Por
Grulla
En
las últimas tres décadas, China comenzó a intentar ponerse a la par de las
grandes potencias aeronáuticas en el ámbito de la aviación militar, mediante un
gran esfuerzo industrial y miles de millones de dólares invertidos en
investigación y desarrollo, más compra de tecnología de manera directa o
indirecta.
Si
bien aún sigue evidentemente rezagada en algunas aéreas, sobre todo la de
motores, razón por la cual sigue dependiendo de Rusia en ese rubro, son
evidentes los avances de la aviación militar china, sobre todo en el apartado
cazas.
El
gigante oriental fue conocido por décadas por producir solo copias sin
licencias de viejos cazas y bombarderos soviéticos, tales como el J-6/MiG-19 y
el J-7/Mig-21 en sus numerosas variantes. Recién hace poco más de 20 años que
comenzaron a ver la luz diseños genuinamente chinos – por lo menos desde su
concepción en base a los requerimientos nacionales – tales como el
cazabombardero XIAN JH-7, el caza interceptor Shenyang J-8II, el caza ligero
Chengdu/PAC FC-1 Xiaolong /JF-17 Thunder, el enigmático Chengdu J-10 en sus
diversas variantes y la joya de la corona del EPL, los cazas furtivos Chengdu
J-20 y Shenyang FC-31. Esta última empresa también produce una cada vez más
amplio abanico de variantes del Su-27, desarrolladas y fabricadas localmente en
china, dotadas de electrónica y armamento de origen local.
Sin
embargo, no es que desde sus inicios con asistencia soviética la industria
aeronáutica china se dedicó solo a producir copias con y sin licencia. Hubo una
prolífica cantidad de modelos desarrollados localmente en China, que por
cuestiones tecnológicas o industriales no pasaron de la etapa inicial, sumado a
esto los daños provocados a la industria aeronáutica china por la llamada
“Revolución Cultural” auspiciada por Mao Zedong, que incluso atraso por varios
años la entrada en producción del caza J-7 y del bombardero estratégico Xian
H-6/Tu-16 Badger.
Jian
Jiao JJ-1
El
jet de entrenamiento intermedio JJ-1 fue desarrollado por la Factoría de
Aeronaves Shenyang. Si bien no fue un caza, ocupa un importante lugar en la
historia aeronáutica china por ser el primer avión de reacción de diseño y
producción nacional.
En
septiembre de 1956 se estableció la primera organización de diseño aeronáutico
de la industria de la aviación china, el Departamento de Diseño de Aviones
Shenyang. Estaba ubicado en Shenyang Aircraft Factory. Xu Shunshou fue nombrado
director de diseño y Huang Zhiqian y Ye Zhengda, vicedirectores. Antes de
regresar a China, estudiaron ingeniería aeronáutica en los Estados Unidos de
América, el Reino Unido y la Unión Soviética, respectivamente. Dirigieron un
equipo de diseño con una edad promedio de 22 años. Solo el 3 por ciento de los
miembros del equipo eran ingenieros experimentados que habían diseñado
aeronaves anteriormente. La mayoría de los demás acaba de graduarse de las
universidades y colegios. Fue desde ese punto de partida que comenzaron a
marchar hacia los objetivos del desarrollo de una aeronave.
El
Departamento de Diseño de Aeronaves de Shenyang eligió el JJ-1, un jet
subsónico de caza-entrenamiento, como el primer avión en ser desarrollado por
la industria aeronáutica china. Esto se debió a que los servicios militares
necesitaban un entrenador así para entrenar a sus pilotos y el departamento de
diseño lo necesitaba para atemperar a su equipo de diseño. Mediante el
desarrollo de un entrenador, los diseñadores podrían enriquecer su
conocimiento, acumular experiencia y prepararse para el desarrollo de un caza.
El
diseño del JJ-1 comenzó en octubre de 1956. Tenía dos asientos en tándem, dos
tomas de aire en los laterales del fuselaje, un turborreactor de flujo
centrífugo, un ala ahusada de implantación baja y un tren de aterrizaje tipo
triciclo. El sistema hidráulico, el sistema de combustible, el sistema de
control, el sistema neumático, el sistema eléctrico, los instrumentos y el
transceptor, etc. requeridos por un caza subsónico se instalaron en el avión.
Los sistemas principales podían ser controlados por ambos pilotos.
Para
el JJ-1 se seleccionaron los conductos de aire de montaje lateral al estilo de
los jet Lockheed T-33 y F-80 de los EEUU en lugar del típico arreglo soviético
con la toma de aire en la nariz del avión ya que a largo plazo se pensaba instalar
un radar en sección de nariz.
El
piloto Yu Zhenwu voló el JJ-1 por primera vez el 26 de julio de 1958. El 4 de
agosto Ye Jianying, vicepresidente de la Comisión Militar del CCCPC y Liu
Yalou, comandante de la Fuerza Aérea, llegaron a Shenyang para asistir a una
ceremonia para celebrar el éxito del primer vuelo de JJ-1. Parte de los los
ítems a cumplir para los ensayos en vuelo se realizaron volando a menos de
3.000 metros de altura desde julio a octubre de 1958 y mostraron que el
rendimiento estaba básicamente en conformidad con las especificaciones de
diseño. El ciclo de desarrollo del JJ-1 fue dos años más corto que el de un
avión similar fabricado en Japón y Checoslovaquia y el rendimiento fue mejor.
Pero
más tarde la Fuerza Aérea cambió su sistema de entrenamiento de vuelo de tres
niveles (entrenador primario, JJ-1 y MiG-15UTI) a dos niveles (entrenador
primario y MiG-15UTI) y, por lo tanto, se terminó el desarrollo del JJ-1.
Mediante el desarrollo del JJ-1 se estableció un procedimiento de trabajo de
desarrollo que estaba en el orden del estudio de definición conceptual, el
diseño del boceto, el diseño preliminar, la revisión de la maqueta, el diseño
detallado y la producción del prototipo, se capacitó a la primera generación de
diseñadores chinos y se acumularon los datos en diseño, análisis y prueba.
Shenyang
Dong Feng 104 (DF-104)
A
finales de los 50, el departamento de diseño de la factoría Shenyang comenzó a
desarrollar sus propios proyectos de cazas, que no eran copias de los cazas suministrados
a China por la URSS. Continuando con la designación local de la fabricante dada
a los cazas MiG-19 construidos en China, se denominó Dongfeng (Viento del Este)
a este nuevo proyecto y se le asignó el número interno 104 al primero de ellos.
Según
parece, el DF-104 fue desarrollado en el intermedio entre los proyectos DF-103
(derivado chino del MiG-19PF) y el DF-105 (otro derivado del MiG-19).
Poco
es lo que se conoce de este proyecto, solo que fue desarrollado con la
asistencia soviética y que su desarrollo comenzó a finales de 1957 o a
principios de 1958.
El
DF-104 fue diseñado para volar a una velocidad máxima de Mach 1.4 utilizando
elementos de diseño de los últimos cazas soviéticos de la época, y estaba
previsto equiparlo con dos motores turborreactores WP-6, como los que
posteriormente equiparon al J-6 y al Q-5.
A
principios de 1958 la Sección de Control de la Industria de la Aviación
insistió en un rendimiento mucho mayor, sobre todo una velocidad máxima de Mach
1.8 a un techo de servicio de 20.000 metros.
Entre
mayo y junio de 1958, el equipo de diseño comenzó a indagar sobre los caminos
para mejorar la velocidad máxima de diseño del DF-104. Alguna forma de
construcción del prototipo se inició en mayo de 1959, pero sólo un mes más
tarde, el DF-104 ya necesitaba algunas modificaciones importantes, por lo que
este diseño pronto fue abandonado a favor de una versión agrandada, denominada
DF-107.
Shenyang
Dong Feng 106 (DF-106)
El
DF-106 fue un temprano intento de mejorar sustancialmente al caza MiG-19
fabricado bajo licencia como J-6. El DF-106 se diferenciaba del J-6 en sus
tomas de aires laterales y nariz dotada de radar de control de tiro.
El
DF-106 se estaba desarrollando en paralelo al DF-104. Para aligerar la carga de
trabajo sobre los ingenieros de la planta de Shenyang, el proyecto fue
transferido a la planta de Nanchang, y el proyecto fue modificándose de acuerdo
a las cambiantes necesidades de la Fuerza Aérea y la Armada del ELP, pasando de
ser un caza interceptor a un avión de ataque al suelo y naval.
Por
lo tanto, el proyecto original del Dongfeng DF-106 fue cancelado, pero Nanchang
continuo con los trabajos de desarrollo como parte del nuevo proyecto “Eagle
-302”, y el avión finalmente entraría en producción a mediados de los años 60
como el avión de ataque Nanchang Q-5, producido en grandes cantidades para la
Fuerza Aérea y la Armada del ELP, así como para los clientes de exportación.
Shenyang
Dong Feng 107 (DF-107)
El
proyecto “Viento del Este 107” (Dong Feng 107) se inició con el “Viento del
Este 104”. En marzo de 1958, con la ayuda de expertos de la Unión Soviética,
China se propuso desarrollar de manera independiente un caza ligero de primera
línea, con una velocidad máxima de alrededor de Mach 1.4. Entre mayo y junio de
1958, el equipo de diseño inicio las investigaciones sobre las mejoras al
DF-104 para aumentar su velocidad de diseño. En agosto de 1958, la oficina
administrativa de industria aeronáutica llevo a cabo una reunión técnica, donde
se propuso que el programa de diseño superara el nivel de los cazas más
avanzados del mundo, resolviéndose que el objetivo de diseño del DF-104 fuera
una velocidad punta de Mach 1.8 con un techo de servicio de 20.000 metros. Este
nuevo modelo fue designado “Dong Feng 107” (Viento del Este 107).
Estaba
previsto que el DF-107 utilizara nuevos elementos de investigación y
desarrollo: los motores a reacción “Bandera Roja 2” (que ofrecían un 50% más de
empuje que los WP-6 de producción china) y un ala de incidencia variable, en
esto último se notó la influencia en el diseño chino del caza naval
estadounidense Chance-Vought F-8 Cruzader, al que se hacía referencia
constantemente durante todo el proceso de diseño del DF-107.
Los
soviéticos prestaron asesoramiento técnico en el proyecto DF-107, completándose
dichos trabajos de asesoramiento en septiembre de 1958. En ese período se
detectó que la propuesta de diseño presentaba importantes desafíos técnicos,
sobre todo en el apartado de la velocidad máxima, la cual no podía ser
alcanzada. La resistencia aerodinámica del DF-107 había sido mal estimada,
debido al ángulo de ataque del ala de incidencia variable. Las prestaciones del
avión no podían cumplir con los requisitos predeterminados.
Los
asesores de la Unión Soviética constantemente criticaban el montaje lateral de
las tomas de aire y los conductos de las mismas, que ya se habían utilizado en
el JJ-1. Los soviéticos decían que para una aeronave con una longitud menor a
20 metros no era adecuada la ubicación lateral de los conductos de admisión de
aire. Esto llevo a cambiar el ala de incidencia variable por una de
configuración delta, pero fija, pasando a denominarse al proyecto DF-107A. A su
vez se introdujeron modificaciones al diseño del motor RD-9B, el cual fue la
base de los motores “Bandera Roja 2”. En agosto de 1958, el pre-diseño del
DF-107 estaba completo.
Después
de esta modificación, la aeronave necesitaba pasar a la fase de pruebas en un
túnel de viento supersónico, sin embargo, en ese momento China tenía sólo el
túnel de viento transónico HK-2 que había sido importado de Alemania Oriental.
El
desarrollo de los motores Bandera Roja 2 también se enfrentó a dificultades y
finalmente fue cancelado por las autoridades debido a que se prefirió dar
prioridad al motor turborreactor Tipo 841 para el más avanzado proyecto DF-113.
La oficina de diseño aeronáutico modifico el diseño para equiparlo con los
motores RD-9B, (usados en el Mig-19 / J-6) y el caza paso a denominarse
DF-107S. Se construyó un modelo de madera de tamaño completo del DF-107, y
luego se detuvo su desarrollo.
La
razón más básica, aparte de la cancelación del motor Bandera Roja 2, era que
los requisitos de diseño eran muy exigentes para la tecnología existente en la
industria aeronáutica china de la época y la producción de la misma era
prácticamente artesanal.
Algunas
variantes propuestas fueron el DF-107Z, una variante de reconocimiento táctico
y el DF-107J, de entrenamiento avanzado y ataque a tierra.
Harbin
Dong Feng 113 (DF-113)
El
Diseño del DF-113
El
proyecto Dongfeng 113 fue desarrollado por la Academia de Ingeniería Militar
Harbin como caza interceptor de altas prestaciones. Este proyecto se asemejaba
en su configuración al Lockheed F-104 Starfighter, con un esbelto fuselaje de
acuerdo a la regla de las áreas, una nariz afilada dotada de un potente radar y
tomas de aire laterales semicirculares con un cono de choque central. La forma
de la cúpula del cockpit también era una reminiscencia de la del Starfighter.
Sin embargo, las alas de implantación media eran del tipo delta truncado y la
unidad de cola del DF-113 era del tipo convencional.
El
ala tenía un ángulo de flecha de 50º (dándole el aspecto una gran punta de
flecha) y un espesor del 5% para el vuelo supersónico. El empenaje vertical
tenía un ángulo de flecha de 57.5º y una gran superficie para garantizar la
estabilidad en vuelo supersónico. Los empenajes horizontales eran enteramente
móviles y tenían un ángulo de flecha de 55º.
Las
prestaciones previstas del DF-103 eran una velocidad máxima de Mach 2,5, un
techo de servicio de 25.000 metros, una relación empuje-peso de 0,92, un factor
de carga máxima de 8 G, un alcance de 1.430 kilómetros sin tanques de
combustible auxiliares, y un radio de giro de 1.780 metros. La meta de este
caza era enfrentarse y vencer a los cazas americanos F-104 y F-105 e
interceptar con éxito al bombardero supersónico Convair B-58 Hustler.
Para
alcanzar Mach 2.5 estaba previsto equiparlo con el futuro turborreactor Tipo
814 (de 11.000 kg de empuje) secundado por un motor cohete de combustible
líquido Tipo 636 (con un empuje de 1.200 kg a 18.000 metros de altura y una
vida útil superior a 10 encendidos) que le permitiría alcanzar rápidamente su
posición de intercepción. Para evitar complicaciones logísticas, ambos motores
utilizaban combustible de aviación TC-I.
El
asiento eyectable estaba provisto de equipos que protegían al piloto durante
eyecciones por encima de los 70 metros y 400 km/h.
El
alcance operativo del radar previsto en modo aire-aire era de 1.900 ~ 25.000
metros, con un alcance de detección de un bombardero de gran tamaño a 23
kilómetros y una distancia de seguimiento de 17,3 kilómetros. Para objetivos
del tamaño de un caza el alcance de detección era de 11 kilómetros y la
distancia de seguimiento de 8,6 kilómetros.
Los
sistemas de armas del DF-113 incluían misiles aire-aire y cañón con un sistema de
control de tiro primario electrónico. Los dos misiles aire- aire previstos
tenían un alcance de 10 kilómetros, una ojiva con un peso de 150 kilogramos, y
una longitud del proyectil de 2,5 metros. El cañón de seis tubos de 30
milímetros, con un peso total de 160 kilogramos, tenía una cadencia de fuego de
8000 rondas/seg con un alcance máximo de 3.000 metros y un proyectil con un
peso de 0,84 kilogramos/ronda.
En
resumen, desde el punto de vista del software y/o hardware, el Viento del Este
113 tenía unas capacidades que para ese momento eran bastante aceptables.
El
Programa de Desarrollo
Los
trabajos de desarrollo comenzaron en 1958 y estaba en curso la construcción de
un prototipo hacia 1960. Durante un tiempo se analizó fusionar los proyectos
DF-107 y DF-113 en un caza de Mach 1.8 para no dispersar tanto los esfuerzos de
diseño, tras acaloradas discusiones se decidió seguir con ambos proyectos pero
al poco tiempo se le daría prioridad al DF-113 y el DF-107 seria cancelado.
Por
desgracia para las aspiraciones chinas, la cruda realidad era que la industria
aeronáutica china de ese entonces, cuyos estándares de calidad eran bastante
pobres, no estaba a la altura de este proyecto.
El
DF-102 (la copia china del Mig-19) tenía problemas serios, con defectos de
calidad muy grandes en los aviones producidos, por lo que el personal técnico
tenía que resolver estos problemas prioritarios, y de hecho se detuvo el
trabajo experimental en el DF-113.
En
abril de 1961, el Tercer Departamento de Industria Mecánica ordeno que el
personal técnico de producción se concentrara en el Mig-19 y que se
suspendieran los trabajos de pruebas de producción del DF-113. El 21 de julio
de 1961, este Departamento ordenó concentrar los esfuerzos en las versiones
chinas del MiG-19 y MiG-21. Si bien en el mensaje se señalaba que las pruebas
en el Mig-21 podrían sentar una exitosa base para producir el DF-113, y se
estipula que se podían continuar con los trabajos en el DF-113, esto de hecho
era el anuncio de que se cancelaba el DF-113.
Finalmente,
el programa fue cancelado debido a ciertos problemas de diseño críticos, tales
como:
La
investigación y desarrollo del DF-113 se prolongó durante alrededor de 3 años.
A pesar de que se obtuvieron ciertos avances individuales y logros en la
investigación científica, se provocó una pérdida muy grande en la industria
china de la época. Esto fue particularmente grave debido a las sustanciales
cantidades de personal técnico involucrado en la investigación y desarrollo, lo
que complico la asimilación de la tecnología del Mig-19 para ser producido
localmente. El resultado fue que durante esos tres años que se iniciaron a
partir de 1958, China no fue capaz de entregar un avión que pasara las pruebas
de control de calidad y se retrasó la actualización y reequipamiento de la
fuerza aérea china. Al mismo tiempo, también se retrasaron los vuelos de prueba
del JJ-1, viéndose afectado el desarrollo de la industria de aeronaves.
El
programa de investigación y desarrollo del DF-113 estaba seriamente divorciado
de la realidad de China. Por ejemplo, la estabilidad térmica de la estructura
en condiciones de un calentamiento cinético fuerte y prolongado, no había sido
suficientemente explorada en China. Afuera de la cabina del avión la
temperatura sería de unos 190 ºC, mientras que en su interior tendría que ser
de 20 ºC. Una nueva aleación tardaría 62 meses en ser desarrollada, según
cálculos de la época. Pero se pasó más de un año investigando sin descubrir
ninguna solución. Otro problema era el previsto motor 814 que equiparía al
DF-113, el cual alcanzaba temperaturas tan altas como 950 grados.
Depositar
todas las esperanzas en la investigación de un nuevo y avanzado motor dentro
del proceso de diseño de una aeronave de este tipo no era muy realista. China
era muy arrogante para creer que era realmente capaz de hacer este tipo de
avión en 1961.
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