En los años 60, los Estados Unidos no quiso quedarse afuera del mercado de la aviación comercial supersónica. Sus esfuerzos por desarrollar un rival para el Concorde y el Tupolev Tu-144 dieron lugar al Boeing 2707, una gran promesa que nunca vio la luz.
Por
Gabriel Erard
Que el
Concorde ha dominado la aviación comercial supersónica, no es novedad. La
aeronave desarrollada por BAC y Aérospatiale fue el único exponente real de un
vehículo capaz de trasladar pasajeros viajando dos veces por encima de la
velocidad del sonido. Y no, el Tupolev Tu-144 de la Unión Soviética no cuenta,
porque pese a la apasionante historia detrás de su desarrollo, su uso como
medio de transporte ha sido muy limitado. Lo que sorprende a muchos hasta la
actualidad es que los Estados Unidos nunca haya “reclamado” una tajada de ese
mercado. Pero, créanme, no ha sido por falta de interés. Algo que queda muy en
claro al analizar la historia del Boeing 2707, un proyecto con tintes
revolucionarios que no pasó de promesa.
La
intención de los norteamericanos era desarrollar un avión capaz de trasladar a
una mayor cantidad de pasajeros que la propuesta por el Concorde, y a una
velocidad superior. Sin embargo, no pasó demasiado tiempo hasta que los
desarrolladores se toparon con un sinfín de contratiempos que hicieron echar
todo por la borda. Problemas con el diseño y los materiales, costos
exorbitantes, preocupación por el impacto medioambiental y metas imposibles de
cumplir, fueron algunos de los ingredientes de una receta para la decepción.
Pero
pese a que el Boeing 2707 nunca estuvo siquiera cerca de volar, los pormenores
de su estudio y desarrollo son fascinantes. Además, la idea tras la aeronave
surgió en una época de gran efervescencia para los desarrollos aeronáuticos y
aeroespaciales, en plena Guerra Fría y con tecnologías que evolucionaban a
pasos agigantados.
Boeing
2707, el avión supersónico que nunca fue
En los
años 60, Boeing fue encargada con el diseño y la fabricación de una aeronave
capaz de volar más alto y rápido que el Concorde, cargando más del doble de
pasajeros.
Al
igual que muchas otras compañías, Boeing ya había comenzado a explorar los
vuelos supersónicos en la década de 1950. Sin embargo, no fue hasta los años 60
que se hizo público un interés real por parte del Gobierno de los Estados
Unidos para afrontar un desarrollo de estas características para uso comercial.
Ni bien
comenzada su presidencia, en 1961, John F. Kennedy encomendó a la Agencia
Federal de Aviación —posteriormente rebautizada Administración Federal de
Aviación (FAA)— una plataforma de objetivos a cumplir en el transcurso de la
década. Esto sirvió para que el por entonces director del organismo, Najeeb
Halaby, comenzara a empujar la idea de un modelo de transporte de pasajeros
supersónico desarrollado en suelo norteamericano.
La
oficialización del acuerdo entre Francia y Reino Unido para llevar a cabo el
Concorde en conjunto en 1962, y el inicio del desarrollo del Tupolev Tu-144 en
1963, fueron dos señales de alerta para Estados Unidos. Si no pisaba el
acelerador, corría el riesgo de quedarse muy atrás en la competencia contra los
esfuerzos de Europa y la Unión Soviética.
A la
creciente presión interna se le sumó el interés comercial de las aerolíneas
estadounidenses por sumar el Concorde a sus flotas. Pan-Am fue de las primeras (y
de las más vocales) en expresar su interés por el avión supersónico
anglofrancés, y ya en 1963 reservó seis unidades, con la opción de ampliar el
pedido por dos más en 1964. Poco después le siguieron Continenal Airlines y
American Airlines.
Así las
cosas, el gobierno estadounidense decidió entrar en la lucha. En junio de 1963,
John F. Kennedy anunció públicamente la apertura de un programa de transporte
nacional supersónico. Esto derivó en el comienzo de un “concurso” del que
participaron tres empresas aeronáuticas y tres fabricantes de motores, que
debían presentar sus propuestas a comienzos de 1964.
Boeing
fue una de las firmas a las que se le encomendó un modelo de avión supersónico.
Aprovechando su experiencia estudiando el tema durante la década previa, la
compañía presentó el 733-197, inspirado en un modelo que había ganado una
suerte de competencia interna en 1960. Por algún motivo, esta versión se
conoció públicamente como Boeing 2707, aunque nunca fue su denominación
oficial.
Lockheed,
por su parte, presentó el CL-823. El mismo utilizaba un ala en delta del tipo
“flecha acodada”, con canards en el fuselaje; es decir, estabilizadores
horizontales ubicados tras la cabina de mando. El otro avión en la contienda
fue el North American NAC-60, aunque la propuesta no pasó del primer corte
realizado por la FAA.
Con el
paso del tiempo, las autoridades de la aviación estadounidense comenzaron a ser
cada vez más específicas con sus pedidos a los participantes. Así, el Boeing
733-197 evolucionó primero al 733-290 y, finalmente, al 733-390. En tanto que
el Lockheed CL-823 se transformó en el L-2000, que básicamente era una copia
del Concorde, pero más grande y bajo la promesa de ofrecer mejores
prestaciones.
La
elección final de las autoridades estadounidenses favoreció al Boeing 733-390,
que mantuvo su denominación extraoficial de Boeing 2707. De acuerdo con el
fabricante de aviones, la decisión se comunicó el 31 de diciembre de 1966, lo
que dio inicio a una carrera contrarreloj para no perderle pisada al Concorde y
al Tupolev Tu-144.
Un
diseño único e inviable
Si se
preguntan qué hacía al Boeing 2707 único y diferente a los demás proyectos en
disputa, las respuestas son varias. En primera instancia, el fabricante
proponía una aeronave supersónica capaz de transportar a 300 pasajeros —247 en
clase Turista, y el resto en Primera—; es decir, más del doble de lo que
posteriormente podía llevar el Concorde en su configuración con más asientos
(128). Esto lo lograría gracias a un diseño de fuselaje mucho más ancho que el
de otros aviones de la época, lo que le permitiría una configuración con filas
de dos asientos contra las ventanas y una columna con hileras de tres asientos
en la sección central.
Si bien
las medidas específicas del Boeing 2707 nunca se dieron a conocer, la compañía
indicó que el fuselaje tendría una extensión de prácticamente 97 metros; es
decir, más de 30 metros más largo que el Concorde. Sin embargo, este sería solo
uno de los tantos problemas que los ingenieros tendrían que abordar mientras
avanzaba su desarrollo.
La
verdadera joya de este avión supersónico era su sistema de alas de geometría
variable. Durante el despegue y el aterrizaje, las mismas permanecerían
abiertas, mientras que durante el vuelo supersónico se cerrarían para reducir
la resistencia aerodinámica. Hasta aquí esto solamente se había visto en
aeronaves experimentales y, más tarde, en aviones de combate. De hecho, el
primero en producirse masivamente con esta tecnología fue el F-111, un caza
polivalente desarrollado por General Dynamics que entró en servicio en 1967.
En
cuanto a rendimiento, Boeing prometía que el 2707 tendría una velocidad crucero
de Mach 2.7 y volaría a más de 60.000 pies de altura. Esto lo lograría gracias
a 4 turborreactores General Electric GE4, capaces de producir 65.000
libras-fuerza cada uno al activar la poscombustión. Vale destacar que GE había
vencido a Curtiss-Wright y Pratt & Whitney en el concurso que seleccionó al
proveedor de motores del proyecto.
Problemas,
cambios y más problemas
A
medida que el desarrollo del Boeing 2707 fue avanzando, sus desarrolladores se
encontraron con una multitud de inconvenientes. La aeronave era tan larga que
existía temor de que la flexión del fuselaje la volviera incontrolable. El peso
de los motores en la cola obligó a colocar un tercer tren de aterrizaje.
Mientras que la posterior incorporación de canards (estabilizadores
horizontales) tras el morro también trajo problemas por el peso añadido.
Sin
embargo, ningún problema demostró ser tan complejo como el de las alas de
geometría variable. La característica más destacada del avión supersónico
estadounidense se convirtió en una verdadera pesadilla, ya que requería de un
mecanismo demasiado grande y pesado. Como se imaginarán, esto afectaba
directamente sobre el alcance del Boeing 2707, puesto que al ser más pesado de lo
pensado no lograba la autonomía pretendida.
Los
diseñadores de la compañía radicada en Seattle se quedaron sin alternativas más
que desechar esta posibilidad y enfocarse en un diseño de ala en delta fijo, lo
que le dio una apariencia más similar a la del Concorde. Además, se optó por
reducir el tamaño general de la aeronave, que ya no sería capaz de trasladar a
300 pasajeros, sino un máximo de 234.
Para el
último trimestre de 1968, el proyecto estadounidense de un transporte de
pasajeros supersónico ya cargaba con una muy importante demora. No obstante, el
interés de las aerolíneas parecía no apagarse. De hecho, un año más tarde ya se
habían reservado 122 unidades del Boeing 2707 para 26 líneas aéreas, según el
fabricante de aviones.
Se
cierra el grifo de dinero y se termina el sueño del Boeing 2707
De
acuerdo con la cronología histórica oficial de Boeing, Richard Nixon, el por
entonces presidente de los Estados Unidos, autorizó la fabricación de dos
prototipos del Boeing 2707 en septiembre de 1969. Para entonces, la meta
original de volarlo por primera vez en 1970 era claramente imposible de
cumplir; lo mismo que certificarlo para comenzar a operarlo en 1974.
Menos
de dos años después, en marzo de 1971, los legisladores norteamericanos
cortaron el financiamiento al proyecto. La Cámara de Senadores le bajó el
pulgar al pedido de 662 millones de dólares adicionales, impulsado por el
propio Nixon. Postura que posteriormente se ratificó en la Cámara de
Representantes.
Las
preocupaciones relacionadas con el posible impacto medioambiental que tendrían
los vuelos masivos con aeronaves supersónicas, más las quejas del público por
las potenciales molestias provocadas por el boom sónico, inclinaron la balanza
para que el desarrollo ya no reciba apoyo gubernamental.
A esto
se le debía sumar el descontento del sector político por las enormes sumas de
dinero que se habían destinado al programa, sin obtener resultados visibles.
Bajo la presidencia de Lyndon Johnson, Boeing ya había recibido un subsidio de
750 millones de dólares para desarrollar el Boeing 2707, una cifra astronómica
para la época.
Así las
cosas, en menos de 10 años, la iniciativa de generar un medio de transporte
supersónico capaz de dejar en ridículo al Concorde y al Tupolev Tu-144 quedó en
la nada. Lo único que dejó el proyecto fue una maqueta a tamaño real, dos
prototipos a medio hacer y una crisis que puso a Seattle al borde del colapso.
Según
explica History Link, Boeing ya venía de capa caída y la cancelación del 2707
fue un golpe al mentón:
En
1970, la empresa estaba en una crisis financiera. Ese año, no hubo nuevos
pedidos de ninguna aerolínea estadounidense para ningún tipo de avión Boeing, y
solo se realizaron algunas ventas para aerolíneas extranjeras. Y debido a que
la compañía ya había pedido prestado mil millones de dólares para financiar el
programa 747, no se pudieron encontrar acreedores que le prestaran fondos
adicionales. The Boeing Company luchó por mantenerse solvente.
Los
despidos afectan a todos los departamentos. El número de trabajadores por hora
se redujo de 40.000 a 15.000. El número de ingenieros y científicos, que había
estado cerca de los 15.000, se redujo a más de la mitad. El personal de oficina
se redujo de 24.000 a 9.000. Los puestos gerenciales se redujeron
drásticamente, e incluso los altos ejecutivos aceptaron recortes salariales de
hasta el 25 por ciento.
De esta
manera, se estima que la cancelación del Boeing 2707 derivó en el despido de
unos 60.000 trabajadores y en un éxodo masivo de Seattle.
Un
final lejos del estrellato
La
cancelación del Boeing 2707 acabó con el sueño estadounidense de colmar el
cielo de aviones supersónicos. Llevar al límite la capacidad tecnológica de los
años 60 no fue suficiente para lograr una respuesta efectiva y económicamente
viable a otros proyectos de la década. Al punto tal que la idea de un
transporte de pasajeros nunca más se volvió a plantear a nivel gubernamental,
incluso cuando la NASA supo experimentar al respecto en los años 90.
Fuente:
https://hipertextual.com
