La
desigual suerte de las primeras recompensas colectivas de la aviación española:
la Medalla Militar y la Laureada del Grupo Rolls
Por Enrique Gudín de la Lama
"Valor
digno de todo encomio […] por la bravura demostrada por los aviadores volando
tan bajo en campo enemigo".
Declaración
del General Sanjurjo en el juicio contradictorio para la concesión de la
Laureada al grupo de escuadrillas de Melilla (Orden General de la Comandancia General
de Melilla de 24/04/1923)
La
aviación militar española fue adquiriendo personalidad propia a lo largo de la
guerra de Marruecos, y más concretamente a partir del desastre de Annual. Hasta
entonces había sido fundamentalmente otro medio más de apoyo para el Ejército
de Tierra, llevando a cabo misiones de reconocimiento, transporte rápido y
bombardeo.
Después
de Annual y hasta el final de la guerra de Marruecos, el carácter de la
aviación militar cambió. El 22 de diciembre de 1921 las escuadrillas se
mostraron como un elemento decisivo para que culminase con éxito la operación
sobre Ras Tikermin. Esa jornada se hicieron acreedoras de la Laureada.
En abril de 1923 tuvo lugar un primer reconocimiento de su importancia decisiva en el desarrollo de las operaciones militares, con la concesión de la Medalla Militar al Grupo Rolls, el grupo de escuadrillas de Melilla. Sin embargo, los avatares de la historia han difuminado la trascendencia de estas dos recompensas. La Medalla Militar quedó diluida por las sucesivas recompensas que se fueron otorgando en los años posteriores y la Laureada no acabó de llegar.
Los
días de Annual
El
Protectorado de España sobre Marruecos surgió a raíz del conflicto de intereses
en aquella zona entre Francia y Alemania a comienzos del siglo XX. Con el fin
de evitar roces entre ambas potencias, en 1912 se firmó el tratado de Madrid
entre Francia y España. Ambas potencias se repartían el territorio marroquí
para “implantar la autoridad del Sultán”, en dos zonas de protectorado, la
francesa, al sur, y la española, al norte. La zona española era un erial
montañoso y desde siempre rebelde a la autoridad del Sultán. Tan sólo Larache y
Tetuán eran ciudades importantes (Tánger estaba sometida a jurisdicción
internacional). No había comunicaciones terrestres en el territorio, y el
movimiento entre ambos extremos del Protectorado había de hacerse por mar.
Para
gobernar el Protectorado, el Estado español creó la figura del Alto Comisario
de España en Marruecos, convirtió las plazas de Ceuta y Melilla en Comandancias
Generales y creó la Comandancia General de Larache. La conquista militar del
territorio era imposible por lo que se optó por una acción política dedicada a
la captación de jefes marroquíes, seguida de una ocupación territorial
paulatina. Tal planteamiento se manifestaría como ineficaz, pues el estado
habitual de las cabilas era el de rebeldía. Así pues, la acción militar se
limitaba a sostener esporádicas escaramuzas que daban lugar a un permanente desgaste
que proporcionaba más disgustos que satisfacciones a los oficiales españoles. En
1921, los macizos montañosos interiores –el Rif, la Yebala–seguían sin estar
dominados. En la primavera de ese año, el General Silvestre, Comandante General
de Melilla, comenzó a internarse en el Rif, y en julio, sus tropas habían
llegado hasta el collado de Annual, en el corazón de aquel territorio hostil. Allí,
demasiado lejos de sus posiciones fuertes como para desplegar con rapidez
apoyos eficaces, en caso de que hubiese dificultades, se encontró –junto a sus cinco
mil hombres– a merced de las harkas que seguían a Abd el-Krim. Ante el acoso de
éstas, en la mañana del 22 de julio, ordenó el repliegue hacia Melilla. La
retirada se emprendió en medio de un gran desorden, enseguida cundió el pánico
entre las tropas y el repliegue se convirtió en una huida aterrorizada que dio
lugar a un terrible “efecto dominó” en el que fueron cayendo una tras otra
todas las posiciones de la Comandancia. Abd el-Krim llegó hasta las puertas de
Melilla, pero no quiso entrar en la ciudad. A lo largo de varios días, fueron
llegando de forma dispersa al cobijo de las defensas de la ciudad los hombres
que conseguían sobrevivir a la matanza que se desarrollaba en campo abierto.
El
General Navarro –segundo Comandante General-, había salido al encuentro de las
tropas el mismo día de la desbandada de Annual. Consiguió reagrupar en Dar
Drius un contingente de casi cuatro mil hombres y replegarse con él hasta Monte
Arruit, una importante posición, aunque todavía distante de Melilla. Las semanas
siguientes al derrumbe fueron angustiosas para la ciudad de Melilla. Las harkas
de Abd-el-Krim la sometieron a un estrecho cerco –con fuego de cañón y de fusil
sobre sus habitantes–mientras recibía los contingentes de tropa, al principio
de Tetuán y después de la península, que se ocuparían, primero de su defensa y
más adelante de la reconquista de los territorios perdidos. Hasta mediados de
septiembre no se pudo romper un primer cerco de Melilla. Poco después se
conseguía entrar en Nador, a escasos kilómetros del sur de la ciudad, y
mantener la posición de Tizzaal oeste. Desde el monte Gurugú, los rifeños
estuvieron batiendo la ciudad con fuego de cañón hasta comienzos de octubre,
momento en que se recuperó el control de la montaña. A mitad de ese mes las
tropas españolas llegaron a Zeluán y el 24 entraban en Monte Arruit. El avance
del ejército sobre esos dos lugares se vio acompañado por la conmoción que
produjo en los soldados y sus acompañantes – periodistas, sanitarios,
religiosos…–lo que contemplaban en el recorrido:
“Miles
de cadáveres, regados por el campo y en plena carretera, pudríanse al sol”[1].
El 9 de agosto se le había autorizado al General Navarro, en el monte Arruit, a
rendirse junto a los casi cuatro mil hombres que estaban con él. Ahora se
descubría que una vez entregadas las armas, los rifeños habían masacrado a más
de tres mil de esos hombres; el resto habían sido hechos prisioneros y rehenes
de Abd El-Krim. En noviembre se había ampliado notablemente el sector que
dominaba el ejército en torno a Melilla. A lo largo de ese mes se fueron
controlando la meseta de Iguerman, Tifasor, Uixan, Ras-Medua y Tauriat-Hamet. A
comienzos de diciembre se recuperaron Batel y Tistutin. La idea era conseguir
pasar el Kert por la parte de Tikermin antes de Navidad para así dar descanso a
las columnas y consolidar la retaguardia antes de lanzarse a tomar Dar Driuslos
primeros días de enero de 1922[2].
Se tendría dominado así todo el territorio desde Melilla hasta la línea del río
Kert.
Nacimiento
del Grupo Rolls
Hasta el desastre de Annual había tres escuadrillas de Havilland-Rolls en Marruecos, cada una con seis aparatos, en las comandancias de Larache, Tetuán y Melilla. La aviación española había adquirido algunos DH-4 a finales de 1919. En 1920 se adquirieron algunos más y con ellos se constituyeron las tres escuadrillas de Marruecos. Los aparatos venían con motores Rolls-Royce “Eagle” de 375 HP, de ahí que acabasen por conocerse como Havilland-Rolls. En la retirada de Annual, el aeródromo de Zeluán fue tomado por los moros y se perdió la 2ª Escuadrilla, la de Melilla. En las primeras campañas de Marruecos, la aviación había sido considerada por los jefes militares como una ayuda, un apoyo en determinados momentos, y poco más. El uso que se le daba a los aeroplanos era para tareas de reconocimiento, bombardeo del frente y cooperación con el ejército en las operaciones de tierra cuando la artillería no podía alcanzar determinados objetivos.
El
desastre de Annual provocó una gran conmoción en la sociedad española. A raíz
de ella se realizó una gran campaña de prensa con el fin de obtener medios para
el ejército. Uno de los objetivos era que cada provincia regalara un aeroplano
al Ejército. Además, el gobierno aprobó un crédito extraordinario para la compra
de aviones.
A
partir de septiembre de 1921 fueron entregándose al ejército los nuevos
aparatos. Buena parte de los aeroplanos que se adquirieron fueron de Havilland
DH.4 que llegaron a ser una pieza clave, primero porque facilitaron cierta
homogenización del material, y después porque sus prestaciones resultaron ser
bastante buenas. En los días inmediatamente posteriores al desastre de Annual
se envió a Melilla una escuadrilla de cinco DH.4. La mandaba el Capitán Sáenz
de Buruaga y estaba compuesta por tripulaciones y aparatos de Tetuán y Larache.
Esos aparatos fueron los que se dedicaron a tareas de reconocimiento y al
abastecimiento de la columna Navarro en Monte Arruit. Para ello tuvieron que
realizar peligrosas maniobras de despegue y aterrizaje en el campo de la Hípica
de Melilla que llegó a encontrarse batido por tiros de fusil[3].
Habría
que esperar casi dos meses más para que se consiguiesen trasladar a Melilla
nuevos aparatos y tripulaciones. La escuadrilla de Buruaga tuvo que acometer
durante ese tiempo las numerosas misiones que exigían las operaciones de recuperación
del territorio perdido. En ese periodo de tiempo –desde comienzos de agosto
hasta el 14 de octubre de 1921–la escuadrilla realizó 230 salidas con un total
de 152 horas de vuelo, en las que se arrojaron 1992 bombas[4].
El respiro le llegó a la escuadrilla de Buruaga ese 14 de octubre, cuando
aterrizó en Melilla una nueva escuadrilla comandada por el Capitán Luis Moreno Abella.
Desde
el final de verano se habían ido concentrando en Cuatro Vientos los miembros y
aparatos de las escuadrillas que iban a ser destinadas a Melilla. Al acabar
septiembre se le habían entregado ya al ejército algunos aparatos y con ellos
se dotó a la segunda escuadrilla que salió enseguida hacia África. La tercera
escuadrilla Havilland salió hacia Nador a finales de octubre, su jefe era el Capitán
Joaquín González Gallarza[5] y entre sus pilotos figuraba el que había sido jefe de la escuadrilla de Zeluán
en los días de Annual, Pío Fernández Mulero. Después de una accidentada expedición,
los aparatos llegaron al aeródromo de Tauima a comienzos de noviembre de 1921[6].
A
partir de ese momento y durante los meses siguientes –hasta la primavera de
1922–, el peso de las operaciones recayó en esas tres escuadrillas de DH.4: el
grupo de Havilland Rolls. Durante el año 1922 se irían agregando al grupo de
Melilla las escuadrillas de Bristol F2B, Martinsyde y Napier y la escuadrilla
de hidros del Atalayón.
El
Grupo Rolls fue mandado sucesivamente por el Comandante Guillermo Delgado
Brackenbury, el Capitán Joaquín González Gallarza, el Comandante Luis Palanca
Martínez Fortún (que falleció en un accidente cuando se trasladaba a Sevilla, en
abril de 1923, a la imposición de la Medalla Militar) y el Capitán José Carrillo
Durán.
En
diciembre de 1923 el grupo quedó reducido a dos escuadrillas, que en septiembre
de 1924 volaron a Tetuán para apoyar la retirada de Xauen, de allí pasaron a
Larache y volvieron a Melilla en la primavera de 1925. Reducidos los DH.4
operativos a una sola escuadrilla, aún pudieron participar en el desembarco de
Alhucemas. Poco a poco fueron retirando los desgastados aparatos, de los que no
quedaba ninguno en servicio cuando se celebró la paz de Marruecos en julio de
1927.
El
de Havilland Rolls[7]
AIRCO
(Aircraft Manufacturing Company, Limited) era la compañía fabricante del de
Havilland Rolls. Había sido fundada en 1912 por George Holt Thomas para
fabricar los modelos Farman. En 1914 Geoffrey de Havilland le propuso hacer sus
propios proyectos y pasó a ser diseñador, supervisor de construcción y piloto
de la compañía.
Cuando
estalló la primera Guerra Mundial, la fábrica (en realidad de Havilland) pasó
proyectar algunos de los aeroplanos por encargo del Gabinete de Guerra
Británico. Nacieron así los DH.1, DH.2 y DH.3. A comienzos de 1917 aparecieron los
primeros DH.4. Se trataba de un biplaza de bombardeo diurno, con el puesto de
pilotaje bajo el ala superior y el del observador bastante detrás, pues el
depósito de gasolina estaba entre ambos. Pronto alcanzó gran éxito en sus
incursiones de bombardeo, equipando las sucesivas series (con distintos tipos
de motor) numerosos escuadrones. Para los cazas alemanes era difícil
alcanzarlo.
Durante
la Guerra Europea se fabricaron casi mil quinientos en Europa y casi cinco mil
en los Estados Unidos. En cuanto al armamento, los DH.4 que se usaron en la
guerra europea, iban armados con una ametralladora Vickers sincronizada para el
piloto y otra Lewis sobre anillo Scarff para el observador. Sin embargo, el 11
de noviembre, en las operaciones de Yazanen y Tifasor, –las primeras en que los
aparatos del Grupo Rolls montaron ametralladoras–, las escuadrillas de Melilla
salieron armadas con ametralladoras Hotchkiss, que habían llegado a Melilla en
el mes de octubre[8].
Más
adelante, fueron llegando otros modelos de ametralladoras y se estableció qué
modelo debía llevar cada aparato. Durante los tres años siguientes, la distribución
que se hizo fue la siguiente: las escuadrillas (1ª, 2ª y 3ª) de Havilland Rolls
iban armadas con ametralladoras Darne “de torreta”, distinguiendo si eran de
“izquierdas” o de “derechas”. Los DH.4 podían llevar también entre seis y diez
bombas de trilita de diez kilos. Iban sujetas en el plano inferior y el
observador las soltaba mediante un mecanismo de cables que llegaba hasta
supuesto.
El
Bristol
A partir de 1922 hubo dos escuadrillas Bristol que actuaron en sintonía con el Grupo Rolls. La 1ª y 2ª escuadrillas Bristol también montaban ametralladoras Darne. La 3ª Bristol montó Hotchkiss hasta que causaron baja en julio de 1923 (probablemente fueron las primeras que se recibieron y que habían montado los DH.4 en el invierno de 1921). Además de las ametralladoras, todos los aeroplanos llevaban como dotación un mosquetón máuser.
La
medalla militar
Por
Real Orden de 3 de noviembre de 1922 se le otorgaba la Medalla Militar al Grupo
Rolls en recompensa por su trabajo eficientísimo de acción sobre el enemigo, de
cooperación con otras fuerzas, en cuantas operaciones y reconocimientos se
efectuaron desde el 29 de junio de 1921 hasta el 29 de septiembre de 1922[9].
Se
consideraban especialmente meritorios los vuelos de aprovisionamiento de las
posiciones de Zeluán, Monte-Arruit y Fábrica de Harinas de Nador, en los
turbios días de la retirada de Annual; el bombardeo nocturno de Zauia de Tilili
y el apoyo de las escuadrillas a la ocupación de Tuguntz. El desarrollo de
todas esas acciones –operaciones, movimientos de tropas, combates, etc.– ha
sido ampliamente estudiado por los historiadores, tanto desde el punto de vista
del ejército de tierra, como el de la aviación, por eso anotaremos solamente
los detalles más relevantes de las acciones citadas en la Real Orden.
El
aprovisionamiento de las posiciones de Zeluán, Monte-Arruit y Fábrica de
Harinas de Nador
El
23 de julio de 1921 fue el último día que pudieron volar los aparatos de la
escuadrilla de Zeluán. Al día siguiente el caos de la retirada de Annual
llegaba hasta allí y se perdía la comunicación entre la plaza y el aeródromo. El
día siguiente llegó a Melilla un Bristol pilotado por Hereward de Havilland,
hermano de Geoffrey, el constructor de aviones, llevando a un periodista. De
Havilland volvió a la península, y su avión lo utilizó el día 29 el Capitán
Manzaneque para ir a Melilla con Carrillo de observador. También llegó un DH4
tripulado por Moreno Abella y Bada, pero capotó al aterrizar y quedó inútil,
por lo que el Bristol fue el único aparato disponible los días siguientes.
Fueron, por tanto, Manzaneque y Carrillo quienes realizaron las tareas de
observación y reconocimiento y los primeros abastecimientos a las posiciones
cercadas. Hicieron 3 o 4 vuelos diarios antes de las diez de la mañana con 50
kilos de alimentos y medicamentos que arrojaban sobre las posiciones. Manzaneque
explicaba así las dificultades con las que se encontraron:
“…
después de las diez de la mañana era imposible en absoluto, pues a causa del
calor, se calentaba enormemente el motor y no era posible el vuelo sin peligro
de caer. Además, los que ligeramente, dejándose llevar de informes equivocados
nos censuran, deberían saber que nosotros realizamos todos cuantos vuelos se
nos ordenaron sin poner el menor reparo a pesar de los defectos del aparato
¡que no tenía más que el de no carburar bien y colarse el agua del refrigerador
en los cilindros! Cuando descendíamos llevábamos siempre las bujías mojadas.
Por si esto fuera poco, la gasolina que en todos los aeródromos es objeto de
minuciosos cuidados, se nos entregaba y la utilizábamos como venía[10].
En cada viaje llevaban seis fardos, cuatro para Monte Arruit y dos para Zeluán.
Uno de los días, llevaron municiones, pero comprobaron que los soldados no
salían a recogerlas, así que no llevaron más. El 2 de agosto llegó la
escuadrilla expedicionaria mandada por Sáenz de Buruaga: cinco DH4 de Tetuan y
Larache".
Además
de Buruaga, venían como pilotos los Teniente Mateo e Hidalgo y los sargentos
Iglesias y Carpio; y como observadores el Comandante de Estado Mayor, Aymat,
jefe del grupo de escuadrillas de Marruecos, y los Tenientes Camacho, González
Gil, Valdés y Bellod. Desde ese día hasta el 9 de agosto –fecha en que se
rindió el General Navarro en Monte Arruit– la escuadrilla hizo una media de
seis vuelos diarios. El General Sanjurjo voló como observador el día 6 para ver
de primera mano cuál era la situación[11];
más adelante, a lo largo del tiempo que estuvo en Marruecos, usaría más veces
los aeroplanos para reconocer personalmente la situación de las zonas de
operaciones. El día 10 se hizo un único vuelo de reconocimiento de Monte Arruit
y no hubo más órdenes de vuelo hasta el 20 de agosto[12].
Salíamos
del aeródromo volando a 900 metros y al llegar sobre la posición descendíamos a
trescientos, Cuente usted ahora ciento cincuenta de cota sobre el mar que tiene
Arruit y tendrá que volábamos sobre éste a cuatrocientos cincuenta metros, que
a veces disminuyeron a trescientos. Y aun un día el Teniente Hidalgo voló
rascando la posición, tan bajo, tan bajo que le hicieron doce impactos,
rompiéndole un cable de las alas, y rozando uno de los de mando, siendo
milagroso que no cayera. Al Teniente Mateo le metieron dos tiros en el radiador
y como se quedó sin agua tuvo que tomar tierra precipitadamente en la Restinga,
y ya todos lo dábamos por muerto y a su compañero, cuando a las nueve de la noche
un barco nos trajo aviso de donde estaban. Todos los aparatos tenían, el que
menos, seis u ocho impactos. Y no se sabe de ningún aparato que en la guerra
europea fuese derribado a tiros de fusil, fuera de cuyo tiro se cumple siempre
la misión de la aviación[13].
El
bombardeo nocturno de Zauia de Tilili
A
finales de abril de 1922, después de que Sanjurjo tomase el mando de la
Comandancia de Larache, comenzaron las operaciones para tomar Tazarut. Uno de los
objetivos principales era vencer la resistencia de los rebeldes establecidos en
Feddan Yebel, cerrando el camino a la Zauia de Sidi Issef Tilidi,
envalentonados por haber visto en dos ocasiones (octubre de 1921 y enero de
1922) a las columnas sortear este objetivo. Asimismo, su traición (noviembre de
1921), que había costado la vida al Comandante Redondo, hacía imposible el
desarrollo de toda gestión política[14].
Participarían en el avance tres columnas de infantería, dándoles apoyo aéreo las
escuadrillas de Tetuán y Larache, y otra expedicionaria procedente de Melilla que
llegó el día 26 al aeródromo de Auamara[15].
La
operación estaba dirigida por el General Berenguer y las tres columnas estaban
mandadas respectivamente por los Generales Sanjurjo y Marzo y el coronel Serrano.
A grandes rasgos se desarrolló de la siguiente manera: empezó con una preparación
artillera intensa sobre las tiendas del campamento del Raisuni, y de las
posiciones de Jerba, Taula y Fed-dan Yebel el 25 de abril. El 28 rompió el fuego
la columna de Sanjurjo, pero tuvo que detenerse el día siguiente por mal tiempo.
El General Marzo hizo su avance y consiguió ocupar Dar Berda el 2 de mayo y el
7 avanzó dejando al flanco izquierdo Tazarut. Mientras tanto, Sanjurjo ocupaba
Haddadin y la altura de Nechor, llegando a establecer contacto con las fuerzas
del General Marzo. El día 12 fue el asalto final y la toma de Tazarut. Durante
todos los días que duró la operación –del 26 de abril al 12 de Mayo– tuvieron
que realizar los pilotos destinados en Larache vuelos de especial intensidad y calidad.
Los bombardeos nocturnos a los que se refería la Real Orden tuvieron lugar el 9
de mayo. La decisión para llevarlos a cabo debió ser repentina; el mismo día
9el jefe de la escuadrilla pidió autorización al Comandante General para
realizarlos. Tanto la autorización como los objetivos –Zauia de Tilili y
Beni-Ysef– se los dieron por teléfono[16].
Los
vuelos comenzaron a las doce y media de la noche y duraron hora y media[17].
Intervinieron como pilotos y observadores: Francisco Mata Manzanedo, Arturo González
Gil, Ricardo Garrido Vecin, José Alonso Valdés, Antonio Gudín Fernández, José
Ibarra Montis, Antonio Ferreiro y Vicente Barrón[18].
En el diario de operaciones de la Comandancia de Larache se hacía referencia a
esa acción de la siguiente manera:
"Día
10: Ocupación de Nechor y Sean el Saf. […] Durante la noche y aprovechando la
luz de la luna, la escuadrilla de aviación bombardeó el campamento de tiendas
que tiene establecido el Raisuni en el bosque ya conocido de Buhacen y aduar
Olleka"[19].
Felipe Acedo Colunga, Teniente auditor de Guerra y piloto de la escuadrilla
expedicionaria, recordaba así los bombardeos:
“Estos
vuelos nocturnos se realizaron sin más preparación en el campo de aterrizaje
que unas simples hogueras, amparándose en la protección de la luna... Así se
bombardeó la Zania de Tilili en Larache. Y era de ver el espectáculo
infinitamente soberbio de los incendios que iluminaban las fragosidades de
aquellas peñas. El avión, invisible, surcando con las llamas de los tubos de
escape el aire negro, era fiel a la mano del hombre, y esa mecánica compleja
del motor parecía que escuchaba los latidos del piloto y los tranquilizaba con
el zumbido isócrono de sus explosiones. El Yebel Alam, monte sagrado que
escondía el poder, en otro tiempo fuerte y dominador, del Raisuni, se alzaba
por encima de nuestros aviones, que en el fondo misterioso de sus vuelos tenían
las manchas pardas de los aduares asentados en los despeñaderos de los
barrancos. Xauen, descubierta por la luz de la luna y dormida sobre la falda
del Magot, rodeada de enemigos, en la hostilidad que gobierna a todos los actos
guerreros que se desenvuelven al amparo de las sombras de la noche, se
presentaba una vista imposible de ser reflejada en estas páginas[20].
La eficacia de aquellos vuelos hizo que el mando tomase interés por ese tipo de
acciones y se plantease la posibilidad de realizaros con mayor insistencia. El
coronel Jefe de Estado Mayor en una nota del 16 de mayo, decía: Se ha pedido a
la Superioridad medios para efectuar vuelos de noche y bombardear los sitios en
los que haya concentraciones enemigas[...]”[21].
Poco
a poco, a lo largo de ese año, otros pilotos del Grupo Rolls realizaron
misiones nocturnas[22].
La
intervención de las escuadrillas en la ocupación de Tuguntz
La
operación sobre Tuguntz tuvo lugar en marzo de 1922. Para entonces, se habían
incorporado al grupo las dos escuadrillas de Bristol.
La
Legión tuvo especial protagonismo en la operación y cabe reseñar, además, que
se usaron por primera vez los carros de asalto de infantería que acababan de llegar
a Melilla. Se realizó en dos fases, la primera, el 18 de marzo. La presencia de
los carros sorprendió a los moros que se enfrentaron a ellos hasta con piedras.
Sin embargo, la inexperiencia de las tripulaciones de los carros hizo que se
perdiesen tres de ellos en territorio enemigo: sus dotaciones los abandonaron
en el repliegue. La primera fase de la operación concluyó con la ocupación y
fortificación de Amvar. El parte del jefe de grupo de escuadrillas de ese
primer día decía lo siguiente:
“Ha
volado el Grupo tomando parte en la operación del día de hoy, bombardeando los
grupos enemigos que se oponían al avance de las columnas, singularmente a la
del flanco izquierdo que era atacada de flanco. Los aviones constantemente han vigilado
y bombardeado los grupos que ocupaban las trincheras y a los que hostilizaban a
los carros de asalto. Se han ejecutado vuelos desde las 7 y ½ de la mañana
hasta las 19, lanzándose 648 bombas con un peso total de explosivo de 7.128
kilos[23].
Los
días siguientes no hubo movimientos de tropas, pero los aviones salieron para
reconocer cuál era la situación de los tanques que habían quedado abandonados.
Se encontraron con que estaban siendo custodiados por el enemigo. La posición
recién ocupada, Amvar, permaneció sin recibir fuego. Del día 22 al 27 hubo
temporal y no se pudo operar. El día 29 se reanudó el avance. El momento
culminante fue la ocupación de las trincheras previas a Tuguntz. Además de un
movimiento de tropas envolvente, se había ordenado un fuego intenso de las baterías
y que hubiese permanentemente varios aeroplanos sobre el frente de combate.
Desde
esta mañana a las 7, han efectuado vuelos cooperando al combate las tres
escuadrillas Havilland y la 1ª Bristol con un total de 18 aviones. […] el
Salamanca N° 2 del Capitán Ferreiro y Teniente Barrón se ha visto obligado a
tomar tierra en la posición de Fontanal por varios impactos enemigos. […] Total
de bombas, 473 con 5203 kilos de trilita y 3800 tiros de ametralladoras[24]”.
Ras
Tikermin: Una laureada fallida
El
grupo de escuadrillas se hizo acreedor de la Laureada por su intervención de
Ras Tikermin el 22 de diciembre de 1921. Aunque la acción se llevó a cabo
dentro del intervalo de tiempo considerado para la concesión de la Medalla
Militar a la que nos estamos refiriendo, por la singularidad y especial
importancia de aquella actuación, se inició un expediente específico para la
Laureada. El reglamento de la Orden de San Fernando se había modificado en
julio de 1920, recogiéndose en él, entre otras cosas, las acciones de aviación
y aerostación susceptibles de ser recompensadas con tal distinción.
El
expediente del Grupo Rolls se puso en marcha el 6 de octubre de l922: se estaba
tramitando el expediente de una Laureada para Agustín Hidalgo de Quintana y
Ricardo Bellod, que habían resultado heridos en Tikermin[25],
y, a medida que el instructor recibía testimonios de lo sucedido allí,
consideró que aparecen manifestaciones de repetidos hechos que atribuyen a
dicho segundo Grupo de Escuadrillas, méritos bastantes para considerar
incluidos en el artículo 79 del reglamento de dicha orden […], los realizados
por los aviones que integraban dicha unidad[26].
La operación tenía como objetivo ocupar la meseta de Tikermín y asegurar su dominio
dejando guarniciones en las posiciones de Ras Tikermín, Kalkul y Ten-salek[27].
Mandó
la operación el General Sanjurjo, que había estado al frente de las tropas de
la Comandancia de Melilla desde el comienzo de la campaña de reconquista del
territorio perdido en Annual. La operación significaba volver a repasar el río
Kert por primera vez tras el desastre. El ejército se jugaba algo más que el prestigio.
Comenzarían el avance los autos blindados, que saldrían desde el campamento a
las siete de la mañana seguidos del resto de las fuerzas. La artillería debía emplazarse
enseguida y comenzar un cañoneo preparatorio que permitiese a la vanguardia el
paso del río. La caballería y la infantería cruzarían simultáneamente el río,
los primeros por un vado río abajo y la infantería por el puente, tras los
blindados. Nada más cruzar tomarían la torreta (ver nota 21) del puente y el
borde de la meseta. A continuación, pasaría el puente a paso ligero el resto de
la infantería y se desplegaría en la orilla izquierda. Sin embargo, la noche
anterior, antes de que las columnas se pusiesen en marcha, fuerzas de la
policía indígena y un harka amiga que estaban concentradas cerca del objetivo,
tomaron la posición de Tikermín.
El
factor sorpresa jugó a su favor y no tuvieron problemas para hacerse con la
posición, pero inmediatamente después fueron cercados por el enemigo. Todavía
no había cruzado el río el grueso de las tropas, así que tuvieron que
disponerse a aguantar el acoso enemigo hasta que llegasen los refuerzos. El número
de enemigos era netamente superior y la situación en Tikermin se complicó con
enorme rapidez. Empezaron a escasear las municiones y no había esperanza de un
pronto auxilio. El aprieto se prolongó durante casi una hora, y difícilmente
podían haber aguantado otra hora más -que fue el tiempo que tardó en llegar la
vanguardia mandada por Franco- si no hubiesen aparecido a las ocho y veinte en
el horizonte varios aeroplanos volando a poca altura y haciendo fuego de
ametralladora sobre los asaltantes. Las sucesivas pasadas de los aviones
consiguieron mantener a raya a los asaltantes. El Capitán Arredonda (ver nota
22), que mandaba una de las “mías” que habían entrado en Tikermín recordaba que
cuan- do tenía más de la mitad de su fuerza sin municiones y el resto de ellas
con muy escasos cartuchos, llegó la escuadrilla de Aviación y dándose cuenta de
las críticas circunstancias, al observar la presencia de un numeroso grupo
enemigo, emplazado a unos 150 metros de la posición por el declarante ocupada y
de otros más numerosos que se colocaron en una trinchera a unos 500 o 600
metros, arrojó sobre ellos las bombas de que disponían los aparatos y
terminadas estas, continuaron en aquel lugar abatiendo al enemigo con fuego de
las ametralladoras, llegando para ello a descender a distancias de 200 metros,
en cuyo momento el declarante observaba que el enemigo hacía sobre dichos
aparatos intenso fuego por descargas, no obstante lo cual, allí continuaron
dichos aviadores hasta la llegada de la columna que hizo mejorar la situación[28].
Los
primeros aviones en llegar fueron los de la segunda escuadrilla. Enseguida se
hicieron cargo de la situación, descendieron sobre el terreno, lanzaron bombas,
hicieron fuego de ametralladora y consiguieron tener detenido el ataque del enemigo
hasta las nueve y veinte, momento en que llegó la vanguardia de la columna, la
Bandera del Tercio mandada por Franco. Una vez controlados los alrededores, comenzaron
los trabajos de fortificación y abastecimiento de las tres posiciones que
habían sido ocupadas. Mientras tanto, la actividad de los aeroplanos
continuaba. A lo largo de la jornada fueron entrando en combate las otras dos
escuadrillas del grupo. En cuanto aparecía una nueva escuadrilla en la zona de
lucha, la escuadrilla que se encontraba allí regresaba al aeródromo para repostar
y volver de nuevo al frente. Mediante continuos relevos que duraron todo el día
se logró que hubiese una escuadrilla continuamente en vuelo sobre el enemigo.
El
General Sanjurjo, en su declaración para el juicio contradictorio, recordaba:
“En
los comienzos del combate, y en servicio de exploración, volando muy bajo y en
campo enemigo, practicaron amplios reconocimientos, de los que dieron cuenta
por medio de partes y croquis trazados a inmediación del cuartel General, los
que permitieron conocer el detalle de la situación de las concentraciones y
dirigir a ello convenientemente el fuego de artillería, así como la acertada
distribución de las fuerzas en todo el centro del combate y los puntos en que
convenía acumular mayores contingentes por la probabilidad de ataque. Este
servicio de exploración en las condiciones expuestas, continuó durante el
desarrollo del combate, contribuyendo poderosamente al éxito de la operación en
este sentido”.
Y
ponderaba además el General Sanjurjo:
“Rasgo
de valor digno de todo encomio, tanto por la bravura demostrada por los
aviadores volando tan bajo en campo enemigo, y por lo tanto con grandes riesgos
de aterrizar en él, como por la exposición en que estuvieron, dado el nutrido
fuego que le hizo el enemigo a corta distancia: a parte de su abnegación en
aquellos momentos, contribuyeron seguramente a evitar un episodio sangriento o
quizás a un momentáneo desplazamiento de fuerzas[29].
Una
vez terminados los trabajos y guarnecidas las posiciones, comenzó el repliegue.
Era una maniobra delicada, pues eran momentos que aprovechaba el enemigo para
lanzar sucesivas oleadas de ataques. Nuevamente, la actuación del Grupo Rolls
fue decisiva. Al mismo tiempo que la artillería, la aviación fue batiendo a las
fuerzas enemigas mientras las propias se iban retirando. Entre cortinas de humo
de las explosiones, los aviones entraban y salían casi a ciegas en la zona de
combate, descargaban bombas, hacían fuego de ametralladora y volvían a salir;
incluso se llegaron hasta el puesto de mando para dejar caer notas que
orientasen el fuego de la artillería.
Durante
el repliegue fue cuando sufrió sus bajas el Grupo Rolls. Tres aparatos fueron
derribados por fuego enemigo. El “Murcia 3”, pilotado por el Capitán Ureta, que
llevaba al Teniente Arizón como observador, recibió varios impactos en el radiador
y en la hélice, y tuvo que tomar tierra en las inmediaciones de Kalkul. Al tomar
tierra el avión se rompió, pero los tripulantes no sufrieron consecuencias.
El
“Salamanca 2”, del Capitán Ferreiro también recibió varios impactos y tuvo que
aterrizar cerca de Kalkul. El que peor parado salió fue el “H-39”, de la
primera escuadrilla. Pilotado por el Teniente Hidalgo de Quintana, a la altura de
Ras Tikermin fue alcanzado por una fuerte descarga. El piloto recibió disparos en
el pecho, la pierna y el brazo. Aun así, consiguió ir dirigiendo el aparato
hacia las líneas propias. Sin embargo, la pérdida de sangre fue tan rápida que
perdió el conocimiento. Su observador, el Teniente Bellod, tomó los mandos y
consiguió hacerlo aterrizar en una explanada cercana a la carretera de Kandussi
a Segangan. El viento le entraba de costado, y el aterrizaje fue abrupto. El
“H-39” rompió el tren de aterrizaje y la hélice.
Ras-Tikermin
mostró que el papel de la aviación en las operaciones militares podía ser más
determinante de lo que había sido hasta entonces. La fiabilidad de los aparatos
y la pericia de los pilotos permitía mayor precisión en las acciones de ataque
y bombardeo a tierra. Y también el arrojo de los pilotos, que causó la admiración
del resto de las fuerzas combatientes.
La
bravura de los aviadores, su gran espíritu bien claramente demostrado por los
resultados obtenidos en este combate donde tan valiosos servicios prestaron
como elementos de exploración y como arma combatiente y por las bajas de
aparatos que experimentaron [...] que considera el 2º grupo de escuadrillas de
Aviación comprendido en las condiciones a que hace referencia el artículo 75
del reglamento de la Real y Militar Orden de San Fernando”[30].
Los
problemas con las recompensas de aeronáutica
La
Medalla Militar fue creada por la Ley de bases para la reorganización del
Ejército de 1918[31],
en la que se establecían como recompensas por méritos de guerra la Cruz del Mérito
Militar con distintivo rojo, la Medalla Militar y la Cruz Laureada de San
Fernando, además del ascenso al empleo inmediato. En esa reorganización se
suprimían las recompensas a las acciones distinguidas en la Orden de San
Fernando, que eran sustituidas por la Medalla Militar, y se conservaba
únicamente la cruz laureada. En 1920 se publicó un reglamento de recompensas de
acuerdo con esas bases, y en 1925, otro nuevo[32].
Por regla General, para las recompensas colectivas se consideraba que una unidad del Ejército se hacía acreedora de ellas cuando los méritos de guerra eran muy señalados, análogos a los exigidos para las recompensas individuales. En cuanto al servicio de aviación, desde el comienzo de la guerra de Marruecos, los cometidos de guerra que había ido desarrollando fueron adquiriendo cada vez más trascendencia. Las peculiaridades de su forma de actuación no la hacían equiparable a las otras armas y servicios del Ejército, ni en cuanto a cómo combatían, ni en cuanto a cómo había que recompensar sus actuaciones. De ahí que en abril de 1921 se le solicitase a la jefatura de aviación un informe de las condiciones que debían cumplirlos servicios de aviación para que se les pudiesen conceder las recompensas reguladas un año antes para el resto del ejército: la Cruz roja, la Medalla Militar o el ascenso al empleo inmediato[33].
El
informe, emitido a finales de abril, consideraba que el problema estribaba en
la particularidad del servicio de aviación. Resultaba complicado ajustar el mérito
que podía tener la continuidad en el servicio o la importancia o no de cada vuelo.
Había que tener en cuenta, además de la habilidad del piloto, otras
circunstancias importantes: el funcionamiento del motor, la situación
meteorológica, etc. Por eso, parecía lógico que se valorasen las condiciones en
que se efectuaban los vuelos y el número de salidas que se hiciesen. Sin
embargo, también estaba claro que los peligros que suponían los vuelos no
podían ser factor determinante de la recompensa. También se consideraba que
deberían tener más peso en la valoración de méritos, la inteligencia, pericia,
habilidad y condiciones de mando del oficial aviador correspondiente. A la
vista de todas esas dificultades, se sugería que una comisión redactase un
proyecto de reglamento. La comisión se nombró a finales de agosto y el 20 de
diciembre de 1921 (dos días antes de la acción de Ras Tikermin) enviaba el
borrador al subsecretario del Ministerio de la Guerra. En el borrador se
sugerían qué recompensas podían otorgarse y los méritos para obtenerlas tanto
en tiempo de paz como de guerra: normalmente dependían de años de servicio como
piloto u observador y horas de vuelo tanto en aeroplano, como en globo o
dirigible.
En
cuanto a la Medalla Militar, el borrador proponía que se utilizasen los mismos
criterios del reglamento de 1920, aplicándolos a los méritos aeronáuticos. Nada
más entregarse el borrador tuvo lugar la operación de Ras-Tikermin. En ella, la
aviación sorprendió a todos por su capacidad combativa. Los mandos del ejército
de Marruecos presenciaron aquel día bastantes hechos heroicos, por eso no
resultó extraño que un par de meses después, febrero de 1922, se iniciase el expediente
para concederles la Laureada a Ricardo Bellod y a Agustín Hidalgo. Pero además
sucedió que, a medida que se elaboraba dicho expediente, surgió la convicción
de que había motivos suficientes para darle la Laureada a todo el grupo de
escuadrillas. Así, el 6 de octubre de 1922, tres semanas antes de que se
publicase la orden por la que se concedía la Medalla Militar al grupo de Escuadrillas
de Melilla, se anunciaba la apertura del expediente para la concesión la
Laureada al Grupo Rolls, pues aparecen manifestaciones de repetidos hechos que
atribuyen a dicho segundo Grupo de Escuadrillas, méritos bastantes para
considerar incluidos en el artículo 79 […] los realizados por los aviones que
integraban la mencionada unidad[34].
La
elaboración de la lista de pilotos y observadores con derecho al uso del distintivo
de la Medalla Militar El 3 de noviembre de 1922 salía publicada la orden de
concesión de la Medalla Militar al grupo de escuadrillas de Melilla. Quienes
hubiesen participado en los servicios tendrían derecho al uso del distintivo de
la Medalla Militar –una orla con dos leones, rematada por un castillo y con un
cartel en la parte inferior con el lema “al mérito en campaña”, en el antebrazo
de la manga izquierda del uniforme–tal como especificaba la Real Orden de 12 de
agosto de 1922[35].
Enseguida se le pidió al Jefe de Servicio de Aviación la relación nominal de los Jefes y Oficiales que habían pertenecido al Grupo Rolls durante las fechas que se citaban en la orden. Hasta el 14 de marzo de 1923 no se publicó una primera relación de los oficia-les a los que se propone para que puedan usar el distintivo de la Medalla Militar[36], justo dos semanas antes de la imposición de la corbata de la Medalla Militar a la bandera de aviación en la fiesta aérea de Sevilla. Tal coincidencia debió generar algún malentendido –sobre quién debía acudir al acto–, pues tuvo que indicársele al jefe de las Fuerzas Aéreas de Marruecos que no tenían por qué ser los que aparecían en la relación quienes fuesen al acto de Sevilla. El 23 de julio de 1923, el General Ardanaz, Comandante General de Melilla, impuso las primeras Medallas Militares que se concedieron a aviadores. Se las impuso a los Capitanes Luis Moreno Abella, José Carrillo Durán, Rafael Lorente Sola, Apolinar Sáenz de Buruaga y Polanco, y Mariano Barberán y Tros de Ilarduya. El 30 de abril, una Real Orden indicaba como criterio General que tendrían derecho a usar el distintivo de la Medalla Militar quienes hubiesen tomado parte efectiva como combatientes en las dos terceras partes de los combates u operaciones[37]. Pero ese criterio suponía un problema para el servicio de aviación.
El
25 de agosto el Coronel Jefe de Aviación proponía que se modificase el criterio
para fuese más ecuánime para la aviación. Los argumentos que daba se fundamentaban
en la índole especial de los servicios de Aviación que tenían lugar habitualmente
en días distintos de las operaciones y combates de las demás tropas, y en que
sus misiones de combate iban más allá de las propias líneas, muchas veces
internándose profundamente en campo enemigo, añadía que también había que tener
en cuenta la labor que realizaban de preparación de la guerra en vuelos de
reconocimiento, levantamientos fotográficos, vigilancia del campo enemigo, etc[38].
Se aceptó la sugerencia, y en una Real Orden circular de 26 de septiembre
de1923 se decía:
“El
Rey ha tenido a bien disponer que la real orden circular de 30 de abril último,
relativa al uso del distintivo de la Medalla Militar, se considere ampliada
para el personal de Aeronáutica en el sentido de que, para ostentarlo, es
requisito indispensable que el jefe del servicio considere al agraciado
acreedor a ello y además reúna las circunstancias siguientes:
1º
Formar parte integrante de la unidad o grupo de unidades a que se conceda la
condecoración.
2º
Estar presente en ella tres meses por lo menos, cuando el periodo dure más,
tomando parte activa en las operaciones, porque la citada condecoración se
otorgue o las dos terceras partes de dicho periodo si fuese menor de tres
meses.
3º
Haber realizado veinte horas de vuelo por lo menos en los plazos antes
indicados, o, de no alcanzar las veinte horas, haber asistido en vuelo a alguno
de los hechos de armas que hayan motivado la concesión de la Medalla Militar;
4º
Si se concediese la condecoración por un solo hecho, haber estado en vuelo
tomando parte activa en él"[39].
Con
estos nuevos criterios se elaboró la relación definitiva de los miembros del Grupo
Rolls con derecho a llevar el emblema de la Medalla Militar. La relación fue
publicada en una Orden de la Dirección de Aeronáutica Militar del 22 de octubre
de 1923, justo cuando Primo de Rivera decidía someter a revisión todas las Medallas
Militares que estuviesen instruyéndose en ese momento[40].
Hay
que tener presente que el desastre de Annual fue el origen de toda una cadena
de acontecimientos políticos que marcaron la historia española del siglo XX. El
gobierno dimitió en el acto y, desde ese momento, Annual se convirtió en el
centro de la vida política española. Alternaron en el poder una serie de
gabinetes que basaron su táctica política en la acusación al rival de responsabilidades
en la tragedia de Annual (el General Picasso desarrollaba mientras tanto sus
tareas de investigación por encargo del ministro de la Guerra), de obstrucción
a la investigación de Picasso o de mala gestión de la pacificación de Marruecos
y del rescate de los prisioneros tomados en Annual. El punto culminante llegó
cuando el pleno de las Cortes debía haber discutido el informe Picasso, en
1923, con la correspondiente exigencia de responsabilidades. La discusión no se
llevó a cabo porque el General Primo de Rivera dio un golpe de estado el 13 de
septiembre de ese año y se hizo con el poder. Alfonso XIII no desautorizó al General
y así ligó su destino al de Primo de Rivera. Cuando, seis años más tarde, el General
perdió apoyos y se derrumbó su dictadura, arrastró con él al Monarca. Lo que
vino después, República y Guerra Civil, es de sobra conocido.
La
Laureada embarranca
En
julio de 1923, dos meses después de la propuesta del Comandante General de
Melilla de que se iniciase el expediente para la Laureada del grupo de
escuadrillas, llegó la resolución del expediente de Hidalgo de Quintana y
Ricardo Bellod. “Se les denegaba la Laureada porque el fiscal consideraba (y el
tribunal hacía suya esa opinión) que el piloto fue herido después de realizada
su misión, cuando se volvía al aeródromo y que, por otra parte, la actuación no
habría sido de “suma importancia para el éxito de la campaña”[41].
Además,
el fiscal añadía una serie de consideraciones que, llegado el momento, también
podrían aplicarse al expediente del Grupo Rolls. Las consideraciones del fiscal
eran las siguientes:
“No
es inoportuno llamar la atención en este momento por desprenderse del
expediente sobre el constante prurito de la mayoría de nuestros oficiales de
supeditar siempre el verdadero cumplimiento del deber a una efímera
satisfacción; pues conociendo las alturas eficaces del vuelo para el bombardeo
y la observación no se resignan a llevar su cometido si este aun- que heroico
es obscuro y entablan pugilatos acerca de quien tiene corazón para bajar más
poniéndose al alcance de las armas enemigas ocasionando pérdidas materiales por
las averías en los aparatos; la de la propia vida que deben a su patria con más
fruto; y la moral que representa que el contrario se percate de que con sus elementos
propios puede contrarrestar la acción de esos aparatos de guerra derribándolos
e inutilizándolos”[42].
Los
criterios restrictivos que aplicó Primo de Rivera a la concesión de recompensas
tuvieron su peso en la ralentización de los expedientes que ya estaban en
marcha, y, aunque la Laureada seguía cauces distintos a los del resto de las
recompensas, quizá se vio también afectada. Esos cambios de criterio se vieron
confirmados en abril de 1925 con la publicación de un nuevo reglamento de
recompensas en tiempo de guerra[43].
En
medio de estos cambios, no es extraño que también resultase tocado el
expediente para la Laureada de las escuadrillas, entre otras cosas porque en
diciembre de ese año, 1925, también era modificado el reglamento de la Orden de
San Fernando[44].
En
el artículo 50 del nuevo reglamento se especificaban los méritos por los que se
podía aspirar a esa recompensa en aviación: resultar herido de gravedad en un
reconocimiento en terreno enemigo, batirse contra fuerzas aéreas superiores, anular
baterías antiaéreas o derribar globos enemigos cuando sus actuaciones estuviesen
siendo notablemente perniciosas para las fuerzas amigas o combatir contra
considerables fuerzas terrestres de todas las armas a distancia eficaz de tiro
de fusil, deteniendo su avance o re- chazándoles siempre que exista
superioridad del fuego enemigo sobre él de los aeroplanos, perdiendo un tercio
de estos si es una escuadrilla o sufriendo averías graves si es un solo
aparato. Es decir, la actuación del Grupo Rolls en Ras Tikermin seguía
encajando salvo por que no se había perdido un tercio de los aparatos, aspecto
en el que se insistía en el artículo 68:
“Cuando
un Cuerpo, unidad orgánica, buque o escuadrilla de aeronáutica pierda en acción
de guerra un tercio de su fuerza entre muertos y heridos, acreditando
extraordinario valor y disciplina, podrá, previa la formación del
correspondiente juicio contradictorio, ingresar en la Real y Militar Orden de
San Fernando, obteniendo tan alta distinción como recompensa colectiva”.
Quizá
fueron éstas las razones, o quizá fueron las que se arguyeron en su día para
denegarles la Laureada a Bellod e Hidalgo de Quintana; no lo sabemos pues no
hemos podido localizar la resolución del expediente. También pudo suceder que
el expediente quedase embarrancado en algún despacho sin que se llegase a tomar
alguna decisión sobre él y que allí –donde habita el olvido–, encontrase su
tumba. Además, hay que anotar que en abril de 1926 se creaba la Medalla Aérea[45],
que vendría a sustituir, para los aviadores, a la Medalla Militar, pues para su
concesión habrían de cumplirse similares requisitos, y que debía premiar hechos
y servicios notorios y distinguidos realizados por fuerzas aéreas de mar y
tierra en el elemento en que dichas fuerzas tienen sus esfera de acción.
No
es de extrañar, pues ya hemos señalado la cascada de decretos y reglamentos que
se sucedió en aquellos años y de la que también llegó a ser víctima el célebre
regimiento de Alcántara, al que se ha concedido la Laureada en junio de 2012,
casi un siglo después de su heroico comportamiento en los días de la retirada
de Annual[46].
La
relación de miembros del Grupo Rolls
Merece
la pena conocer los nombres de quienes participaron en aquellas acciones.
Aparte de los jefes que tuvo el Grupo Rolls: Guillermo Delgado Brackenbury,
Joaquín González Gallarza, Luis Palanca Martínez Fortún (que falleció en accidente
cuando se trasladaba a Sevilla, en abril de 1923, a la imposición de la Medalla
Militar) y José Carrillo Durán, en la lista figuran nombres muy importantes de
la aviación militar española. Algunos de ellos acometieron más adelante
empresas y hazañas que les hicieron acreedores de otras valiosas
condecoraciones, a veces por méritos de menor enjundia que los constatados en
el Grupo Rolls. Y también están en la lista, nombres propios de la aeronáutica
española: Apolinar Sáenz de Buruaga, Arturo González Gil, Joaquín González
Gallarza, José Carrillo Durán, Luis Manzaneque Feltrer, José Aymat Mareca,
Rafael Llorente Sola, Pío Fernández Mulero, Vicente Roa Miranda, Juan Ortiz
Muñoz, Abelardo Moreno Miró, Antonio Camacho Benítez, Luis Moreno Abella,
Felipe Acedo Colunga, Vicente Barrón Ramos de Sotomayor, Felipe Díaz Sandino,
Ramón Merino González, Roberto White Santiago, Ramón Franco Bahamonde, Carmelo
de Las Morenas, Mariano Barberán, Emilio Cascón Briega, Joaquín Lóriga... y
tantos otros cuyos principales rasgos biográficos son conocidos. De ahí que
parezca más conveniente recoger algunas pinceladas de la hoja de servicios de
los miembros del Grupo Rolls, que hubiesen participado en varias de las
acciones más señaladas por las que el grupo recibió la Medalla Militar.
Luis
Manzaneque Feltrer
Llegó pilotando el primer avión que pudo operar en Melilla tras el desastre de Annual[47]. El 29 de julio de 1921 aterrizaba en un “Bristol” –con Carrillo como observador– en la hípica de Melilla. Ese mismo día hizo dos servicios en busca de la columna del General Navarro.
Capitán de Ingenieros, era piloto desde 1917 y llevaba destinado en Marruecos año y medio, primero en la escuadrilla de Zeluán y después en Tetuán. Siguió en el Grupo Rolls hasta el verano de 1922, en que hizo el curso de hidros en los Alcázares. A continuación, fue destinado como jefe del aeródromo de Granada, en donde permaneció hasta 1928. Había ascendido a Comandante por méritos de guerra en 1925, pero renunció como era costumbre entre los oficiales de ingenieros. Un año más tarde le correspondería el ascenso por antigüedad. De finales de 1928 a diciembre de 1931 estuvo destinado en Servicios Técnicos en Cuatro Vientos.
A partir de 1932 y hasta la guerra civil,
pasó al Estado Mayor Central del Ejército. Al estallar la guerra civil estaba
en Madrid; fue detenido e ingresó en la cárcel el 8 de agosto. Pasó por varias cárceles
de Madrid y Valencia y finalmente fue canjeado en octubre de 1937 junto a un
grupo de pilotos. Se incorporó al ejército nacional y fue destinado, primero a
la Jefatura del Aire y más adelante se le dio el mando de la 5ª escuadra de
bombardeo G-21. Ese año ascendió a Teniente coronel. Al terminar la guerra
continuó en el Ejército del Aire hasta su retiro.
José
María Ibarra Montis
Fue
destinado al Grupo Rolls en enero de 1922. Procedente del arma de Infantería,
había obtenido el título de piloto en 1921. En septiembre de 1925 –ya Capitán– participó
en las operaciones de apoyo del desembarco de Alhucemas con un Potez 15 del Grupo
Nº 3. A comienzos de 1926 hizo el curso de hidros en Los Alcázares y fue
destinado de nuevo a Melilla a la base de hidros de El Atalayon. Al comienzo de
la guerra civil fue apresado y conducido a prisión. Fue puesto en libertad en
verano de 1937, y se pasó a la zona nacional. Se incorporó a la aviación
nacional; pasó por el Grupo de Caza legionaria, N° 16 “La Cucaracha”, para
hacerse después cargo del mando del 3-G-3 grupo de FiatCR-32. Con la guerra en
su recta final, recibió el mando del 8.G-27 de Dornier Do-17.
Falleció
en un accidente recién acabada la guerra, el 4 de abril de 1939, cuando
trasladaba de aeródromo tres Do-17. En una jornada de especial mal tiempo, su
avión y los otros dos que formaban la patrulla se estrellaron en Alcolea del
Pinar (Guadalajara).
Ricardo
Bellod Keller
Participó
como observador en las principales acciones del Grupo Rolls. Llevaba en
Marruecos, en la escuadrilla de Larache, desde enero de 1921. El 2 de agosto llegó
a Melilla con la escuadrilla expedicionaria mandada por Sáenz de Buruaga. Intervino
de forma destacada en la acción de Ras-Tikermin (22-12-1921), en donde se hizo
con el control del aeroplano cuando fue herido su piloto, Hidalgo de Quintana,
y consiguió llevarlo hasta las propias líneas, aunque capotó al aterrizar. Por
esa acción se le propuso para la Laureada, pero no prosperó pues se consideró
que el piloto fue herido después de realizada su misión, cuando se volvía al
aeródromo y que, por otra parte la actuación no habría sido de suma importancia
para el éxito de la campaña[48].
A
mediados de 1922 volvió a la península para hacer el curso de piloto, volviendo
al grupo de escuadrillas de Melilla en 1923, primero a la 2ª escuadrilla
Havilland y después a la de caza Martinsyde. En marzo de 1927 fue ascendido a
jefe de grupo. Estuvo unos meses como jefe de aeródromo de Burgos y después pasó
a la escuela de transformación de Guadalajara. En octubre del 29 volvió a Cuatro
Vientos como Jefe del Parque Regional
Murió
el 21 de octubre de 1932. En un vuelo a León y Monforte, tuvo una avería de
motor y al tomar tierra en el primer sitio que pudo, chocó contra un muro y se incendió
el avión.
Agustín
Hidalgo de Quintana
Estuvo
a punto de no poder participaren la acción de Ras Tikermin (22-12-1921) por la
que se le abrió expediente para la Laureada, por haberse ganado un arresto de
quince días a finales de noviembre[49].
Era
piloto desde comienzos de 1920 y llevaba en Marruecos desde poco después de
haber obtenido el título, primero en Ceuta y después en Larache. Desde Larache
voló el 2 de agosto de 1921 hasta Melilla con la escuadrilla expedicionaria. Después
de ser herido en Ras-Tikermin, tardó más de dos años en recuperarse y volver al
servicio activo. El 28 de febrero de 1924 se le dio el visto bueno para su
retorno al servicio activo y se incorporó de nuevo al grupo de escuadrillas de
Melilla.
El
30 de mayo falleció en un accidente que resultó especialmente trágico por sus
circunstancias. Hidalgo había salido a en misión de bombardeo y, una vez cumplida,
aterrizó en Tafersit para recoger a su hermano, Luis Hidalgo de Quintana, Teniente
de Caballería, y al Teniente de Ingenieros Carlos Pérez. El avión despegó sin
problemas y cuando había tomado altura cayó a tierra envuelto en llamas.
Fallecieron los tres oficiales.
José
Alonso Valdés
Procedente
de Caballería, fue admitido en el curso de pilotos de 1920. Como no consiguió
aprobar, hizo el curso de observador. En abril de 1921 fue destinado a la
escuadrilla de Tetuán y de allí voló hasta Melilla el 2 de agosto. Estuvo en el
grupo Rolls hasta el 23 de junio de 1922. De allí marchó destinado a Getafe,
donde murió el 16 de octubre víctima de un choque entre su aeroplano y otro.
Ricardo
Garrido Vecin
Aparte de como combatiente, destacó en el servicio de aviación como profesor de vuelo: soltó a más de 100 pilotos entre 1923 y 1936 a lo largo de los diversos periodos en los que ejerció como instructor. Obtuvo el título de piloto en 1921 y se incorporó al grupo Rolls el 23 de marzo de 1922, en donde permaneció hasta marzo de 1924 en que fue destinado como profesor de vuelo a Cuatro Vientos.
Regresó a Marruecos para participar con uno de los grupos expedicionarios en el desembarco de Alhucemas, después volvió a la península para seguir como profesor de pilotos en Guadalajara, Alcalá y Cuatro Vientos hasta 1930. En 1931 estaba de nuevo en Marruecos, primero como jefe de grupo y del aeródromo de Larache y desde 1932 hasta marzo de 1935 como jefe de grupo y de la base de hidros del Atalayón en Melilla.
En 1935 volvió a la península. Primero, destinado a Cuatro
Vientos, como jefe de la segunda Escuadrilla y después a Alcalá, como profesor
de vuelos nocturnos y polimotores. Al estallar la guerra civil fue detenido y encarcelado.
Pasó por cárceles de Madrid, Valencia, Barcelona y Gerona y no fue liberado
hasta febrero del 39, cuando cayó Cataluña. Sin embargo, una vez acabada la
guerra, no solamente no pudo reingresar en el Ejército del Aire, sino que fue
sometido a consejo de guerra y separado del Ejército sobre la acusación de que
podía haber aprovechado los escasos meses de que disfrutó de libertad para
escapar y cambiar de bando. Aun así, pudo entrar a trabajar como piloto de Iberia.
Francisco
Mata Manzanedo
Procedente
del arma de Artillería, obtuvo el título de observador en diciembre de 1919, y
el de piloto en 1921. Estuvo en el grupo Rolls desde noviembre de este último
año hasta mayo de 1923. Se incorporó después durante unos meses a los talleres
de Cuatro Vientos y pasó a continuación a León, primero como jefe de talleres y
después como jefe de la base. En enero de 1926 fue destinado a Tetuán en donde
pasaría casi dos años desempeñando sucesivamente los cargos de jefe de talleres,
jefe de aeródromo y jefe de escuadrilla. A finales de 1927 volvió a la
península para incorporarse al servicio de inspección de material en Cuatro
Vientos. Estuvo en los servicios de material hasta1934, en que fue admitido
para el ingreso en la Escuela Superior de Guerra. Al estallar la guerra civil
estaba haciendo prácticas de la Escuela Superior de Guerra en San Sebastián;
colaboró con el intento de alzamiento de la ciudad, pero al fracasar fue
detenido y encarcelado, primero en San Sebastián y después en Bilbao. Alcanzó
la libertad cuando fue tomada esta última ciudad en junio de 1937.
Superó
con éxito el expediente de depuración y pasó a desempeñar diversos destinos en
varios Estados Mayores: de junio de 1937 a agosto de 1938 en el puesto de mando
del General del Aire como jefe de la Sección de Información y Operaciones. Y de
agosto del 38 hasta el final de la guerra fue el jefe de Estado Mayor de la 2ª
Brigada del Aire. Al acabar la guerra pasó a dar clases de Aeronáutica en los
cursos de Estado Mayor.
Antonio
Ferreiro Navarro
Su
carrera militar aparece jalonada por varias bajas del servicio de aviación y reingresos
en Infantería, el arma de la que procedía. Hizo el curso de piloto en 1920
siendo Capitán; al terminar fue destinado a Cuatro Vientos, donde permaneció
hasta el 13 de octubre de 1921, en que voló con la escuadrilla de Moreno Abella
hasta Melilla. Estuvo en el grupo Rolls hasta enero de 1923 en que fue
destinado a Getafe. Allí permaneció hasta agosto de 1925 en que pidió la baja
en aviación. Volvió a Infantería y se le destinó al grupo de Regulares de
Melilla al mando del 1er tabor. A lo largo de los meses siguientes participó en
sucesivas operaciones y, en agosto de 1926, reingresó en aviación y fue
destinado a la plana mayor de la escuadra de Marruecos. Un año después se
incorporaba al aeródromo de León donde permaneció hasta 1930 en que fue
destinado a Granada.
Su
conducta dentro y fuera del cuartel provocó que sufriese algún proceso judicial
a comienzos de los años 30. Aunque quedaron en nada, le crearon mala fama y en
1935 volvía a causar baja en aviación. Al comenzar la guerra fue encarcelado en
Madrid, y en la cárcel pasó toda la guerra. Al acabar reingresó en el Ejercito del
Aire, pero el recuerdo de su conflictivo pasado hizo que acabase perdiendo la
carrera.
Agradecimientos
Quiero
anotar la ayuda que Antonio Prieto Barrio me ha prestado para la elaboración de
este artículo desde que recurrí a él para resolver algunas dudas sobre las
recompensas de las que aquí se habla. Sus comentarios y puntos de vista sobre
el borrador que le envié, y las gestiones que ha realizado para precisar algún dato
y conseguir alguna de las imágenes que acompañan al texto, son parte del mérito
que pueda tener este artículo, y desde aquí se lo agradezco.
Fuente:
https://www.academia.edu
[1] PRIETO, I. 1967. p.
21. Indalecio Prieto acompañaba como periodista a la columna que entró en
Zeluán.
[2] IHCM. África. Leg. 265. Telegrama oficial cifrado del Alto Comisario a Comandante Gral de Melilla. 14-12-1921.
[3] IHCM. África. Leg.
266. Diario de operaciones de la escuadrilla expedicionaria. 1921
[4] El Comandante Jefe
Aymat ponderaba con satisfacción lo realizado esos dos meses al comunicar al Comandante
General de Melilla que había llegado la escuadrilla mandada por Moreno Abella:
“[...] Estas cifras, tan frías como elocuentes, miden el esfuerzo realizado
obscuramente, en difíciles condiciones recibiendo muchas veces los impactos del
fuego enemigo, digna continuación de la labor que hizo abasteciendo Monte
Arruit”. IHCM. África. Leg. 266.
[5] AHEA. Documentación
de las Escuadrillas de Marruecos. Exp. A-5.
[6] IHCM. África. Leg.
266. Diario de operaciones de la escuadrilla expedicionaria. 1921
[7] Los principales datos
sobre el modelo están sacados de WARLETA CARRILLO, José. “El cuarteto de
Havilland: Rolls/Escuela/Hispano/Napier”, en Aeroplano núm. 5. Madrid, 1987
[8] IHCM. África. Leg. 3. Carp. 9.
[9] D.O. 1922, N° 248
[10] El Debate, 8/11/1921.
Entrevista a Manzaneque realizada por Alejandro Pérez Lugin.
[11] IHCM. África. Leg.
265. Aviación. Diario de operaciones, 1921. El día 6 de agosto se recoge lo siguiente:
“Ocho vuelos: seis de aprovisionamiento
a Monte Arruit, cuatro de ellos por los pilotos Capitán Buruaga, Manzaneque y Tenientes
Mate y Hidalgo llevando como observadores al General Sanjurjo y Tenientes…”.
[12]
IHyCM.
África. Leg. 266. Diario de operaciones de la escuadrilla expedicionaria. 1921.
[13] El Debate, 8/11/1921.
Entrevista a Manzaneque…
[14] HERNANDEZ, C, 1929. p
412
[15] AHEA. 1221/2. Leg 30.
Diario de operaciones de Larache. Abril de 1922
[16]
AHEA.1221/2. Leg. 34. Telegramas 9.V.1922
[17] AHEA. Documentación
de las Escuadrillas de Marruecos. Exp. A-5.
[18] AHEA. A1391.
Recompensas1922-23.
[19] AHEA. Sign 1221/2.
Leg 30. Diario de operaciones de Larache. Mayo de 1922
[20] ACEDO, F, 1928. pp
38-39.
[21] IHyCM. África. Leg
316, carp 7.
[22] El 2 de noviembre de 1922 se hicieron varios vuelos nocturnos. Esta vez en la zona de Melilla. Se habían librado intensos combates para ocupar la posición de Tizzi Assa y la cantidad de heridos graves que había, junto con la distancia hasta Melilla, hacían casi imposible su traslado a la plaza. Como se habían trasladado a Drius algunos aeroplanos del grupo Rolls para que cooperasen con las operaciones de aquellos días, se optó por ir a buscar en avión el equipo médico y el material quirúrgico necesarios. Cfr. Nuevo Mundo, 17/11/1922. Cfr tb. IHyCM. África. Leg 295. 1922. Aviación; reconocimientos... Reconocimiento y bombardeo del día 2 de noviembre de 1922.
[23]
AGM. Africa. Leg 295. Carp 1.
[24]
AGM. Africa. Leg 295. Carp 1.
[25]
AHEA. Sign 1221/2. Leg 34. Copia de la Orden General de la Comandancia
de Larache (11.X.1922) La orden para que se iniciase el expediente para la
concesión de la Laureada era del 16 de febrero de 1922.
[26] AHEA. A1391.
Recompensas 1922-23. Copia de la Orden General de la Comandancia de Melilla.
[27] La operación de Ras Tikermin
ya ha sido analizada en AEROPLANO 2007, N° 25: GUDIN, E.: El nacimiento...
[28] Comandancia General
de Melilla. Orden general del día 24 de abril de 1923. Declaraciones del
capitán Arredonda.
[29] Comandancia General
de Melilla. Orden general del día 24 de abril de 1923. Declaraciones del
general Sanjurjo.
[30] Comandancia General
de Melilla. Orden general del día 24 de abril de 1923. Declaraciones del
general Sanjurjo.
[31] Gaceta de Madrid
1918, N° 181. Bases para la reorganización del Ejército.
[32] Gaceta de Madrid
1920, Nº 74; en 1925 se dieron nuevas bases para la concesión de recompensas en
tiempo de guerra Gaceta de Madrid 1925, N° 76.
[33] AHEA.
A1391.Recompensas 1922-23.
[34] Alta Comisaría de
España en Marruecos. Orden General del 6 de octubre de 1922.
[35] D.O. 1922, N° 180.
Real Orden de 12 de agosto de 1922.
[36] Orden de la Jefatura
de Aviación. 14/03/1923.
[37]
D.O. 1923, N° 96.
[38]
AHEA. A 1391.
[39]
D.O. 1923, N° 215.
[40] D.O. 1923, nº 235.
Real Decreto de 20/10/1923. “…se hará con gran urgencia una revisión de todas
las informaciones instruidas para la concesión de aquellas Medallas Militares
que hayan sido precedidas de tal requisito, procediéndose, además, a instruir
las correspondientes a las concedidas sin previa comprobación de méritos. A
medida que el referido General vaya terminando tal revisión o las informaciones
que se indican, elevará sus informes al General en Jefe, quien ajustándose al
espíritu estrecho del Reglamento de recompensas y que inspira este real
decreto, propondrá al Gobierno qué Medallas Militares deben confirmarse y
cuales otras anularse”.
[41] AHEA. P 235.
Expediente de Agustín Hidalgo de Quintana. Esos son los principales argumentos
queda el fiscal y que hace suyos el Consejo Supremo de Marina y Guerra.
[42] AHEA. P 235.
Conclusiones del fiscal.
[43] Gaceta de Madrid
1925, N° 102.
[44] Gaceta de Madrid
1925, N° 336.
[45] Gaceta de Madrid
1926, N° 100. El reglamento apareció en la Gaceta de Madrid, 1926, N° 105
Resulta muy interesante para conocer todos los extremos de ese caso BELLIDO, A.
2006.
[46] BOE 02/06/2012. Real
Decreto 905/2012, de 1 de junio, por el que se concede la Cruz Laureada de San
Fernando, como Laureada Colectiva, al Regimiento de “Cazadores de Alcántara, 14
de Caballería”. Para conocer con más profundidad los extremos de ese caso
BELLIDO, A. 2006.
[47] Ese mismo día llegó
también un DH4 pilotado por Moreno Abella, pero sufrió daños al aterrizar y no
pudo ser utilizado en esos primeros momentos.
[48] AHEA. P 235. Esos son
los principales argumentos que da el fiscal y que hace suyos el Consejo Supremo
de Marina y Guerra.
[49] HEA. P 235. El motivo
del arresto fue una contestación “irrespetuosa e insultante al capitán jefe
accidental de grupo, Don Joaquín González Gallarza”.
