-9B-VI especificaba brevemente: configuración delta-canard con un ángulo de flecha de 60 ° en el borde de ataque, superficie alar de 50 m2, canard con un ángulo de flecha de 55 ° en el borde de ataque y una superficie de 2,85 m2, así como dos tomas de aire laterales. Las entradas de aire debían ser de geometría variable para alimentar a un motor turbofan Tipo 910 con un empuje de 12.400 kg con postcombustión. El radar multimodo elegido era el Tipo-205 con un alcance máximo de búsqueda de 60 a 70 km y un alcance de persecución de 45-52 km para el nuevo misil de alcance medio PL-4.
En
1978 se postergo una vez más la prioridad del J-9. Algunas fuentes suponen que
los problemas técnicos no resueltos aún existían, otras sugirieron que el
desarrollo en paralelo del mejorado J-7III J-7C/D prometía una mejor
oportunidad de éxito, así como también la temprana fecha de entrada en servicio
del Shenyang J-8B. El resultado fue, en cualquier caso, que el desarrollo del
Chengdu J-9 finalmente se vio terminado a finales de 1980.
En
el desarrollo de aviones militares, la elección del motor es la clave para el
éxito de la máquina. En el proceso de desarrollo de la aviación en todo el
mundo, con demasiada frecuencia los motores cortan las alas de los aviones de
combate. Debido a la performance del nuevo turbofan avanzado AL-31, utilizado
por el caza J-10, la capacidad de vuelo es mejor que en los modelos anteriores.
Shenyang
J-10
Este
proyecto para obtener un caza interceptor pesado en la década de 1970, es
anterior al actual Chengdu J-10, que está actualmente en servicio con la Fuerza
Aérea del EPL. Nunca llegó a ser construido, pero se trataba de un enorme
biplaza interceptor con alas en delta de la misma categoría que el MiG-31
Foxhound.
Sobre
la base de la experiencia adquirida observando la guerra de Vietnam y sobre
todo la guerra de 1967 en el Medio Oriente, la PLAAF formulo un requerimiento
en 1969 para un caza ligero, con un rendimiento de vuelo superior, que estaba
previsto fuera el sucesor del caza J-6 y quizás del Q- 5 en el papel de ataque
al suelo. Se solicitó capacidad de despegue y aterrizaje corto desde pistas
accidentadas y simplicidad para facilitar el mantenimiento en el campo.
Dos
fábricas de aviones respondieron a esta petición con conceptos muy diferentes:
la Compañía de Aviones Shenyang/Instituto 601 propuso el J-11 y la Fábrica de
Aviones Nanchang el caza ligero J-12.
La
planta 112, donde se fabricaba el J-6, había explorado activamente diversos
conceptos. Durante una conferencia celebrada el 25 de agosto de 1969 se decidió
que la Planta 112 estuviera a cargo del desarrollo de la aeronave. Después, a
través de una serie de evaluaciones y eliminaciones, las opciones se habían
reducido a tres conceptos:
- El uso de dos motores de turborreactor WP-6III, como los que se utilizaban en el J-6 y el Q-5, lo que condujo al problema de una velocidad máxima limitada a sólo Mach 1,75, que era inferior a la requerida.
- El uso de un único turborreactor WP-7III, tal como se utilizaba en el J-7, con lo que entraba en problema con las especificaciones que solicitaban un límite en de 7 toneladas para asegurar un rendimiento óptimo y una carga satisfactoria en términos de armamento y combustible para garantizar un radio de combate útil.
- El uso de una versión indígena del motor turbofan con postcombustión Rolls Royce Spey 512 (China importó 50 motores en 1978), que sería o podría ser difícil de desarrollar.
Sin
embargo, tras un largo debate este tercer concepto fue aprobado porque los
experimentos ya se habían realizado con el motor civil “Spey” 512. La Planta de
112 creía que tenía una buena oportunidad de éxito y recibió la orden de
comenzar a realizar nuevos estudios y cálculos.
Durante
la siguiente fase de diseño el J-11 se convirtió en una aeronave que tenía un
asombroso parecido al Mirage F1C de los franceses. Contaba con un radomo cónico
con un radar tipo 645 o Tipo 204, dos tomas de aire laterales semicirculares
con un cono de choque central y un fuselaje con capacidad para un solo motor
turbofan RR Spey. La aeronave utilizaba alas en flecha de implantación alta con
un diente de sierra instalado en el borde de ataque de la parte exterior del
ala y un paracaídas de aterrizaje montado en la parte trasera sobre la base de
la cola. El armamento incluía dos cañones de 30 mm y dos misiles aire-aire
infrarrojos y cuando se utilizaba en el rol aire-tierra dos conjuntos de
cohetes o bombas. El sistema de supervivencia estaba compuesto por un moderno
asiento eyectable cero-cero.
La
capacidad de vuelo sugiere una impresionante tasa de ascenso de 197 m/s a 5000
m, un alcance máximo de 2.300 kilómetros y con un peso típico de 8.700 kg una
distancia de despegue de menos de 500 m.
Pero
aun cuando el proyecto J-11 era un diseño sofisticado para la época, que habría
alcanzado todos los requerimientos de diseño, se planteaba el problema con la
obtención y el mantenimiento de los motores británicos RR Spey 512 así como la
versión nativa con postcombustión. En paralelo a esto se le ordenó a la empresa
Shenyang el concentrar todos los esfuerzos en el desarrollo de las versiones
mejoradas del J-8B, por lo que finalmente el J-11 nunca salió de la mesa de
dibujo como tantos otros proyectos chinos.
La
denominación J-11 fue posteriormente a los Su-27SK fabricados bajo licencia en
China.
Especificaciones
Técnicas Shenyang J-11 (en comparación con el F1C Mirage):
Envergadura
8,695 m (8,40 sin rieles de puntera alar – 9,32 con AAM Magic)
Superficie
alar 27.62 m2 (25,00 m2)
Ángulo
de Flecha Alar 52 ° (?)
Espesor
relativo del ala 4,8% (?)
Longitud
15,76 m (15,30 m)
Longitud
Fuselaje 14,50 m (?)
Altura
4,70 m (4,50 m)
Max.
Diámetro del fuselaje en su Sección transversal 1,40 m (?)
Peso
normal de despegue: 8.700 kg (10.900 kg)
CHINA:
NAMC J-12
El
NAMC J-12 fue un caza ligero supersónico diseñado y desarrollado en la China
comunista para su uso por el PLAAF. Fue uno de los primeros intentos serios de
los fabricantes de aviones chinos para desarrollar un moderno jet de combate de
diseño local. Pesando 3.172 kilogramos en vacío, es uno de los aviones de
combate más ligero que jamás se haya construido. Sin embargo, el J-12 no entro
en servicio.
En
1969, la PLAAF emitió un requisito por un caza STOL pequeño y liviano para
sustituir al Mig-19 aun en servicio. Se presentaron dos diseños, el Shenyang
J-11 y el Nanchang J-12. El diseño del J-12 estuvo encabezado por Lu Xiao Peng
y los prototipos fueron construidos por la Compañía de Fabricación de Aeronaves
Nanchang (NAMC). Los ensayos en vuelo de los tres prototipos, se iniciaron el
26 de diciembre de 1970. Las prestaciones fueron decepcionantes, por lo que se
rediseño el avión y nuevos prototipos fueron construidos con algunas mejoras
como superficies de control simplificadas, un fuselaje con una forma acorde a
la regla de las áreas, y toma de aire revisada. Todas las variantes se veían
similares, el J-12 era un pequeño caza monoplaza a reacción, con alas en flecha
de implantación baja, superficies de control en flecha, fuselaje tubular y la
toma de aire de nariz simple con un pequeño cono de control de onda de choque o
sin él.
En
1977, el desarrollo del J-12 fue abandonado, probablemente porque el Chengdu
J-7, basado en el MiG-21F, se consideraba superior y estaba en producción. En
el J-12 uno de los principales problemas eran el insuficiente poder de fuego y
el empuje del motor. El J-12 acumuló 61 horas en 135 vuelos durante 1977. Se
cree que se construyeron en total nueve J-12, con algunos de ellos conservados
en museos chinos.
La
designación J-12 no volvió a ser reutilizada para designar a otro caza chino,
mientras que la designación J-11 fue asignada a las versiones del Sukhoi Su-27
construidas bajo licencia en China.
Especificaciones
Técnicas del Nanchang J-12
Tipo:
Caza ligero supersónico monoplaza
Motor:
un turborreactor Wopen WP-6Z con postcombustión de 2.500 kg de empuje en seco y
4.050 kg de empuje con postquemador
Prestaciones:
Velocidad máxima 1.300 km / h; alcance de combate 688 kilómetros; techo de
servicio: 16.970 m; régimen de ascenso 10.800 m / min
Dimensiones:
longitud: 10,3 m; envergadura 7,2 m; superficie alar 16 m2; altura 3,73 m.
Pesos:
en vacío 3.172 kg; cargado 4.530 kg.
Armamento:
Un cañón de 30 mm en el ala izquierda de raíz y un cañón de 23 mm en la raíz
del ala de estribor. Tres puntos fuertes, uno bajo cada ala y uno bajo el
fuselaje.
Shenyang
J-13
A
diferencia de los otros cazas chinos (J-8, J-9, J-11 y J-12), el Shenyang J-13
fue desarrollado por la Compañía de Shenyang Aircraft como una iniciativa
privada. A comienzos de 1971/72, el Instituto de Investigación N° 601 asignó a
SAC la tarea de llevar a cabo una encuesta con el fin de averiguar qué tipo de
aviones querían la Fuerza Aérea y la Armada del EPL. El estudio, que involucró
a 12 unidades de ambas fuerzas, continuó hasta finales de 1974. A principios de
1974 SAC también comenzó a sondear a los altos mandos de la Fuerza Aérea China
con el fin de promover su concepto. Como resultado de este trabajo de
preparación fue emitido el 24 de abril de 1976 un requisito operacional formal
para un caza, designado como Shenyang J-13.
Además
de crear un avión de combate multirol capaz de competir con el estado de la
técnica de los diseños extranjeros en el mercado mundial de armas, los
diseñadores de Shenyang aparentemente se esforzaron por salir adelante de sus
competidores de Chengdu, que desarrollaban el J-9. Por desgracia, se
encontraron con los mismos problemas técnicos que sus competidores, siendo el
mayor problema la falta de un motor adecuado. Dado que los requisitos por los
que los dos cazas se estaban elaborando eran básicamente idénticos, los motores
propuestos eran los mismos: el WS-6 fue la primera opción en junio de 1976, con
el WS-9 (Rolls-Royce Spey 202) como segunda opción. Más tarde, también entró en
consideración el R29B-300, como WS-15.
La
investigación a gran escala se llevó a cabo en el diseño del caza, con unas 20
configuraciones posibles consideradas y más de 3.000 horas de túnel de viento
registradas desde principios de 1973. Las configuraciones conocidas muestran
una aeronave monomotor con las alas montadas altas y una cola convencional, ya
sea con pequeñas tomas de aire laterales o una sola toma de aire ventral
grande, esta última dio lugar al apodo de “El F-16 Chino” cuando la información
sobre el proyecto se filtró en Internet mucho más tarde.
El
J-13 hizo hincapié en la velocidad, estaba proyectado para tener una buena
velocidad de ascenso y optimizado como interceptor con una cierta capacidad de
ataque a tierra. El techo de servicio era de 19.000 metros, la velocidad máxima
era de Mach 2.45 la velocidad de trepada del nivel del mar de aproximadamente
260 metros/segundo, el alcance máximo era de 2340 km, la máximo sobrecarga 9 G
y la carga paga de alrededor de 4,5 toneladas. Sus dimensiones proyectadas eran
una longitud de 17,5 m y una envergadura de 10,4 m.
Debido
al éxito del proyecto J-8-II, en desarrollo a mediados de 1980, los trabajos en
el J-13 se retrasaron y perdieron prioridad en Mayo de 1981. Sin embargo, a
finales de 1980 el proyecto continuó a pesar de que los requerimientos
operacionales habían aumentado para que coincida con los cazas MiG-29 y F-16. A
principios de 1990 el proyecto fue finalmente abandonado por el éxito del
proyecto Chengdu J-10.
Nanchang
Q-6
El
cazabombardero Nanchang Q-6 tuvo su génesis en la batalla de Hoang Sa, que tuvo
lugar en enero de 1974 en las disputadas Islas Paracel del Mar del Sur de
China. A pesar de la victoria china contra la Marina de Guerra de Vietnam del
Sur, el ejército chino se dio cuenta de que le hacía falta un eficaz avión de
ataque todo tiempo ya que el Nanchang Q-5 “Fantan”, carecía del alcance, la
carga útil y la aviónica necesaria para ser un eficaz avión de apoyo aéreo
cercano.
En
1976 fue publicada una solicitud de propuestas, presentándose Xian con el que
más tarde se convertiría en el JH-7 y Nanchang con el que se convirtió en el
Q-6.
El
jefe de diseño Lu Xiaopeng dirigió el diseño del Q-6, el cual se basaba en el
caza MiG -23 soviético. A mediados de 1970, China recibió del extranjero dos
MiG-21M, dos MiG-23MS, dos MiG-23BN, dos MiG-23U, y 10 misiles aire-superficie
AS-5. China intentó copiar, mediante ingeniería inversa, los componentes del
Mig-23, en particular la aviónica y el motor turborreactor R-29. Lu Xiaopeng
también visitó a oficiales de la fuerza aérea china y de la armada, para
escuchar sus puntos de vista. En febrero de 1979, el diseño final fue
presentado a la Comisión de Ciencia y Tecnología de la Defensa Nacional.
El
Q-6 era una aeronave de ala de geometría variable. La mayor parte de su
estructura trasera se basaba en la del MiG -23, y con una nueva toma de aire
ventral y sección de fuselaje delantero. El motor previsto era el WS-6 de 122,4
kN de empuje, y el peso de la aeronave era de 14.5 toneladas, la carga máxima
era de bombas unos 4.500 kilogramos, el radio de combate era de 900 km y se
esperaba que tuviera unas prestaciones superiores a las del MiG -23.
Si
bien en la actualidad se acusa al Q-6 de ser una mera copia modificada del
MiG-23, lo cierto es que a mediados de los 60, China llevo a cabo activas
investigaciones en el campo de las alas de geometría variable, y entre los
varios diseños de esa época tuvo al
menos cuatro propuestas conceptuales para el uso de alas de geometría variable
en cazas, incluyendo al caza pesado Shenyang J-10 (el cual no tiene ninguna
relación con el posterior caza mediano Chengdu J-10, en servicio con la fuerza
aérea china).
El
Q-6 iba a contar con un mejorado sistema de aviónica, y se propuso utilizar
determinados componentes del MiG-23BN como referencia. Estaba previsto
equiparlo con un indicador láser, un sistema de alerta radar, radio altímetro y
radio giroscópico, un sistema de seguimiento del contorno del terreno y
modernas pantallas planas. Sin embargo, la mayor parte de los sistemas de
aviónica de la Unión Soviética, en comparación con los sistemas de aviónica
occidentales eran burdos y anticuados. Para el Q-6 se desarrolló un sistema de
control FbW altamente automatizado, similar al que utiliza el actual JH-7.
Uno
de los mayores problemas que enfrentó el proyecto, fue el de la planta motriz.
El motor WS-6 fue mejorado, y en 1983 la versión WS-6G alcanzó 138,2 kN de
empuje, pero experimento varios retrasos debido a problemas técnicos.
Finalmente se decidió adoptar el motor R-29-300 del MiG-23, desarrollado a través
de la planta 410 por método inverso como WP-15. Se trataba de un motor
turborreactor de doble rotor, con empuje con postcombustión máximo de 125,2 kN
y 85,1 kN de empuje máximo sin postcombustión. Sin embargo, el WP-15 finalmente
no equiparía a ningún avión de la fuerza aérea china, pero se conservaría como
una reserva técnica.
Otro
obstáculo mayor a superar fue el desarrollo inverso de la estructura del ala de
geometría variable. En este sentido, los ingenieros y técnicos de Nanchang
padecieron un grave problema porque no pudieron copiar el diseño original de la
Unión Soviética. La estructura de las alas de geometría variable terminó
pesando al menos un 12% más, reduciendo así la carga de armas, el alcance y el
radio de combate.
En
el mismo período la Unión Soviética, que por aquel tiempo era considerada como
el mayor enemigo de China, desplegó a lo largo de la frontera chino-soviética,
los SAM S-300 y SAM modificados como el 9M38. La densa red de defensa aérea
siberiana, ya de por si representaba una amenaza seria para los chinos. Se concluyó
que el Q-6 Se en vuelo a baja altura era más vulnerable a las fuerzas de
defensa aérea soviéticas que el JH-7.
Esta
nueva situación requería un nuevo diseño, ya que aún lejos de haber terminado
su desarrollo el Q-6 ya no satisfacía las necesidades operacionales. A su vez
los trabajos de diseño y desarrollo del JH-7 superaban con creces a los del
Q-6, por lo que la Fuerza Aérea y la Armada chinas se decidieron por el
cazabombardero de Xian. Al comparar los dos modelos, cada uno tiene sus propias
ventajas: la estructura del JH-7 es más simple, su diseño aerodinámico más
compacto y lleva una mayor carga de bombas con un radio de combate mayor,
mientras que Q-6 era más móvil y su precio unitario era inferior.
Nanchang
continuó desarrollando alas de geometría variable bajo la dirección de Lu Xiaopeng.
Después de ocho años de trabajó duro, a finales de los 80, se logró un gran
avance. Nanchang presentó un nuevo diseño que utilizaba el motor WS-6G. Sin
embargo, el programa no llegó a tiempo, y por lo tanto no pudo escapar al
destino de sus predecesores y termino siendo abandonado. Con las exitosas
pruebas de vuelo del JH-7, concluyeron todos los trabajos de desarrollo en el
Q-6.
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