El
LWS-6 Żubr (PZL.30, wisent) fue un bombardero mediano bimotor diseñado y
producido por el fabricante de aviones polaco LWS. Solo se produjo en
cantidades limitadas y se usó con fines de entrenamiento, ya que demostró ser
inferior al bombardero mediano contemporáneo PZL.37 Łoś.
El
LWS-6 se diseñó originalmente como un avión de 12 pasajeros a principios de la
década de 1930, pero se reconfiguró para producir un bombardero. El primer
prototipo, denominado PZL.30 (o PZL.30BI), realizó su vuelo inaugural durante
marzo de 1936. El avión fue aceptado para una producción limitada a cargo de la
fábrica estatal LWS en Lublin para la Fuerza Aérea Polaca. Durante 1937, se
comenzó a trabajar en una variante de bombardero torpedero de hidroavión,
designada LWS-5, para la Armada polaca, pero se abandonó el trabajo en el
prototipo debido a contratiempos. También se buscaban ventas de exportación. Según
los informes, la Fuerza Aérea Rumana estaba considerando comprar hasta 24
aviones, sin embargo, luego de la pérdida de uno de los prototipos el 7 de
noviembre de 1936 debido a una falla estructural en el aire, Rumania ordenó el
rival PZL.37 Łoś en su lugar.
Durante
1938, el LWS-6 entró en servicio con la Fuerza Aérea Polaca, que inmediatamente
asignó el tipo a sus unidades de entrenamiento en lugar de los escuadrones de
primera línea. Aun así, su vida útil sería relativamente breve a causa del
estallido de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939. Muchos aviones
fueron destruidos en tierra, ninguno sería utilizado en combate contra la
Alemania nazi. Varios serían capturados tanto por la Unión Soviética como por
Alemania, lo que llevaría a que el tipo se utilizara en funciones secundarias,
como entrenamiento y comunicación, por parte de la Luftwaffe y las Fuerzas
Aéreas Soviéticas. Ninguno sobreviviría al conflicto.
Desarrollo
Orígenes
El
trabajo en lo que se convertiría en el LWS-6 comenzó originalmente en 1932 como
el PZL.30, un avión comercial de 12 pasajeros. Había sido concebido y desarrollado
principalmente por el ingeniero aeronáutico polaco Zbysław Ciołkosz poco
después de unirse al fabricante de aviones PZL. Se esperaba que la aerolínea de
bandera nacional polaca Polskie Linje Lotnicze LOT adquiriera el PZL.30,
particularmente porque había estado buscando un reemplazo para su antigua flota
Fokker F.VII en ese momento. Si bien la aerolínea no mostró interés en el
proyecto, las autoridades de aviación polacas optaron por patrocinar su
desarrollo con la esperanza de que LOT cambiara de opinión a medida que se
acercaba a su finalización. Sin embargo, tales esperanzas fueron en vano, ya
que en 1935, LOT optó por comprar aviones Douglas DC-2 de fabricación
estadounidense.
Otra
vía para el proyecto se había impedido en la forma de un requisito oficial para
un nuevo bombardero mediano para la Fuerza Aérea Polaca; El propio Ciołkosz
propuso producir un bombardero derivado de su proyecto de avión comercial. Este
derivado atrajo una atención favorable no solo de la industria sino también de
los oficiales de la Fuerza Aérea Polaca; a fines de 1933, una comisión especial
seleccionó el estudio de diseño para una mayor investigación sobre varias
propuestas rivales. En consecuencia, se dirigieron rápidamente mayores recursos
hacia el proyecto. A medida que tomaba forma el diseño detallado, quedó claro
que era poco probable que el rendimiento del PZL.30 igualara al de un
bombardero mediano alternativo más avanzado que ya estaba en desarrollo en ese
momento, el PZL.37 Łoś. Sin embargo, el Departamento de Aeronáutica identificó
que, como resultado de las diferencias sustanciales entre el Łoś y el avión
anterior, la conversión operativa requeriría un entrenamiento extenso, una
capacidad en la que un bombardero auxiliar más asequible probablemente jugaría
un papel valioso. Continuar con el desarrollo del PZL.30 también permitió que
el proyecto actuara como una opción alternativa en caso de que el bombardero
más avanzado encontrara problemas técnicos insuperables. Por lo tanto, se
instruyó a la empresa para que procediera con la construcción de un solo
prototipo. El diseño mostraba influencia de los bombarderos franceses, con un
espacioso fuselaje de lados planos con ricos cristales.
Durante
marzo de 1936, el primer prototipo de PZL.30, designado PZL.30BI, realizó su
vuelo inaugural; fue pilotado por el piloto de pruebas polaco Bolesław Orliński.
La ocasión, que convirtió al avión en el primer bombardero bimotor polaco en
despegar, ocurrió solo tres meses antes del primer vuelo del prototipo Łoś. Las
pruebas del fabricante se completaron a mediados de 1936, después de lo cual se
envió el prototipo para realizar pruebas de certificación y utilización. Si
bien, según los informes, estos no tuvieron problemas, la aeronave continúa
demostrando un rendimiento poco impresionante en todo momento; fue elogiado por
su espacioso interior, entre otras cosas. A pesar de que el desarrollo del
PZL.30 ocurrió prácticamente en el mismo período de tiempo que el PZL.37, el
rendimiento del PZL.30 fue notablemente inferior al de su contraparte, siendo
más lento y con una carga de bombas considerablemente menor que el Łoś, pero
incurriendo en un costo por unidad similar para producir.
El
prototipo PZL.30 había sido propulsado inicialmente por un par de motores
radiales American Pratt & Whitney Wasp Junior, cada uno capaz de producir
420 hp. A instancias del Departamento de Aeronáutica, la compañía reacondicionó
la aeronave con los motores radiales Bristol Pegasus VIII más potentes, provenientes
del Reino Unido. Para reflejar este cambio, que se convirtió en una condición
para la adjudicación de un contrato de producción, el prototipo fue redesignado
como PZL.30BII. Voló en septiembre de 1936. El avión fue aceptado para una producción
limitada por la fábrica estatal LWS en Lublin, para el cual Ciołkosz fue
nombrado director técnico y líder del proyecto. En publicaciones más antiguas
se podía encontrar una designación LWS-4, pero no aparece en ningún documento y
la designación correcta de la aeronave era LWS-6.
Cambios
de diseño
Se
planeó producir 16 aviones para la Fuerza Aérea Polaca, con la designación:
LWS-6 Żubr. Al Żubr se le dio un número de código militar 71 y la serie debía
tener los números de fábrica 71.1 a 71.17, pero finalmente se le dio a la
aeronave un número de código diferente debido al secreto. El avión de
producción incorporó más cambios, como un nuevo medio de retracción del tren de
aterrizaje; en lugar de la disposición poco común de retraerse en los lados del
fuselaje, se implementó un enfoque más convencional de retraerse en las
góndolas del motor.
El
desarrollo se vio afectado por la pérdida de un prototipo el 7 de noviembre de
1936, que se estrelló en Michałowice poco después de una falla estructural en
el aire durante un vuelo de demostración. Se aplicaron pruebas estáticas
exhaustivas y otras técnicas de investigación al diseño para identificar la
causa, que se determinó que había sido la deslaminación de la piel de madera contrachapada
del ala. También se empleó un cabildeo sustancial, ya que el avión era el único
proyecto activo de LWS en ese momento y su cancelación habría tenido graves
consecuencias para la empresa. Para solucionar el problema, el ala se rediseñó
con mayor refuerzo, pero esta medida aumentó el peso total de la aeronave, lo
que a su vez significó que el LWS-6 tenía una carga de bombas menor de lo
esperado, mientras que otras áreas de rendimiento también se vieron
obstaculizadas. La fábrica propuso desarrollar una nueva ala de construcción de
acero, 300 kg más liviana, pero no se implementó.
Durante
1937, la fábrica propuso construir una variante de hidroavión bombardero
torpedero, denominada LWS-5, en lugar de continuar con el desarrollo del LWS-1
(R-XXA) que había sido diseñado por Jerzy Rudlicki. Se suponía que iba a estar
equipado con dos flotadores cortos del prototipo Lublin R-XX. Inicialmente, la
Armada polaca mostró interés en la propuesta y el trabajo en el LWS-1 se
canceló a pesar del progreso realizado; sin embargo, se encontraron numerosos
problemas en el desarrollo del LWS-5, lo que llevó a que también se cancelara
el trabajo en el prototipo. Era evidente que el LWS-5 con poca potencia no
podía llevar una carga ofensiva efectiva.
Como
parte de varias medidas exploradas para mejorar el rendimiento de la aeronave,
se produjo un prototipo modificado que presentaba una aleta de cola doble;
realizó un vuelo inicial a fines de 1937. Sin embargo, el modelo definitivo que
alcanzaría la producción en cantidad solo usaría una configuración de aleta de
cola única, aunque ampliada con respecto a sus contrapartes anteriores. Durante
1938, se construyó una serie de 15 aviones, mientras que las entregas a la
Fuerza Aérea Polaca comenzaron a principios de 1939.
Aparte
de la Fuerza Aérea Polaca, la Fuerza Aérea Rumana mostró interés en el
prototipo Żubr durante 1936 y, en un momento dado, según los informes, estaba
considerando la compra de hasta 24 aviones que podrían haber sido propulsados por motores
suministrados por Francia. Tras la pérdida fatal del
prototipo con motor Pegasus el 7 de noviembre de 1936, que provocó
la muerte de todos a bordo, incluidos dos oficiales rumanos, Rumania hizo un
pedido por el rival PZL.37 Łoś.
Diseño
El
LWS-6 Żubr era un monoplano bimotor voladizo de ala alta convencional.
Presentaba un enfoque de construcción mixto poco ortodoxo, compuesto en gran
parte de metal y madera. El fuselaje, que tenía una sección transversal
rectangular, estaba dividido en dos secciones; la sección delantera tenía una
estructura de duraluminio mientras que el resto de la estructura usaba acero
tubular soldado. El fuselaje superior tenía un exterior metálico mientras que
una cubierta de lona estaba presente tanto en los lados como en la parte
inferior. Las alas eran de madera y tenían un revestimiento de madera
contrachapada. El tren de aterrizaje principal retraídos en las góndolas del
motor, solo las ruedas mismas completamente retraídas, las patas permaneciendo
expuestas y generando así un evento de arrastre en la posición retraída; el
autor de aviación Jerzy Cynk describe el arreglo como "tosco" y de
"dudosa ventaja". El avión estaba propulsado por un par de motores
radiales Bristol Pegasus VIII, que normalmente generaban hasta 670 hp (500 kW),
pero proporcionaban potencia adicional para despegues de 680 hp (520 kW). Estos
motores impulsaban hélices de metal Hamilton Standard de tres palas. Los
motores se fabricaron bajo licencia como PZL Pegaz 8.
El LWS-6
fue operado por una tripulación de cuatro: un piloto, un comandante-bombardero,
un operador de radio y un artillero trasero. El bombardero se acomodó en la
nariz acristalada de la aeronave, y la posición se aprovisionó con una torreta
orientada hacia adelante armada con ametralladoras gemelas que tenían una
"barba" puntiaguda distintiva directamente debajo. El piloto estaba
sentado debajo de un dosel considerable en una posición delantera en la parte
superior del fuselaje, que también estaba algo desplazado hacia la izquierda. Se
proporcionó instrumentación completa de vuelo nocturno, junto con radio de
radiogoniometría y controles duales desmontables. El operador de radio estaba
sentado dentro del fuselaje. En función de entrenamiento, un miembro adicional
de la tripulación tuvo lugar en la cabina del piloto en un asiento plegable. El
artillero trasero operaba una torreta dorsal superior semi-retráctil armada con
ametralladoras gemelas que se elevaban a una posición de trabajo, junto con una
posición ventral de "trampa" que operaba de manera idéntica. La carga
de bombas estaba destinada a transportarse principalmente dentro de una bahía
de bombas interna en bastidores de varios pisos; También se probaron bastidores
externos para una capacidad de bombardeo ampliada. El avión fue diseñado para
transportar 1200 kg de bombas en la bahía de bombas (8 bombas de 50 o 100 kg),
debajo del fuselaje (4 bombas de 50 o 100 kg) y debajo de las alas (4 bombas de
50 kg), pero la toma máxima -Peso de descuento limita la carga a 440-660 kg.
Historial
operativo
Entre
1938 y 1939, se entregaron un total de 15 bombarderos LWS-6 a la Fuerza Aérea
Polaca. Desde un principio, el tipo se consideró obsoleto; en lugar de
asignarse a escuadrones de combate de primera línea, los aviones recién
entregados se asignaron a unidades de entrenamiento, principalmente a la 213ª
Escuadrilla de bombarderos de entrenamiento en Małaszewicze y una escuadrilla
de entrenamiento del 1er Regimiento Aéreo. En el servicio polaco, se
identificaron varias deficiencias en el LWS-6, como la retracción ocasional no
comandada del tren de aterrizaje durante el aterrizaje. Como resultado, según
los informes, algunas tripulaciones optarían por volar con el tren de
aterrizaje bloqueado permanentemente.
El tipo
se utilizó exclusivamente para entrenamiento. El modelo de producción del Żubr
se consideró un avión seguro, con buenas características de vuelo, y solo uno
se estrelló antes de la guerra debido a un error del piloto, sin embargo, sin
lesiones fatales.
Durante
la invasión de Polonia en septiembre de 1939, no se registró el uso de ningún
Żubr en combate real. Estaban en tierra en gran parte, por lo que no eran
adecuados para operaciones con el peso a plena carga de los campos de
aterrizaje operativos temporales que se utilizan comúnmente, mientras que volar
en condiciones aligeradas prácticamente no habría proporcionado capacidad de
carga útil. Varios aviones fueron destruidos mientras estaban en tierra, la
mayoría de ellos en Małaszewicze, un destino compartido con muchos otros
aviones de entrenamiento de la Fuerza Aérea Polaca. Los alemanes capturaron
varios LWS-6 intactos, incluido el prototipo de doble aleta caudal. Estos
aviones fueron volados por la Luftwaffe, donde el tipo se usó para la formación
en vuelos a ciegas, hasta al menos 1942 (entre otros, en Blindflugschule
Schleissheim). Como resultado, el LWS-6 duró más en el servicio de la Luftwaffe
que en la Fuerza Aérea Polaca.
La
Unión Soviética también capturó cuatro aviones durante su propia invasión de
Polonia. Estos fueron posteriormente operados por las Fuerzas Aéreas Soviéticas
durante un tiempo como aviones de enlace.
Operadores
- Alemania: Luftwaffe, aviones capturados operados con fines de entrenamiento.
- Polonia: Fuerza Aérea Polaca, se utiliza en funciones que no son de combate, principalmente en entrenamiento.
- Unión Soviética: La Fuerza Aérea Soviética utilizó cuatro aviones capturados para enlace.
Especificaciones
técnicas
Rol: Bombardero
mediano
Fabricante:
LWS
Primer
vuelo: marzo de 1936
Introducción:
1938
Retirado:
1940
Usuarios
principales:
Fuerza
Aérea Polaca
Luftwaffe
Fuerzas
Aéreas Soviéticas
Producido:
1938
Número
construido: 17
Tripulación:
4 (piloto, comandante-bombardero, operador de radio, artillero trasero)
Longitud:
15,4 m (50 pies 6 pulgadas)
Envergadura:
18,5 m (60 pies 8 pulgadas)
Altura:
3,5 m (11 pies 6 pulgadas)
Área
del ala: 49,5 m 2 (533 pies cuadrados)
Peso
vacío: 4.788 kg (10.556 libras)
Peso
bruto: 6.747 kg (14.875 libras)
Peso
máximo al despegue: 6.876 kg (15.159 lb)
Planta
motriz: 2 motores de pistones radiales refrigerados por aire de nueve cilindros
PZL Pegasus VIII, 490–510 kW (660–680 hp) cada uno. Hélices: hélices de paso
variable Hamilton/PZL de 3 palas
Velocidad
máxima: 380 km / h (240 mph, 210 nudos) a 4500 m (14 764 pies)
Velocidad
de crucero: 300 km / h (190 mph, 160 nudos) a 4500 m (14 764 pies)
Alcance:
1250 km (780 mi, 670 nmi)
Techo
de servicio: 8.000 m (26.000 pies)
Velocidad
de ascenso: 6,8 m/s (1340 pies/min)
Carga
alar: 138,9 kg/m 2 (28,4 libras/pies cuadrados)
Potencia/masa
: 0,0893 hp/lb (0,1468 kW/kg)
Armamento
2
ametralladoras Vickers F de 7,7 mm en la torreta de morro
2
ametralladoras Vickers F de 7,7 mm en la torreta trasera dorsal superior
1
ametralladora Vickers F de 7,7 mm en posición ventral inferior
660 kg
(1450 lb) de bombas
Fuente:
https://es.wikipedia.org
