Por
Jaime de Montoto y de Simón *
Durante
la Guerra Civil se produjo una auténtica revolución en la organización de la
Aeronáutica Militar española. Para empezar, el bando nacional aceptó la
autoridad del ya General Kindelán para mandar su Aviación Militar y Kindelán
reunió en una sola las Aviaciones Militar y Naval, para poder aprovechar
precisamente dos características básicas de la Aviación de Guerra: su
universalidad de empleo y su movilidad estratégica.
No cabe duda de que su buen juicio y firme mano en la dirección fueron un factor decisivo en el desarrollo de la guerra en el aire, que tuvo un influjo tan crucial en las operaciones de superficie. El bando gubernamental también se decidió por la unificación de los Servicios de Aviación en julio de 1936; su Aviación fue más técnica y organizada, aunque menos agresiva y eficaz. Pero ambos bandos aplicaron la idea de una única Fuerza Aérea, que se podía dedicar tanto a obtener el dominio del aire en una zona de operaciones como a operaciones estratégicas y, sobre todo, al apoyo táctico a las fuerzas de superficie. Lo cierto es que, durante la guerra, ambos bandos se dedicaron mucho más a las misiones tácticas que a las estratégicas; casi en ningún momento se llegó a aplicar la teoría del bombardeo estratégico.
Una vez terminada la guerra, la doctrina, en general, era muy clara: había que constituir una Armada Aérea con capacidad para bombardear decisivamente la retaguardia enemiga, aunque sólo fuera como arma disuasoria para defender la neutralidad española. Al acabar la guerra se creó el Arma de Aviación con Escala única y, enseguida, un Ministerio y un Ejército del Aire independiente, con su propio uniforme y academias y escuelas propias; pero se marginó al general Kindelán, pese a que había creado el Arma Aérea unificada y la había llevado a la victoria, y se nombró, uno tras otro, a dos ministros del Aire que no eran aviadores ni habían tenido anteriormente nada que ver con la Aviación.
Aunque
por motivos políticos tanto Kindelán como el Infante D. Alfonso se vieran
rápidamente excluidos de la nueva cúpula aeronáutica, pudieron escribir más o
menos libremente para defender y difundir sus ideas y esperar que el Ejército del
Aire las aceptase, como así sucedió.
La primera obra de Kindelán de esta época, “Mis cuadernos de Guerra”, era un relato de ésta y sus prolegómenos, pero contenía algunos detalles de doctrina, como cuando decía que la obtención del dominio aéreo pasaba por tres fases: “la etapa previa de supremacía o preponderancia, que no era aún el dominio, la de adquisición de éste y la de ejercicio y conservación del mismo”. Igualmente está clara la idea del mando único de la gran masa de Aviación. La polivalencia y la rapidez de reacción del Arma Aérea también quedan patentes en este libro.
Por
su parte, desde el primer número de la renovada Revista de Aeronáutica en
diciembre de 1940 hasta el número correspondiente a marzo de 1942, el Infante
D. Alfonso escribió una serie de artículos titulada “Aeronáutica Militar.
Política Aérea. Doctrina de empleo”, en el que presentaba sus ideas sobre el
particular en 19 axiomas básicos. No se trata sólo de Doctrina Aérea, sino de
normas de empleo del Arma Aérea, detalles de organización del Estado y del
Ejército del Aire y política de personal. Los 19 axiomas eran los siguientes:
1.
El Arma Aérea abre el camino a las fuerzas de superficie y las protege en marcha
y en reposo.
2.
El territorio nacional es un vasto recinto aéreo cuyos bordes son defendidos
contra las fuerzas de superficie enemigas por el Ejército y la Marina que
cooperan con el Arma Aérea.
3.
El Arma Aérea defiende la totalidad del territorio nacional, ataca al enemigo
en sus puntos vitales, trata de alejar al enemigo de los puntos vulnerables
propios y, con la cooperación de la Marina y del Ejército, procura adquirir
puntos de partida más propicios, por estar mejor situados, ocupando territorios
enemigos.
4.
Las fuerzas del Ejército no sólo defienden las fronteras y avanzan en
territorio enemigo, sino que también aseguran el orden interior, y deben
distribuirse (y emplearse en caso extremo) para impedir la huida desordenada de
la población civil propia si ésta flaquea bajo el bombardeo enemigo.
5.
No se pueden emplear las fuerzas de superficie en operaciones ofensivas sin
tener supremacía aérea en la zona de operaciones durante su desarrollo.
6.
Las vías de comunicaciones, tanto terrestres como marítimas, son muy
vulnerables por aire.
7.
Es más fácil bombardear un objetivo que impedir este bombardeo.
8.
Dentro del Arma Aérea la rama ofensiva la constituyen el bombardero y el destructor
(el caza de largo alcance)
9.
La defensa se distribuye regionalmente y debe componerse de cuatro elementos
(caza, artillería antiaérea, reflectores y red de alerta y control) bajo un
solo mando.
10.
Las transmisiones son de vital importancia para el Arma Aérea, que debe tener
su propia red de radio, teletipo y teléfono. La red telefónica civil debe estar
tendida, en tiempo de paz, con miras a su empleo en guerra, de forma que enlace
bien con la red de Aviación.
11.
Sin una buena industria civil, capaz de ser movilizada y adaptada en caso de
guerra, sólo se puede batir una nación como satélite de otra.
12.
Es más importante tener numeroso personal adiestrado que mucho material, aunque
hace falta un mínimo de ambos.
13.
Tanto en el personal como en el material, la calidad, dentro de ciertos
límites, es más ventajosa que la cantidad.
14.
En el personal hay que evitar tener unos pocos “ases” y el resto malo; es
preferible una buena media de calidad elevada.
15.
Para obtener esta buena media es preferible apretar a los muy medianos pasándolos
a la Escala de Tierra, que acelerar los ascensos de los mejores.
16.
Dentro de cada categoría hace falta un mínimo de todas las cualidades; pero según
vayan ascendiendo varía el valor relativo de cada componente. Es decir, que,
por ejemplo, se puede pedir menos habilidad de pilotaje a un coronel que a un
capitán; pero el coronel debe tener dotes de mando en un grado mucho mayor.
17.
Si en 1936 la media daba como porcentaje asignado al Arma Aérea el 42 por 100
del presupuesto de Defensa Nacional, dejando el 58 por 100 a las Fuerzas de
superficie, en 1.39 ya había pasado del 50 por 100 para el Aire.
18.
En Alemania no hay ministro del Ejército, ni de la Marina, pero sí del Aire.
19. Antes de la guerra actual se podía hablar de igualdad entre Aire, Mar y Tierra dentro de un Alto Estado Mayor que coordina los esfuerzos de las tres ramas de defensa. Hoy debe llevar la dirección de las tres el Arma preponderante y coordinar la cooperación de las armas de superficie con esta Arma.
"Al acabar la guerra
se creó el Arma de Aviación con Escala única y, enseguida, un Ministerio y un
Ejército del Aire independiente, con su propio uniforme y academias y escuelas
propias; pero se marginó al general Kindelán, pese a que había creado el Arma
Aérea unificada y la había llevado a la victoria".
Kindelán también escribió algunos artículos sobre Doctrina y Arte Militar Aéreo en la Revista de Aeronáutica, además de un buen número de libros sobre estrategia, que siempre mencionaban la Doctrina Aérea, aunque fuese de pasada.
Para
empezar Kindelán publicó en marzo de 1941 un artículo titulado “Aeronáutica
militar. Política aérea de guerra”.
"El Arma Aérea defiende la totalidad del territorio nacional, ataca al enemigo en sus puntos vitales, trata de alejar al enemigo de los puntos vulnerables propios y, con la cooperación de la Marina y del Ejército, procura adquirir puntos de partida más propicios, por estar mejor situados, ocupando territorios enemigos"
Luego, en noviembre de 1941, publicó otro artículo titulado “Aeronáutica Militar. El concepto de dominio en la guerra”. Al estudiar el Arma Aérea de otras naciones, Kindelán decía que “en el aspecto estratégico se han cometido errores por todos los beligerantes” y que “lo que ya es menos disculpable es que la Doctrina no se cumpla, que se echen en olvido sus más fundamentales principios”.
Admitía
que “hay que estar muy penetrado de la transcendencia del principio de
concentración para sostenerlo, especialmente en lo que a Aviación se refiere”.
Aceptaba que “precisamente las dos características del avión militar:
universalidad de empleo y movilidad estratégica, son las que hacen más difícil
mantener incólume” este principio.
Para
Kindelán estaba claro el problema de la R.A.F., “dada su debilidad en relación
con la Luftwaffe”: era exclusivamente antiaéreo con un solo objetivo
primordial: la Aviación alemana a la que debía combatir en el aire y en tierra.
En cuanto a la Luftwaffe, Kindelán empezaba por decir que “es verdad que era muy fuerte; pero no hay aviación bastante fuerte si se dispersa su esfuerzo”. “Nada que objetar doctrinalmente a las actuaciones magníficas de la Luftwaffe en Polonia y Noruega”. Pero: “¿Por qué flaqueó al abordar el problema principal de la guerra?”; porque el esfuerzo de la Luftwaffe se dispersó. Y Kindelán se preguntaba: “¿Por qué no se estableció una prelación de objetivos? ¿Cuál hubiese sido la situación relativa de los beligerantes si Inglaterra hubiese perdido en dos meses la mitad de sus flotas naval y aérea? ¿No hubiera sido más factible el desembarco?”. Para él la Luftwaffe tenía que obtener: dominio del mar desde el aire, dominio de tierra desde el aire y dominio total del aire. Es curioso que Kindelán no se atreviese a señalar lo más importante: que la Luftwaffe había sido creada, en gran parte por motivos políticos, como Aviación de apoyo al Ejército de Tierra; por ello carecía de la mentalidad, del material y de la instrucción adecuada para actuar como “Armada Aérea”.
Luego
volvía a la Doctrina Aérea más douhetiana, recordando la importancia del dominio
del aire y que ni el Ejército de Tierra ni la Marina prescindirán jamás
voluntariamente del auxilio aéreo. Recordaba que “el dominio del mar tiene
graduaciones y zonas de mayor o menor intensidad”, como lo demostraba el éxito
de los desembarcos alemanes en Noruega y Creta y afirmaba que “el dominio del
mar puede ser ejercido desde el aire”, aunque aún era una utopía, en aquel
momento, “extender a los grandes mares y océanos tal posibilidad de dominio por
aire”.
Recordaba
que “La Aviación tiene entre sus posibilidades, tan extensas y varias, tres
misiones de dominio: dominar el aire, dominar el mar y dominar la tierra, aunque el dominio aéreo no es casi nunca absoluto en tiempo y espacio”. La
"Es curioso que
Kindelán no se atreviese a señalar lo más importante: que la Luftwaffe había
sido creada, en gran parte por motivos políticos, como Aviación de apoyo al Ejército
de Tierra; por ello carecía de la mentalidad, del material y de la instrucción
adecuada para actuar como “Armada Aérea”
Por otra parte, en enero, abril y julio de 1941 el comandante de Aviación Ángel Salas Larrazábal escribió tres artículos defendiendo la importancia de la caza para obtener el dominio aéreo y permitir a los bombarderos el uso y disfrute de este dominio. Su tesis principal era que ni siquiera el “Avión de batalla” preconizado por Douhet podía abrirse paso a sus objetivos sin el apoyo de la caza propia, con lo cual estaba muy claro que la caza era un elemento tan decisivo como el bombardero para la obtención del dominio del aire, que debía ser el objetivo primordial del Arma Aérea. Para Salas éste “es el punto débil de su doctrina; el error parte del incomprensible poco aprecio que hace del avión de caza con el armamento fijo en el eje del aparato”.
Salas
recordaba que al final de la guerra de España estaba claro que la caza aún no
había perdido la superioridad aérea en la zona de combate frente al bombardero.
Ni aun los más veloces bombarderos podían atacar impunemente, pese a ser más
rápidos que algunos cazas, ya que éstos cambiaban altura por velocidad y les
alcanzaban, derribándolos a continuación. Como el comandante Salas detallaba:
“La superioridad del caza se manifiesta en cuatro factores: maniobrabilidad,
techo, velocidad y fuego”. Por eso, “sin pretender sacar conclusiones definitivas
del desarrollo de la actual contienda”, que, como él decía, “por otra parte
continuamente vienen modificadas por los sucesivos avances de la técnica”, recordaba
que de todas las campañas se deducían conclusiones que acababan confirmando en
este campo las enseñanzas de la guerra de España.
Por
eso, como Salas decía, “el dominio aéreo se adquiere por el combate entre cazas”
y “para reducir completamente al enemigo hay que ganarle la moral derrotándole
en la lucha aérea”. “La caza, derrotando al enemigo, deja el cielo libre a las
demás especialidades” de aviación.
Igualmente
opinaba: “A la Marina no le es menos necesario y vital el concurso de la caza
para protegerse de los ataques aéreos procedentes de tierra”. Por otra parte, según
recordaba Salas: “Si para efectuar una invasión rápida de un país es imprescindible
obtener un gran dominio aéreo, la actitud defensiva verdaderamente eficaz será
impedir al enemigo adquirir ese dominio”… “Esto sólo puede conseguirse con una
Aviación de caza adecuada”. En resumen, como el comandante Salas consideraba:
“Una poderosa Aviación de caza es indispensable para hacer posible una invasión
rápida y el medio más eficaz para impedirla”.
Otro
punto de la doctrina de Douhet sobre el que Salas se mostraba escéptico, era el
papel estático que había reservado al Ejército de Tierra. Como él decía, “debido
a los diferentes medios puestos en juego, o más bien a la diferente utilización
táctica, basada en la rapidez de acción llevada al límite”, se habían visto unas
profundizaciones vertiginosas en territorio enemigo. Aunque admitía que:
“Indudablemente
una Aviación potente y con el dominio del cielo es capaz por sí sola de
inmovilizar al Ejército de Tierra contrario”, la principal dificultad para
obtener la decisión final empleando sólo el Ejército del aire “radica en la
dificultad de obtener en estas condiciones el dominio aéreo absoluto”, si el
país enemigo tiene una extensión territorial adecuada.
"Salas recordaba que
al final de la guerra de España estaba claro que la caza aún no había perdido
la superioridad aérea en la zona de combate frente al bombardero. Ni aun los
más veloces bombarderos podían atacar impunemente, pese a ser más rápidos que
algunos cazas"
Pero Salas admitía la base fundamental de la doctrina de Douhet: “El Ejército del Aire debe ser apto para conquistar el dominio del aire y después explotarlo con las fuerzas capaces de determinar la ruptura de las resistencias materiales y morales”. Por eso Salas puntualizaba que: “lo indispensable y para lo que debe prepararse y concebirse el Ejército del Aire es para obtener el dominio aéreo”; una vez obtenido éste “podrá utilizarse en el apoyo del Ejército de Tierra”. Este apoyo, decía Salas “es decisivo”; … “pero esta conclusión no debe llevarnos a la herejía de pretender, fundados en ella, que al Ejército del Aire convenga proyectarle y prepararle fundamentalmente para este cometido”, que estará “siempre supeditado a la obtención del dominio aéreo, sin cuyo requisito ningún apoyo podrá recibir el de Tierra”.
Por
tanto, la conclusión final del comandante Salas era clásica: “si ha quedado plenamente
demostrado que sin el dominio aéreo no puede desarrollarse ninguna iniciativa
guerrera, los recursos nacionales deben dedicarse preferentemente a crear el
órgano capaz de obtenerle, o sea el Ejército del Aire, de acuerdo con lo
sustentado con el general Douhet”.
En
octubre, noviembre y diciembre de 1941 se publicó un largo y detallado artículo
sobre “el Poder Aéreo”, cuyo autor era el ya coronel Francisco Fernández González-Longoria,
que había sido el director de la Revista en la época de su fundación. En este
artículo Longoria trataba de resumir la enorme cantidad de enseñanzas que él extraía
de los primeros años de la Segunda Guerra Mundial. Para empezar Longoria
exponía su idea central: el mundo se encontraba en un momento “de honda
transformación de la guerra y de evolución completa del Arte Militar”. Este
cambio se debía a la influencia del poder aéreo, que influía también en la
guerra terrestre y marítima, aunque él se limitaba a exponer sus conclusiones
sobre “el papel que la Aviación desempeña en la lucha contra el Ejército y la
Marina”, sin entrar de lleno en las nuevas doctrinas terrestres o navales.
A
continuación, Longoria afirmaba: “Es indudable que el hecho más transcendente
ocurrido en el orden militar desde que fueron inventadas las armas de fuego es
la aparición del Arma Aérea”. “Se trata de un nuevo modo de hacer la guerra.
Mejor dicho, de una guerra nueva……una revolución de fondo en la suma ciencia
militar, que es la estrategia”. El primer fenómeno a que había dado lugar la
aparición del Arma Aérea era “una extensión inmensa de las posibilidades de la
acción armada. El teatro de la nueva guerra ya no tiene límites geográficos”.
Longoria recordaba que “sin la existencia del poder aéreo no podría siquiera
concebirse ni Noruega, ni la reconquista de Libia, ni Creta”, ni Tarento, ni
“el hundimiento del Bismarck”.
Por
otra parte, el poder aéreo había “dado al conjunto de la acción armada una
unidad que antes no tenía”. Anteriormente, la guerra terrestre y la naval “se desarrollaban
casi con independencia una de otra”; pero el poder aéreo ya intervenía
“constantemente en toda acción terrestre o marítima”, estableciendo así “una
interdependencia muy marcada entre las tres formas de guerra”. Y recordaba que:
“la iniciativa de un ataque mutuo, salvo casos absolutamente excepcionales,
corresponde siempre a la Aviación”, ya que las fuerzas de superficie “se han de
limitar a defenderse cuando son atacadas por ella”.
En
consecuencia “el empleo acertado o desacertado de la Aviación será una causa de
fortaleza o debilidad que repercutirá decisivamente en el resultado de la
lucha”. “La estrategia aérea deberá, por consiguiente, figurar en la base de la
alta estrategia de la guerra”.
En este aspecto la guerra ofrecía ya “modelos de operaciones combinadas Aire-Tierra”, como la campaña de Noruega y la conquista de Creta; además había otras nuevas como la acción de la aviación contra Malta para asegurar el paso de tropas y suministros a Libia. Como él decía: “la segunda guerra mundial marcará el principio de una nueva era de la guerra y señalará el punto inicial de una nueva estrategia”. Y puntualizaba: “en el mismo grado en que los beligerantes han comprendido el alcance de esta nueva estrategia… …es el grado en que han obtenido la victoria”.
"En consecuencia “el empleo acertado o desacertado de la Aviación será una causa
de fortaleza o debilidad que repercutirá decisivamente en el resultado de la
lucha. “La estrategia aérea deberá, por consiguiente, figurar en la base de la
alta estrategia de la guerra” (Fernández González-Longoria)"
A
continuación, Longoria comparaba la Primera Guerra Mundial con sus frentes estáticos
y la Segunda Guerra Mundial, que marcaba “el punto cumbre y el máximo
florecimiento del Arte Militar conocido hasta ahora”. Recordaba que, si en la Guerra
de España se había impuesto la maniobra sobre la defensiva, se había debido, en
gran parte, a “haber conquistado y mantenido nuestra Aviación durante toda la
guerra el dominio del aire”.
La
Segunda Guerra Mundial se estaba caracterizando por “la grandiosa amplitud y extrema
audacia de las operaciones, la rapidez vertiginosa con que éstas son ejecutadas
y lo fulminante y rotundo de los resultados de cada campaña”. Y como él decía:
“es indudable que lo que esencialmente distingue a las grandes batallas
actuales de las pasadas, que es la profundidad de las penetraciones en el dispositivo
enemigo, las grandes maniobras de cerco, la amplitud de la explotación del
éxito y la rapidez sorprendente de la ejecución, se deben especialmente a la
acción combinada de la Aviación y las divisiones blindadas y motorizadas”.
Más
adelante Longoria insistía: “la lucha en tierra está complementada hoy por la
acción aérea, hasta el punto de no poderse imaginar una operación de importancia
si no es contando con esa colaboración”. Y luego exponía dos consideraciones
finales sobre la guerra terrestre; en primer lugar, recordaba que: “es un hecho
cierto que, en todas las campañas ya terminadas,……la victoria ha estado invariablemente
del lado de quien tenía el dominio del aire o la superioridad absoluta en el aire”.
Y su última conclusión era: “el poder aéreo es uno de los factores que deciden
la guerra terrestre, y la supremacía en el aire una condición “sine qua non”
para la victoria en tierra”.
Luego
Longoria estudiaba la eficacia del poder aéreo en la guerra marítima. En la
Primera Guerra Mundial “los resultados fueron insignificantes, como
correspondía al estado embrionario de los medios aéreos de la época. Pero ya en
1934 Longoria había defendido que “había de verse en la Aviación a una fuerza
nueva en los mares que, actuando, ya en colaboración, ya con independencia de
las fuerzas navales, obtendría resultados de suficiente importancia para influir
en la decisión e imponer un cambio en la conducción de la guerra marítima”.
Luego
recordaba que, en la Guerra de España, la Aviación Nacional había demostrado
que el Arma Aérea podía “obtener por sí sola resultados que suponen un cambio
radical en las condiciones de la guerra en el mar, al menos en uno de sus
aspectos: la lucha contra el tráfico”.
Pero en la Segunda Guerra Mundial el despliegue de fuerzas había sido “afectado fundamentalmente”. Las bases navales habían “dejado de ser un refugio seguro para las flotas” cuando se hallaban “en el radio de acción de las alas contrarias”. El ataque aéreo de Tarento había vuelto a dar a Gran Bretaña “una amplia superioridad naval en el Mediterráneo”. Luego Longoria recordaba: “la eficacia del poder aéreo contra las fuerzas navales en la mar ha quedado ampliamente probada”…… “La Aviación ha hundido toda clase de buques, salvo, hasta ahora, portaaviones” (esto también quedaría ampliamente demostrado en el Pacífico, en sólo unos meses).
A continuación, negaba que la Aviación debiera subordinarse a las flotas como un Arma auxiliar Como él razonaba: “La acción aérea en el mar, como parte que es de la guerra aérea, no puede ser llevada a cabo donde exista inferioridad en el aire. El dominio del aire es condición indispensable para una acción aérea de envergadura”. Y recalcaba que “dominar el aire por un tiempo más o menos largo en un punto dado” sólo se podía conseguir “dentro del plan general de la guerra aérea y haciendo jugar, si ello es preciso, la totalidad del poder aéreo”. Como él decía, después de estudiar las operaciones de Noruega y Creta: “el no haber comprendido a tiempo Inglaterra que, en las grandes acciones en el mar intervendría, siempre que fuera posible, no ese Arma arbitraria que ellos llaman Arma Aérea de la Flota, sino la totalidad del poder aéreo, ha sido la causa de sus grandes desastres en ambas ocasiones”. Como Longoria señalaba, la práctica de la guerra estaba demostrando que “la inmensa mayoría de las acciones aéreas en el mar han sido ejecutadas sin conexión con ninguna acción naval”. En estas condiciones no podía “hablarse de Arma auxiliar ni de acción subordinada, sino de colaboración de dos fuerzas distintas con vistas a un mismo fin”. Luego Longoria estudiaba con detalle el caso de Creta: “una acción en la cual la Aviación por sí sola se enfrenta con una fuerza naval, la derrota y la obliga a abandonar el teatro de operaciones”.
"En 1934 Longoria había defendido que “había de verse en la Aviación a una fuerza nueva en los mares que, actuando, ya en colaboración, ya con independencia de las fuerzas navales, obtendría resultados de suficiente importancia para influir en la decisión e imponer un cambio en la conducción de la guerra marítima”
Longoria terminaba este tema diciendo que estaba claro que “en todos los aspectos de la guerra naval, la acción aérea puede presentar resultados de gran importancia, y que en ciertas condiciones el poder aéreo puede enfrentarse con el poder naval y obtener por sí la decisión, obligando a las fuerzas navales enemigas a abandonar el lugar de las operaciones”. Por tanto, él finalizaba sentando la conclusión de que “el poder aéreo es un factor de importancia decisiva en la guerra en el mar”.
La
última parte del artículo, sobre la guerra aérea, empezaba recordando las
palabras de Giulio Douhet en 1909: “No menos importante que el dominio del mar será,
en breve, el dominio del aire…”. “Se combatirá, pues y duramente, por la
conquista del dominio del aire…”. Longoria decía: “Las previsiones de Douhet
empezaron a cumplirse cinco años más tarde”. Y a continuación recordaba que la
lucha aérea “surgió espontáneamente, como un fenómeno natural e inevitable.
Pues casi nadie, fuera de Douhet, había pensado que los aviones combatirían
entre sí, y hasta se negaba generalmente esta posibilidad”.
"La inmensa mayoría
de las acciones aéreas en el mar han sido ejecutadas sin conexión con ninguna acción
naval”. En estas condiciones no podía “hablarse de Arma auxiliar ni de acción
subordinada, sino de colaboración de dos fuerzas distintas con vistas a un
mismo fin” (Fernández González-Longoria)"
También
mencionaba el enorme avance de la Aviación durante la Gran Guerra. Como
Longoria recordaba: “La posibilidad de perfeccionar y desarrollar los armamentos
aéreos con un ritmo y en una proporción que no encuentran comparación posible
en los demás medios de guerra, es una enseñanza que se precisa tener hoy muy
presente”.
La
Gran Guerra había puesto de manifiesto la enorme importancia de la Aviación,
“como lo prueba el hecho de que en las cláusulas del Tratado de Versalles se
impusiera a Alemania la prohibición absoluta de poseer ninguna Aviación
militar, mientras que en el Ejército y la Marina tan sólo se le obligó a una
reducción de sus efectivos”. Pero en la guerra de 1914-18 la Aviación “no pasó
de ser un auxiliar de otras fuerzas, principalmente del Ejército de Tierra”.
Sólo
en la postguerra había pasado la Aviación a formar la tercera rama de la Defensa
Nacional. Durante los años de paz “la Aviación desempeñó un papel de primer
orden en el juego de la política mundial”. Entre otros ejemplos, Longoria citaba
las anexiones de Austria y Checoslovaquia, que fueron “verdaderas victorias
sobre Inglaterra y Francia, conseguidas principalmente por la presión de la amenaza
aérea”.
A
continuación, al comentar la Guerra de España, Longoria decía que “la nuestra fue
una guerra aérea limitada. Sin embargo, la Aviación fue uno de los factores
decisivos de la victoria”. …“El empleo acertado y seguro que se dio a la Aviación,
tanto en el orden táctico como en el estratégico”, había marcado “un gran progreso
en el arte de la guerra aérea”.
En cambio, según Longoria, los aliados habían pretendido repetir las condiciones que les habían dado la victoria en la Primera Guerra Mundial. Según Longoria un agravante de lo erróneo de esta concepción estratégica había sido el papel asignado a la Aviación. Para Gran Bretaña, “la Aviación era, ante todo, un arma de defensa encargada de librar a las islas de la acción aérea alemana y un medio auxiliar de la Flota”; nunca una Fuerza Aérea preparada para realizar bombardeos estratégicos. Para Francia la Aviación era “en primer lugar un elemento defensivo más en el conjunto de su actitud fundamentalmente defensiva”.
En
cambio, en la base de la estrategia alemana el dominio del aire era una “pieza
fundamental”. En consecuencia, el dominio del aire había figurado “como
condición fundamental en todos los planes del Mando alemán”. El empleo de la
Aviación había tenido “siempre como primer objetivo la conquista del dominio
del aire”. Y, como Longoria recordaba, “la lucha por la conquista del dominio
del aire ha dado lugar a batallas aéreas de una violencia extraordinaria, en
las que han participado centenares de aviones”. Sin embargo, una vez alcanzado
este dominio, se ejercía “generalmente en apoyo directo e indirecto de las
operaciones terrestres” y no en utilizar los efectos estratégicos del Arma
Aérea.
También recordaba Longoria que “el empleo de la Aviación para realizar ocupaciones territoriales” había sido “una de las sorpresas de esta guerra”. Igualmente recordaba que “la Aviación actual, cuyo estado de perfeccionamiento le permite tener bajo su acción a la totalidad de la organización industrial enemiga, además de su tráfico marítimo, es un arma económica de enorme valor”.
"La Gran Guerra puso
de manifiesto la enorme importancia de la Aviación, “como lo prueba el hecho de
que en las cláusulas del Tratado de Versalles se impusiera a Alemania la
prohibición absoluta de poseer ninguna Aviación militar, mientras que a
Ejército y Marina sólo se obligó a una reducción de sus efectivos"
Después
de esta serie de observaciones y constataciones Longoria afirmaba rotundamente
que la frase de Douhet: “conquistar el dominio del aire significa tanto como
vencer; ser batido en el aire equivale a ser derrotado irremisiblemente” había
adquirido “categoría de verdad indiscutible”. Esta serie de artículos terminaba
recordando que la guerra seguía y que “cualquiera que sea su ulterior
desarrollo, la importancia del poder aéreo habrá de aumentar y su valor
decisivo será en adelante aún mayor de lo que ha sido hasta ahora”.
Posteriormente, en 1943 Kindelán había escrito otro libro, “España ante la esfinge”, en el que presentaba sus ideas sobre estrategia, pero sin tratar apenas la Doctrina Aérea. Luego, en el otoño de 1944, Kindelán escribió su libro “La Próxima Guerra”, más centrado en la geopolítica y la estrategia nacional que, en la Doctrina Aérea, aunque Kindelán, apoyando las ideas de Mackinder, decía: “Parece iniciarse en nuestros días la decadencia del Mar respecto a la Tierra, debido a la aparición de un nuevo instrumento bélico de incontrastable poder: el Arma Aérea”.
“Con
el Arma Aérea, la reacción continental ha pasado de 40 Km. de alcance a más de
un millar de millas”.
Luego Kindelán explicaba su Doctrina: “La Aviación es algo más, algo profundamente revolucionario, que permite substituir veinte combates periféricos por una sola batalla contra el corazón del país enemigo”. “Desde que la Aviación existe no es preciso destruir el frente para vencer”.
En
algunos aspectos, sus ideas sobre estrategia eran clásicas, como cuando
enumeraba “los pocos principios militares universalmente aceptados” que enumeraba
a continuación: el Secreto, la Voluntad de Vencer, la Iniciativa, la Seguridad,
la Economía de Fuerzas, la Concentración de Esfuerzos, la Libertad de Acción,
la Explotación del Éxito, la Sorpresa (estratégica y táctica), y la
Superioridad de elementos. Pero advertía “Para el Ejército y la Marina de nada les
sirve haberse preocupado de cuidar su “libertad de acción”; sin el Aire, la
“iniciativa en superficie” no existe, la “superioridad de elementos” de nada
sirve; Luego Kindelán afirmaba: “En contraposición a la dispersión en el
concepto de “Espacio”, el desarrollo del Arma Aérea impone la concentración en el
concepto de “tiempo”, lo cual afecta también a la “persistencia en la acción”.
Finalmente reconocía: “Una servidumbre de la Aviación, su intermitencia
ejecutiva, le impide seguir a la letra el principio de persistencia en la
acción, y le obliga, en cambio, a una gran concentración en el tiempo”.
Pero
no era un defensor acérrimo de las doctrinas douhetistas a ultranza. Por eso,
presentaba tres tesis básicas:
a)
La Aviación decidirá y ganará la guerra;
b)
La guerra la ganan las fuerzas de superficie con auxilio de la Aviación;
c)
Las guerras se ganan por una acción coordinada y armónica de Aviación, Marina y
Ejército (que le parecía la más razonable.)
Para
Kindelán, las principales misiones del Arma Aérea eran:
I.
Destruir la potencia aérea enemiga hasta alcanzar el pleno dominio del aire, o
a lo menos marcada supremacía (la más fundamental y prioritaria).
II.
Las secundarias: proteger a las industrias de guerra, a los hogares y a las
comunicaciones contra los ataques aéreos del enemigo; cooperar con la Flota en
la defensa de las rutas marítimas; cooperar con las dos Armas de Superficie en
operaciones ofensivas; y atacar las industrias de guerra, transportes y bases
navales y aéreas del enemigo.
Kindelán
añadía: “Además hay que agregar que, en las cinco misiones señaladas, la
Aviación desempeña un papel principal, no sólo por su propia actuación, sino
por la supervaloración que otorga a las armas de superficie”. Luego recordaba
con Alexander de Severski: “Los buques actúan a la manera clásica (ataque al
cañón) cuando la acción se desarrolla fuera del radio de acción de las
aviaciones terrestres; pero recordaba que en otras ocasiones sólo actuaba la
aviación embarcada, que obtenía victorias tácticas (con consecuencias
estratégicas).
Kindelán
volvía a recordar que la expedición aliada a Noruega fracasó porque la Luftwaffe
logró el dominio del Mar del Norte y que en la batalla de Creta una Flota Aérea
derrotó a una Escuadra naval consiguiendo expulsarla de la zona de operaciones.
Como resumen de sus ideas sobre el dominio Kindelán recordaba:
1.
El dominio del aire sólo puede lograrlo el Aire y es premisa indispensable de
las operaciones terrestres o navales, a lo menos con limitación de espacio y
tiempo.
2.
El dominio de los mares pequeños se obtiene por acción aérea. El de los océanos
por acción combinada aeronaval.
3.
El dominio del terreno se obtiene por la acción aeroterrestre coordinada.
4.
El dominio aéreo, es más efímero y menos absoluto que el naval.
5.
En relación con el progreso de la técnica, son de prever acentuaciones en la eficacia
y poder decisivo del dominio aéreo.
Para
resumir su opinión sobre el general Douhet, Kindelán decía “de todos los grandes
doctrinarios de la postguerra, sólo él ha formulado un sistema sólidamente
establecido en el conjunto y en los detalles.
Su
estudio es un manantial inagotable de reflexión, y su doctrina puede influir de
modo decisivo sobre los acontecimientos de mañana.
Profundamente
clásica en sus puntos de partida y en sus métodos, llega a conclusiones
revolucionarias”. Desde luego, las primeras conclusiones de Kindelán son claras
y en la línea de Douhet:
“a)
Sobre tierra, la defensiva es aptitud fácil y económica; la ofensiva difícil y
cara.
b)
Sobre mar sucede cosa análoga, salvo operaciones ofensivas parciales, a las que
la mar se presta.
c)
En el aire la aptitud defensiva es imposible; la ofensiva es fácil y rinde mucho.
Parece lógico adaptar las Armas (los tres Ejércitos) a las aptitudes de mayor
rendimiento para cada una: la defensiva, para las Armas de superficie; la ofensiva,
para la Aviación”.
Las
doctrinas de Douhet y Kindelán señalan las mismas misiones asignadas a las
distintas armas:
–
A la Marina, una misión estratégica defensiva. Eventualmente, ofensiva de desembarco
para establecer nuevas bases aéreas.
–
Al Ejército una misión estratégica defensiva de defensa de las fronteras;
eventualmente algunas ofensivas para ampliar la zona de aeródromos.
–
A la aviación una misión estratégica ofensiva y una misión táctica muy
compleja: ofensiva siempre en superficie; defensiva contra los ataques aéreos
del adversario; eventualmente defensiva contra ataques de armas de superficie;
finalmente, misiones logísticas diversas.
Kindelán también citaba varios principios del Mariscal Montgomery, sobre todo “Hay que ganar la batalla aérea antes de emprender la batalla terrestre o marítima”.
"Kindelán presentaba tres tesis básicas: a) La Aviación decidirá y ganará la guerra; b) La guerra la ganan las fuerzas de superficie con auxilio de la Aviación; y c) Las guerras se ganan por una acción coordinada y armónica de Aviación, Marina y Ejército (que le parecía la más razonable)"
Luego
Kindelán precisaba otros Principios derivados:
a)
No existe más dominio indispensable que el del Aire; este dominio raramente
llega a ser absoluto.
b)
La ofensiva estratégica es misión específica del Arma Aérea.
c)
El dominio del mar lo conquista y lo mantiene la Aviación.
d)
Sólo puede contrarrestarse un poder aéreo con otro aéreo.
e)
Las operaciones de bloqueo y desembarco sólo debe intentarlas quien disponga
del dominio del aire.
f)
En el aire la calidad vence a la cantidad, y la precisión de efectos constituye
el principal factor de eficacia.
g)
La potencia ofensiva de una Aviación varía en razón inversa a la distancia al
objetivo.
"En su estudio de la Batalla de Inglaterra, Kindelán consideraba que se desistió de cruzar el Canal de la Mancha porque se consideró que la empresa era muy arriesgada mientras no se derrotara a la RAF. (que se había mostrado dura y llena de espíritu combativo)".
Se
estimó necesario –douhetismo puro– liquidar la batalla aérea preliminar entes
de emprender la gran operación anfibia. Además, los alemanes emprendieron la
batalla con un concepto erróneo y medios inadecuados, ya que consideraron que
se trataba de combates accesorios para preparar la acción principal, reservada
al Ejército de Tierra.
Pero se trataba de la acción principal, de la “batalla decisiva”; ganada, la invasión era una empresa fácil, de éxito seguro; perdida, de nada serviría la formidable máquina de guerra alemana. Su brazo aéreo resulto corto ante la inmensidad de los océanos y ante la extensión desmesurada del espacio ruso. También le faltó a la Luftwaffe una doctrina lógica y la fe para seguirla hasta el fin. No se emplearon los aviones adecuados, ni donde era debido, ni como era debido, ni cuando era debido.
Kindelán
también estudiaba el desembarco en Normandía y citaba las palabras del mariscal
Montgomery: “Si se logra coordinar las Fuerzas de Tierra y de Aire, nada puede
resistirlas y no se puede jamás perder una batalla. Este es uno de los grandes principios
del Arte de la Guerra, el primero. El segundo es que los Ejércitos de Tierra y
Aire han de colaborar estrechamente, formando una unidad”.
"En su estudio de la Batalla de Inglaterra, Kindelán consideraba que se desistió de cruzar el Canal de la Mancha porque se consideró que la empresa era muy arriesgada mientras no se derrotara a la R.A.F. (que se había mostrado dura y llena de espíritu combativo)"
"En 1945 se publicó un nuevo libro de Doctrina Aérea, titulado “El Arma Aérea. Empleo Táctico”, libro escrito a principios de 1944 por el ya coronel Mata Manzanedo[1], diplomado de Estado Mayor del Ejército de Tierra y del Aire, que en marzo de 1942 había escrito en la Revista de Aeronáutica un artículo titulado “¡¡Sorpresa…!! Aviación”, en el que hablaba de cómo las cualidades de la Aviación permitían la sorpresa en sus tres variantes, estratégica, táctica y técnica".
En
su libro Mata presentaba una serie de conclusiones:
1º
La inexcusable intervención del Arma Aérea, imprime a toda batalla de
importancia un carácter tridimensional.
2º
La guerra moderna se caracteriza por la posibilidad de que la Fuerza Aérea
alcance a toda la fuerza terrestre o naval, a menos que esté protegida por su
propia Fuerza Aérea. 3º Es indudable que la seguridad del jefe no se logra por
los medios tradicionales de otros tiempos, y por eso no podrá ejercer su
libertad de acción para oponerse al enemigo mediante una acción de conjunto, malogrando
su iniciativa ante el riesgo de ser sorprendido, dando al traste con la
voluntad de vencer mejor templada.
Las
acciones aéreas por él enumeradas tienen por objeto “conquistar y conservar el
dominio del cielo”. Para Mata, las características esenciales del avión le
otorgan la universalidad de empleo diferenciándole esencialmente de los medios
de superficie y recuerda que “su acción por excelencia es la ofensiva:
a)
En el espacio: porque todos los objetivos enemigos comprendidos en su radio de
acción militar (con carga útil) resultan vulnerables a sus ataques.
b)
En el tiempo: porque sus cualidades permiten mantener hasta el último momento
la incertidumbre del enemigo sobre el punto que será objeto del ataque.
c) En potencia: porque la diseminación de las bases o aeródromos, no es obstáculo para que “formen masa” en el aire.
Para
Mata la capacidad defensiva del arma Aérea es escasa. Como remate, al aparecer
el explosivo nuclear, con un solo avión atacante que pase es suficiente para
producir efectos demoledores, de consecuencias estratégicas, como la rendición
de Japón. Por eso, para él, “el Arma Aérea ha de emplearse en masa, empeñándose
ofensivamente, desencadenando una acción potente, para producir grandes efectos
en el menor plazo y, en todo caso, anticipándose a las actividades similares
del enemigo”. Ya no es necesaria la ocupación del país enemigo para alcanzar la
victoria. En consecuencia, apunta un orden de urgencia en la ejecución de las
misiones del Arma Aérea “que es unánimemente admitido”:
1º
Destrucción de la potencia aérea del enemigo.
2º
Cooperación con las fuerzas navales para la protección de las rutas marítimas
cuando el abastecimiento del país se realice fundamentalmente por estas vías.
3º
Cooperación con las fuerzas terrestres y navales en sus operaciones ofensivas.
4º
Ataque a los recursos de todo orden del país enemigo.
Mata consideraba que el Arma Aérea debía estar dividida en tres componentes: Armada Aérea o Aviación de empleo estratégico, Aviación de cooperación con el Ejército de Tierra y Aviación de cooperación con la Marina. La Armada Aérea debía estar a las órdenes directas del Mando Aéreo, mientras que los Jefes de la Aviación de cooperación debían ser Generales del Aire en los Cuarteles Generales del Ejército de Tierra y de la Marina.
Al igual que el Coronel Mata, muchos discípulos y seguidores de Kindelán presentaron sus ideas en la Revista de Aeronáutica. Durante 1942 y 1943 el ya teniente coronel Manuel Martínez Merino[2] expuso sus ideas sobre Doctrina y Arte Militar Aéreos. Empezó por publicar, en mayo de 1942, un análisis sobre la derrota de Francia en 1940; el artículo se titulaba “Estudios sobre un cadáver”. En su opinión, estaba bien claro que Francia se había dejado adelantar por Alemania en el campo de la Aviación Militar y de la industria aeronáutica, y que, cuando quiso reaccionar ya era demasiado tarde. Después de que la Luftwaffe había sabido conquistar el Dominio del Aire sobre Francia, las fuerzas armadas alemanas no habían tenido problemas en derrotar al ejército francés y ocupar el territorio de la Francia continental. Desgraciadamente para Francia, el tiempo había dado la razón a los “douhetistas”.
"En
octubre de 1942 Martínez Merino publicó un extenso y detallado artículo titulado
“Aeronáutica Militar. Cooperación con el Ejército de Tierra”, en el que exponía
sus ideas contra las tesis de los “ultra-douhetistas”, que consideraban que
esta aviación debía suprimirse por completo en beneficio de la Armada Aérea.
Eso sí, cada una de estas Aviaciones de Cooperación tenía que estar bajo el
mando de un General de Aviación, que debían estar en los Cuarteles Generales
del Ejército de Tierra y de la Marina respectivamente".
En mayo de 1943, el ya coronel Martínez Merino publicó otro artículo titulado “Las Grandes Unidades Aéreas”. En éste fijaba las misiones de los Cuerpos de Ejército del Aire, que debían ser: “El dominio del aire en el territorio propio y en el de sus actuaciones; llevar al enemigo la acción estratégica necesaria, apoyar directamente a las unidades del Ejército de Tierra o Marina del sector, en cuanto les sea necesario de aviación de combate (aparte de las aviaciones de cooperación con estos Ejércitos, con las que estará enlazado); finalmente, la defensa antiaérea activa de su sector”.
Poco
después, en octubre de 1943, Martínez Merino publicó otro artículo, titulado
“Aviación sobre el mar y Aviación de cooperación con la Marina”, en el que daba
por sentado “la necesidad que tiene la Marina de la cooperación aérea”, y consideraba
“evidente que todo avión que actúe sobre objetivos en el mar o en las costas,
coopera más o menos directamente con la propia Marina”.
Añadía:
“Ni aun en el supuesto de una Marina con Aviación propia, puede desentenderse
el resto de la Aviación del cometido de apoyarla” y “Cuanto menor sea una
Marina, más necesitará el apoyo del Aire”. Y luego “Las últimas lecciones de la
guerra actual nos dicen que ni en la tierra ni en el mar hay dominio posible si
no le precede el dominio del aire”.
“Para disponer del dominio del aire, necesario a la Marina como al Ejército de Tierra, será necesario acudir al Ejército del Aire”.
"En 1945 se publicó “El Arma Aérea. Empleo Táctico”, escrito por el coronel Mata Manzanedo, que en marzo de 1942 había escrito en la Revista de Aeronáutica el artículo “¡¡Sorpresa…!! Aviación”, en el que hablaba de cómo la Aviación permitían la sorpresa en sus tres variantes, estratégica, táctica y técnica"
Finalmente,
en junio de 1944, Martínez Merino publicó en la Revista de Aeronáutica su
artículo “Necesario repaso a Douhet” (escrito en octubre de 1943) en el que se
atrevía a decir: “Tan fuera de la realidad nos parecen los que esperan que las
doctrinas de Douhet llegue a aplicarse al pie de la letra, como los detractores
furibundos que en su fobia quieren negar a la Aviación capacidad para destruir
ciudades, hundir barcos o abatir la moral de la retaguardia”. Martínez Merino pasaba
revista a la situación de la guerra en aquel momento (octubre de 1943) diciendo
que todo iba según las previsiones generales de Douhet y además recordaba que
Douhet escribía para Italia, que era un país con condicionantes específicos. En
cambio, Douhet había dicho: “Si yo estuviera pensando en un conflicto entre los
EEUU y Japón, no llegaría a estas mismas conclusiones”.
Recordaba
que Douhet no pretendía establecer un Ejército del Aire que actuara
independientemente de los otros dos, sino que trataba de coordinar los tres,
aunque dando preponderancia al del Aire. Era la misma idea de Kindelán: “Las
guerras se ganan por una acción coordinada y armónica de Aviación, Marina y
Ejército”. Puntualizaba que Douhet había dicho: “No debemos preguntarle a
Napoleón qué hizo, sino qué hubiese hecho si se encontrase en nuestros tiempos
y en nuestras circunstancias”. También había escrito: “Se dice a menudo que el
mejor medio de defenderse es atacar. En el dominio aéreo esto es cierto de una
manera más absoluta. En él el único medio de defenderse es atacar”. Douhet
también decía: “Conquistado el dominio del aire, la Armada Aérea victoriosa
podrá proporcionar amplios medios auxiliares a su propio Ejército y a su propia
Marina”. “La Armada Aérea, tal como yo la concibo, podría luchar por el dominio
del aire, atacar a la nación enemiga y cooperar con la totalidad de sus fuerzas
con el Ejército o con la Marina”.
En
el Pacífico las consideradas “aviaciones auxiliares de la Marina”
estadounidense o japonesa estaban llevando a cabo ataques, que ya no se
llamaban batallas navales, sino “batallas aéreas” o aeronavales. Martínez Merino
terminaba diciendo que las afirmaciones fundamentales de Douhet se habían
cumplido, empezando por la necesidad de dominar el aire, “sin cuyo requisito
ninguna fuerza podría actuar”.
Pocos
días después de imprimirse su artículo en la revista, el éxito de la invasión
de Europa y el desembarco en Normandía bajo el “paraguas aéreo” aliado
demostraron que Douhet y Martínez Merino estaban en lo cierto.
Durante
su permanencia como coronel director de la Academia de Aviación, a Martínez
Merino se le encargaron las conferencias sobre temas aeronáuticos que debía
explicar en los cursos de generales de la Escuela Superior del Ejército.
Posteriormente
los recopiló y desarrolló en su libro “Arte Militar Aéreo” aparecido en 1948 y
reeditado después en 1950 y fechas posteriores. También prologó el libro
“Ensayo sobre arte militar aéreo”, escrito por el entonces comandante Luis Bengoechea
Bahamonde. En este ensayo el autor estudiaba los conceptos de pueblo, nación y
guerra, a la que consideraba como el choque entre dos pueblos.
Luego
pasaba al estudio de la guerra moderna y especialmente de la guerra aérea,
recordando la enorme importancia de encuadrar adecuadamente a la población
civil, acto que consideraba indispensable. Para ello era necesario que el
gobierno adoptase una política interior bien definida y consideraba que la
política exterior podía constituir ya el primer acto de la guerra, apoyando los
fines u objetivos de la política nacional, que se debían definir claramente
para evitar seguir una política exterior zigzagueante. Luis Bengoechea
consideraba que éste era el mayor error de la política de los aliados, que
apoyaban a veces a sus enemigos, en lugar de apoyar a sus amigos.
Bengoechea
defendía la necesidad de librar con todas sus fuerzas la batalla aérea inicial,
para ganarla rápidamente. Recordaba que las posibilidades de lograr esta rápida
victoria dependían del poder aéreo y éste de un buen uso del poder económico.
"Douhet:
“Conquistado el dominio del aire, la Armada Aérea victoriosa podrá proporcionar
amplios medios auxiliares a su propio Ejército y a su propia Marina.” “La
Armada Aérea podría luchar por el dominio del aire, atacar a la nación enemiga
y cooperar con la totalidad de sus fuerzas con el Ejército o con la Marina”
Sólo
así se podía derrotar rápidamente a la Fuerza Aérea enemiga en la fase inicial
de la guerra, para empezar entonces la segunda fase de la guerra, si es que el
enemigo no había aceptado ya su derrota, e iniciar las operaciones de superficie
con una clara ventaja.
Bengoechea
también defendía el mando único del Arma Aérea: “Lo mismo que en la guerra de
superficie no existe un jefe para el ataque y otro para la defensa, y el Arma
la forman el conjunto ofensivo y el protector, de igual manera sólo un jefe
único ha de englobar, en el total o en las diversas partes del territorio, el
mando de las acciones aéreas ofensivas o defensivas en un concepto integral de
la guerra aérea”.
*
Coronel de Aviación. Miembro de número del SHYCEA. Licenciado en Geografía e
Historia
Fuente:
https://publicaciones.defensa.gob.es/Revista
Aeroplano Especial Nº 29. Año 2011.
[1]
El coronel Mata
Manzanedo fue profesor de la Escuela Superior del Ejercito, secretario general
del Ministerio del Aire, director de la Escuela Superior del Aire, jefe de la
Zona Aérea de Canarias y África Occidental española, y 2º jefe del Alto Estado
Mayor. Ascendió a teniente general del EA en la Reserva.
[2]
El teniente
coronel Martínez Merino fue un piloto destacado en las operaciones de Marruecos
(diversas condecoraciones y un ascenso por méritos de guerra); luego fue jefe
de tráfico de LAPE (Líneas Aéreas Postales Españolas), jefe de un Grupo de bombardeo
durante la Guerra de España, director del aeropuerto de Barajas, director
General de Personal del Ministerio del Aire, director de la Academia de
Aviación de León y profesor de la Escuela Superior del Ejército, delegado de
España en la OACI, 2º jefe del Estado Mayor del Aire, Director General de
Aviación Civil y jefe de Estado Mayor del Aire.
