Fabricante:
Corporación Goodyear-Zeppelin, Akron, Ohio
Fabricado:
31 de
octubre de 1929 (iniciado)
8 de
agosto de 1931 (lanzado)
De
serie: ZRS-4
Primer
vuelo: 23 de septiembre de 1931
Propietarios
y operadores: Marina de los Estados Unidos
En
servicio: 27 de octubre de 1931 (encargado)
Último
vuelo: 4 de abril de 1933
Vuelos:
73
Horas
totales: 1695.8
Aeronaves
transportadas: 5 Curtiss F9C “Gavilán”, N2Y-1 consolidado, Waco XJW-1
Destino:
Se estrelló frente a la costa de Nueva Jersey, 4 de abril de 1933
El USS
Akron (ZRS-4) fue un dirigible rígido lleno de helio de la Marina de los EEUU,
el buque líder de su clase, que operó entre septiembre de 1931 y abril de 1933.
Fue el primer portaaviones volador especialmente diseñado del mundo, que
transportaba aviones de combate F9C Sparrowhawk, que podían ser lanzados y
recuperados mientras estaba en vuelo. Con una longitud total de 785 pies (239
m), el Akron y su barco hermano Macon se encontraban entre los objetos
voladores más grandes jamás construidos. Aunque el LZ 129 Hindenburg y el LZ
130 Graf Zeppelin II eran unos 18 pies (5,5 m) más largos y un poco más
voluminosos, las dos aeronaves alemanas estaban llenas de hidrógeno, por lo que
las dos naves de la Marina de los EEUU todavía tienen el récord mundial de las
aeronaves más grandes llenas de helio.
El Akron
fue destruido por una tormenta frente a la costa de Nueva Jersey en la mañana
del 4 de abril de 1933, matando a 73 de los 76 tripulantes y pasajeros. El
accidente involucró la mayor pérdida de vidas en cualquier accidente de
aeronave.
Descripción
técnica
El
esqueleto de la aeronave se construyó con la nueva aleación ligera duraluminio
17-SRT. El marco introdujo varias características novedosas en comparación con
los diseños tradicionales de Zeppelin. En lugar de ser armaduras de diamante de
una sola viga con arriostramiento de alambre radial, los anillos principales de
Akron eran marcos profundos autoportantes: armaduras Warren triangulares “curvadas”
para formar un anillo. Aunque mucho más pesados que los anillos convencionales, los anillos
profundos prometían ser mucho más fuertes, una atracción significativa para la
marina después de la ruptura en vuelo de los anteriores dirigibles
convencionales R38/ZR-2 y ZR-1 Shenandoah. La fuerza inherente de estos marcos
permitió al diseñador jefe, Karl Arnstein, prescindir de la estructura
cruciforme interna utilizada por Zeppelin para sostener las aletas de sus
barcos. En cambio, las aletas de Akron estaban en voladizo: montadas
completamente en el exterior de la estructura principal. El Graf Zeppelin, el Graf
Zeppelin II y el Hindenburg utilizaron una quilla axial suplementaria a lo
largo de la línea central del casco. Sin embargo, el Akron usó tres quillas,
una a lo largo de la parte superior del casco y una a cada lado, 45 grados
hacia arriba desde la línea central inferior. Cada quilla proporcionaba una
pasarela que recorría casi toda la longitud del barco. A lo largo de las
quillas inferiores se colocó el cableado eléctrico y telefónico, cables de
control, 110 tanques de combustible, 44 bolsas de lastre de agua, 8 salas de
máquinas, motores, transmisiones y dispositivos de recuperación de agua. Se
utilizó helio como gas inerte en lugar de hidrógeno inflamable, lo que mejoró
la aerodinámica al permitir que los motores se colocaran de forma segura dentro
del casco. Una sala de generadores, con 2 generadores de CC Westinghouse
alimentados por un motor de combustión interna de 30 hp, estaba delante de la
sala de máquinas Nº 7.
Los
anillos principales estaban espaciados a 22,5 m (74 pies) y entre cada par
había tres anillos intermedios de construcción más liviana. De acuerdo con la
práctica convencional, los “números de estación” en la aeronave se midieron en
metros desde cero en el puesto del timón, positivo hacia adelante y negativo
hacia atrás. Por lo tanto, la punta de la cola estaba en la estación -23,75 y
el eje de amarre de la nariz estaba en la estación 210,75. Cada marco de anillo
formaba un polígono con 36 esquinas y estas (y sus vigas longitudinales
asociadas) estaban numeradas del 1 (en el centro inferior) al 18 (en el centro
superior) babor y estribor. Por lo tanto, una posición en el casco podría
denominarse, por ejemplo, "puerto 6 en la estación 102.5" (la sala de
máquinas número 1).
Mientras
que Alemania, Francia y Gran Bretaña usaron la piel de Goldbeater para proteger
sus bolsas de gas a prueba de gas, el Akron usó el algodón engomado de Goodyear
Tire and Rubber, más pesado pero mucho más barato y duradero. La mitad de las
celdas de gas usaban un tejido experimental a base de algodón impregnado con un
compuesto de gelatina y látex. Esto era más caro que el algodón engomado pero
más ligero que la piel de Goldbeater. Tuvo tanto éxito que todas las bolsas de
gas de Macon se hicieron con él. Había 12 celdas de gas, numeradas del 0 al XI,
usando números romanos y comenzando desde la cola. Mientras que el “volumen de
aire” del casco era de 7.401.260 pies cúbicos (209.580 m3), el volumen total de
las celdas de gas al 100 por ciento de llenado fue de 6.850.000 pies cúbicos
(194.000 m3). Con un llenado normal del 95 por ciento con helio de pureza
estándar, los 6.500.000 pies cúbicos (180.000 m3) de gas producirían una
elevación bruta de 403.000 lb (183.000 kg). Dado un peso muerto de la
estructura de 242.356 lb (109.931 kg), esto da una elevación útil de 160.644 lb
(72.867 kg) disponible para combustible, lubricantes, lastre, tripulación,
suministros y carga militar (incluidos los aviones skyhook)
En el
interior del casco se montaron ocho motores de gasolina Maybach VL II de 560 hp
(420 kW). Cada motor giraba una hélice de madera de dos palas, de 16 pies 4
pulgadas (4,98 m) de diámetro, de paso fijo, a través de un eje de transmisión
y un engranaje cónico que permitía que la hélice girara desde el plano vertical
al horizontal. Con la capacidad de los motores para retroceder, esto permitió
que el empuje se aplicara hacia adelante, hacia atrás, hacia arriba o hacia
abajo. A partir de las fotografías, parece que las cuatro hélices de cada lado
giraban en sentido contrario, cada una girando en dirección opuesta a la que
tenía delante. Por lo tanto, parecería que los diseñadores eran conscientes de
que hacer funcionar las hélices en el aire perturbado por el que estaba delante
no era lo ideal. Mientras que las cápsulas de motor externas de otras aeronaves
permitían escalonar las líneas de empuje, colocar las cuatro salas de máquinas
a cada lado de la nave a lo largo de la quilla inferior dio como resultado que
las hélices del Akron estuvieran todas alineadas. Esto resultó problemático en
el servicio, ya que indujo una vibración considerable que se notó especialmente
en la posición de control de emergencia en la aleta inferior. En 1933, el Akron
reemplazó dos de sus hélices por hélices de metal de tres palas más avanzadas,
ajustables desde el suelo. Estos prometían un aumento del rendimiento y se
adoptaron como estándar para Macon.
La
cubierta exterior era de tela de algodón, tratada con cuatro capas de
transparente y dos capas de celulosa pigmentada con aluminio. El área total de
la piel era de 330.000 pies cuadrados (31.000 m2 ) y pesaba, después del
dopaje, 113.000 libras (51.000 kg).
Las
bandas verticales oscuras prominentes en el casco eran condensadores del
sistema diseñado para recuperar agua del escape de los motores para compensar
la flotabilidad. El consumo de combustible en vuelo reduce continuamente el
peso de una aeronave y los cambios en la temperatura del gas de elevación
pueden hacer lo mismo. Normalmente, el costoso helio tiene que ser liberado
para compensar y cualquier forma de evitarlo es deseable. En teoría, un sistema
de recuperación de agua como este puede producir 1 libra de agua de lastre por
cada libra de combustible quemado, aunque es poco probable que esto se logre en
la práctica.
El Akron
podría transportar hasta 20.700 galones USA. (78.000 litros) de gasolina (126.000
lb (57.000 kg) en 110 tanques separados que se distribuyeron a lo largo de las
quillas inferiores para preservar el asiento del barco, dándole un alcance
normal de 5940 nmi (6840 mi; 11.000 km)
a velocidad de crucero. La capacidad máxima teórica de agua de lastre era de
223.000 lb (101.000 kg) en 44 sacos, nuevamente distribuidos a lo largo de su
longitud, aunque la carga de lastre normal al desarbolarse era de 20.000 lb
(9100 kg). El lastre máximo nunca fue una opción, porque una carga completa de
combustible y lastre habría dejado solo 4600 lb (2100 kg) de capacidad de
elevación para aeronaves, tripulación y suministros, y cada caza F9C completamente
cargado pesaba 2800 lb (1300 kg).
El
corazón de la nave, y su única razón de existir, era el hangar de aviones y el
sistema de trapecio. Detrás del coche de control, en la bahía VII, entre los
marcos 125 y 141,25, había un compartimento lo suficientemente grande como para
acomodar hasta cinco aviones F9C Sparrowhawk. Sin embargo, dos vigas
estructurales obstruyeron parcialmente las bahías de hangar más a popa del
Akron, limitando su capacidad a tres aviones (uno en cada esquina delantera del
hangar y uno en el trapecio). Una modificación para eliminar este defecto de
diseño estaba pendiente en el momento de la pérdida del barco.
El F9C
no era la opción ideal, ya que estaba diseñado como un caza
"convencional" transportado por portaaviones. Estaba fuertemente
construido para soportar aterrizajes de portaaviones, la visibilidad hacia
abajo no era muy buena e inicialmente carecía de una radio efectiva. Pero el
papel principal de los aviones del Akron era la exploración naval de largo
alcance. Lo que en realidad se necesitaba era un avión de exploración estable,
rápido y liviano con un largo alcance, pero no existía ninguno capaz de encajar
entre los miembros estructurales y el hangar de la aeronave, como podía hacerlo
el F9C.
El
trapecio se bajaba a través de la puerta en forma de T en la parte inferior del
barco y en la estela, con un avión sujeto a la barra transversal por el “gancho
del cielo” sobre su ala superior, su piloto a bordo y su motor en marcha. El
piloto tropezaba con el gancho y el avión se separaba del barco. A su regreso,
se colocaba debajo del trapecio y trepaba hasta que podía volar su skyhook
hacia el travesaño, momento en el que se cerraba automáticamente. Ahora, con el
motor al ralentí, el trapecio y el avión eran subidos al hangar, el piloto apagaba
el motor al pasar por la puerta. Una vez dentro, el avión se transfería del
trapecio a un carro, que funcionaba en un sistema de "monorraíl"
elevado mediante el cual se podía desviar a una de las cuatro esquinas del
hangar para reabastecerse de combustible y volver a armarse. Tener un solo
trapecio planteaba dos problemas: limitaba la velocidad a la que se podían
lanzar y recuperar los aviones y cualquier falla en el trapecio dejaría a los
exploradores en el aire sin ningún lugar donde aterrizar. La solución fue un
segundo trapecio fijo instalado de forma permanente más a popa a lo largo de la
parte inferior del barco en la estación 102.5 y conocido como
"percha". En 1933 se instaló una percha y estaba en uso. Se planearon
tres perchas más (en las estaciones 57.5, 80 y 147.5) pero nunca se instalaron.
El Akron
revivió una idea utilizada, y finalmente rechazada, por los zepelines de la
Armada alemana durante la Primera Guerra Mundial: el spähkorb o "canasta
de espías". La "cesta de ángel" o "coche de observación
subnube", permitió que la aeronave permaneciera oculta en una capa de
nubes, mientras seguía observando al enemigo debajo. El pequeño automóvil,
parecido al fuselaje de un avión sin alas, se podía bajar con un cable de 1000
pies de largo. El observador a bordo se comunicaba con el barco por teléfono.
En la práctica, el dispositivo era inestable, casi dando vueltas sobre la
aeronave durante su único vuelo de prueba.
Durante
la etapa de diseño, en 1929, la marina solicitó una alteración de las aletas.
Se consideró deseable que la parte inferior de la aleta inferior fuera visible
desde el coche de control. Charles E. Rosendahl había sido testigo, desde la
sala de control, del Graf Zeppelin casi enganchando su aleta en las líneas
eléctricas de alta tensión durante su fuerte despegue hacia una inversión de
temperatura insospechada pero muy marcada desde Mines Field, Los Ángeles al
comienzo de la última etapa de su vuelo alrededor del mundo a principios de ese
año. El cambio de diseño también permitiría la visión directa entre el coche de
control principal y la posición de control de emergencia en la aleta inferior.
El automóvil de control se movió 8 pies (2,4 m) hacia atrás y todas las aletas
se acortaron y profundizaron. La raíz del borde de ataque de las aletas ya no
coincidía con un anillo principal (profundo) y, en cambio, la unión principal
ahora estaba en un anillo intermedio en el cuadro 28.75. Esto logró la
visibilidad requerida, mejoró la capacidad de control a baja velocidad debido a
la mayor amplitud de las superficies de control y simplificó los cálculos de
tensión al reducir la cantidad de puntos de unión de las aletas. Los
diseñadores y los inspectores de la marina, encabezados por el muy experimentado
Charles P Burgess, quedaron completamente satisfechos con los cálculos de
tensión revisados. Sin embargo, esta alteración ha sido objeto de muchas
críticas como un "defecto inherente" del barco hermano de Akron, el
Macon. La construcción de ambos barcos ascendió a $ 8.800.000 (en dólares de
1931) y el Akron representó $ 5.538.400 del total.
Construcción
y puesta en marcha
La
construcción del ZRS-4 se inició el 31 de octubre de 1929 en Goodyear Airdock
en Akron, Ohio por Goodyear-Zeppelin Corporation. Debido a que era más grande
que cualquier aeronave construida anteriormente en los EEUU, se construyó un
hangar especial. El diseñador jefe Karl Arnstein y un equipo de ingenieros
alemanes experimentados en aeronaves instruyeron y apoyaron el diseño y la
construcción de las aeronaves USS Akron y USS Macon de la Marina de los EEUU.
El 7 de
noviembre de 1929, el Contraalmirante William A. Moffett, jefe de la Oficina de
Aeronáutica de la Marina de los EEUU, clavó el "remache dorado" en el
anillo principal del "ZRS4". La construcción de las secciones del
casco comenzó en marzo de 1930. El secretario de Marina, Charles Francis Adams,
eligió el nombre de Akron (para la ciudad cerca de donde se estaba construyendo),
y el subsecretario de Marina, Ernest Lee Jahncke, lo anunció en mayo de 1930.
El 8 de
agosto de 1931, Akron fue botado (flotado fuera del piso del hangar) y
bautizado por la Primera Dama Lou Henry Hoover, la esposa del presidente de los
Estados Unidos, Herbert Clark Hoover. El vuelo inaugural de Akron tuvo lugar
alrededor de Cleveland en la tarde del 23 de septiembre con el secretario de
Marina Adams y el Contraalmirante Moffett a bordo. La aeronave realizó diez
vuelos de prueba, incluido un viaje de 2000 millas, durante 48 horas, a St.
Louis, Chicago y Milwaukee. El 21 de octubre, el Akron partió del Goodyear
Zeppelin Air Dock hacia la Estación Aérea Naval (NAS), con el Capitán de
Corbeta Charles E. Rosendahl al mando, llegando al día siguiente. El Día de la
Armada, 27 de octubre de 1931, el Akron fue comisionado como buque de la
Armada.
Historial
de servicio
Viaje
inaugural
El 2 de
noviembre de 1931, el Akron partió en su primer crucero por la costa Este hasta
Washington, DC. El 3 de noviembre, el Akron despegó con 207 personas a bordo.
Esta demostración fue para demostrar que, en una emergencia, las aeronaves
podían proporcionar un transporte aéreo de tropas limitado pero de alta
velocidad a las posesiones periféricas. Durante las semanas siguientes, se
registraron unas 300 horas en el aire en una serie de vuelos, incluido un vuelo
de resistencia de 46 horas a Mobile, Alabama, y de regreso. El tramo de regreso del viaje se
realizó a través de los valles del río Mississippi y el río Ohio.
Participación en un ejercicio de búsqueda (enero de 1932)
En la
mañana del 9 de enero de 1932, el Akron partió de Lakehurst para trabajar con
la Flota de Exploración en un ejercicio de búsqueda. Procediendo a la costa de
Carolina del Norte, el Akron se dirigió al Atlántico, donde se le asignó
encontrar un grupo de destructores con destino a la Bahía de Guantánamo, Cuba.
Una vez localizados, la aeronave los seguiría e informaría de sus movimientos.
Dejando la costa de Carolina del Norte alrededor de las 7:21 de la mañana del
10 de enero, la aeronave se dirigió hacia el sur, pero el mal tiempo impidió
avistar a los destructores (se perdió contacto con ellos a las 12:40 EST,
aunque sus tripulaciones habían avistado al Akron) y finalmente dio forma a un
curso hacia las Bahamas por la tarde. Dirigiéndose hacia el noroeste en la
noche, el Akron cambió de rumbo poco antes de la medianoche y se dirigió hacia
el sureste. Finalmente, a las 9:08 am del 11 de enero, la aeronave logró
detectar el crucero ligero USS Raleigh y 12 destructores, identificándolos
positivamente en el horizonte oriental dos minutos después. Al ver un segundo
grupo de destructores poco después, el Akron fue liberado de la evaluación
alrededor de las 10:00 a.m., habiendo logrado un "éxito calificado"
en la prueba inicial con la Flota de Exploración, pero el desempeño podría
haber sido mejor con el equipo de búsqueda de detección de radio y explorar
aviones.
Como
escribió el historiador Richard K. Smith en su estudio definitivo, The Airships
Akron and Macon, "...considerando el clima, la duración del vuelo, una
trayectoria de más de 3.000 mi (4.800 km) volada, sus deficiencias materiales y
Por el carácter rudimentario de la navegación aérea en esa fecha, el desempeño
del Akron fue notable. No había en el mundo un avión militar en 1932 que
pudiera haber dado el mismo desempeño, operando desde la misma base”.
Primer
accidente (febrero de 1932)
El Akron
debía haber participado en el Problema de la flota XIII, pero un accidente en
Lakehurst el 22 de febrero de 1932 impidió su participación. Mientras se sacaba
la aeronave de su hangar, la cola se soltó de sus amarres, fue atrapada por el
viento y golpeó el suelo. El mayor daño se limitó al área de la aleta inferior,
que requirió reparación. Además, los accesorios de manejo en tierra se habían
arrancado del bastidor principal, lo que requería más reparaciones. El Akron no
volvió a ser certificado como aeronavegable hasta más tarde en la primavera. Su
siguiente operación tuvo lugar el 28 de abril, cuando realizó un vuelo de nueve
horas con el Contraalmirante Moffett y el secretario de Marina Adams a bordo.
Como
resultado de este accidente, se desarrolló una plataforma giratoria con una
viga móvil sobre orugas impulsada por locomotoras eléctricas de mina para
asegurar la cola y girar el barco incluso con vientos fuertes para que pudiera
remolcarse hasta el enorme hangar en Lakehurst.
Prueba
de la "canasta de espías"
Poco
después de regresar a Lakehurst para desembarcar a sus distinguidos pasajeros, el
Akron despegó nuevamente para realizar una prueba de la "canasta espía",
algo así como el fuselaje de un pequeño avión suspendido debajo de la aeronave
que permitiría que un observador sirviera como los "ojos" de la nave
debajo. las nubes mientras el barco mismo permanecía fuera de la vista por
encima de ellos. La primera vez que se probó la cesta (con sacos de arena a
bordo en lugar de un hombre), osciló con tanta violencia que puso en peligro a
todo el barco. La canasta demostró ser "terriblemente inestable",
pasando de un lado a otro de la aeronave ante la mirada sorprendida de los
oficiales y hombres del Akron y llegando tan alto como el ecuador de la nave. Aunque
luego se mejoró al agregar una aleta estabilizadora ventral, el spybasket nunca
se volvió a usar.
Uso
experimental como "portaaviones volador"
El Akron
y el Macon (que todavía estaba en construcción) se consideraban
"portaaviones voladores" potenciales, que transportaban cazas
parásitos para el reconocimiento. El 3 de mayo de 1932, el Akron navegó por la
costa de Nueva Jersey con el Contralmirante George C. Day y la Junta de
Inspección y Estudios a bordo, y por primera vez probó la instalación de
"trapecio" para el manejo de aeronaves en vuelo. Los aviadores que
llevaron a cabo esos "aterrizajes" históricos, primero con un
entrenador Consolidated N2Y y luego con el prototipo Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk,
fueron el Teniente D. Ward Harrigan y el Teniente Howard L. Young. Al día
siguiente, el Akron llevó a cabo otro vuelo de demostración, esta vez con
miembros del Comité de Asuntos Navales de la Cámara a bordo; esta vez, los Tenientes
Harrigan y Young dieron a los legisladores una demostración de la capacidad de
enganchar aviones del Akron.
Vuelo
"de costa a costa" y segundo accidente (mayo de 1932)
Tras la
conclusión de esos vuelos de prueba, el Akron partió de Lakehurst, Nueva
Jersey, el 8 de mayo de 1932, hacia la costa Oeste de los Estados Unidos. El
dirigible avanzó por la costa este hasta Georgia y luego atravesó los estados
del sur del golfo, continuando sobre Texas y Arizona. De camino a Sunnyvale,
California, el Akron llegó a Camp Kearny en San Diego la mañana del 11 de mayo
e intentó amarrar. Dado que ni los operadores de tierra capacitados ni los equipos
de amarres especializados estaban presentes, el aterrizaje en Camp Kearny
estuvo plagado de peligros. Cuando la tripulación comenzó la evaluación, el gas
helio había sido calentado por la luz solar, aumentando la sustentación.
Aligerado por 40 toneladas cortas (36 t), la cantidad de combustible gastado
durante el viaje transcontinental, el Akron ahora era incontrolablemente liviano.
El
cable de amarre se cortó para evitar un morro catastrófico por parte de la
aeronave errante que flotaba hacia arriba. La mayoría de la tripulación de
amarre, predominantemente marineros de "bota" de la Estación de
Entrenamiento Naval de San Diego, soltaron sus líneas, aunque cuatro no lo
hicieron. Uno se soltó a unos 4,6 m (15 pies) y sufrió una fractura en el
brazo, mientras que los otros tres fueron llevados más arriba. De estos, el
compañero de carpintero de aviación de 3ª clase Robert H. Edsall y el aprendiz
de marinero Nigel M. Henton pronto se lanzaron a la muerte mientras el aprendiz
de marinero CM "Bud" Cowart se aferró a su línea y luego se aseguró a
ella antes de ser izado en abordar la aeronave una hora más tarde. El Akron
amarró en Camp Kearny más tarde ese día antes de dirigirse a Sunnyvale,
California. Las imágenes del accidente aparecen en la película Encounters with
Disaster, estrenada en 1979 y producida por Sun Classic Pictures.
Vuelos
a la costa Oeste
Durante
las semanas que siguieron, el Akron "mostró la bandera" en la costa Oeste
de los Estados Unidos, llegando tan al norte como la frontera entre Canadá y los
Estados Unidos antes de regresar al sur a tiempo para hacer ejercicio una vez
más con la Flota de Exploración. Sirviendo como parte de la "Fuerza
Verde", el Akron intentó localizar la "Fuerza Blanca". Aunque se
opuso a los hidroaviones Vought O2U Corsair de los buques de guerra
"enemigos", la aeronave localizó a las fuerzas opuestas en solo 22
horas, un hecho que no pasó desapercibido para algunos de los participantes en
el ejercicio en las críticas posteriores.
Necesitando
reparaciones, el Akron partió de Sunnyvale el 11 de junio de 1932 con destino a
Lakehurst, Nueva Jersey, en un viaje de regreso que estuvo plagado de
dificultades, principalmente debido al clima desfavorable y al tener que volar
a gran altura mientras cruzaba las montañas. El Akron llegó el 15 de junio
después de un viaje aéreo "largo y, a veces, angustioso".
A
continuación, el Akron pasó por un período de reparaciones antes de participar
en julio en la búsqueda del Curlew, un yate que no había podido llegar al
puerto al final de una regata a la isla de las Bermudas. El yate fue
descubierto más tarde a salvo frente a Nantucket. Luego reanudó las operaciones
capturando aviones en el equipo "trapecio". El Almirante Moffett
abordó nuevamente el Akron el 20 de julio, pero al día siguiente dejó la
aeronave en uno de sus N2Y-1 que lo llevó de regreso a Lakehurst después de que
una fuerte tormenta retrasara el regreso de la aeronave a la base.
Más
pruebas como "portaaviones voladores"
El Akron
entró en una nueva fase de su carrera ese verano de 1932, participando en una
intensa experimentación con el revolucionario "trapecio" y un
complemento completo de F9C-2. Un elemento clave de la entrada a esa nueva fase
fue un nuevo oficial al mando, el Comandante Alger Dresel.
Tercer
accidente (agosto de 1932)
Otro
accidente obstaculizó el entrenamiento el 22 de agosto cuando la aleta de cola
del Akron se enredó con una viga en el enorme Hangar Nº 1 de Lakehurst después
de una orden prematura de comenzar a remolcar el barco fuera del círculo de
amarre. Sin embargo, las reparaciones rápidas permitieron ocho vuelos más sobre
el Atlántico durante los últimos tres meses de 1932. Estas operaciones
implicaron un trabajo intensivo con el trapecio y los F9C-2, así como la
formación de vigías y cañones.
Entre
las tareas realizadas estuvo el mantenimiento de dos aeronaves de patrullaje y
exploración en los flancos del Akron. Durante un período de siete horas el 18
de noviembre de 1932, la aeronave y un trío de aviones registraron un sector de
100 millas de ancho.
Regreso
a la flota
Después
de las operaciones locales fuera de Lakehurst durante el resto de 1932, el Akron
estaba listo para reanudar las operaciones con la flota. En la tarde del 3 de
enero de 1933, el Comandante Frank C. McCord relevó al Comandante Dresel como
oficial al mando, convirtiéndose este último en el primer oficial al mando del
barco hermano del Akron, el Macon, cuya construcción estaba casi completa. En
cuestión de horas, Akron se dirigió hacia el sur por la costa este hacia
Florida donde, después de repostar en la Base de Aviación de la Reserva Naval,
Opa-locka, Florida, cerca de Miami, al día siguiente se dirigió a la Bahía de
Guantánamo para una inspección de las bases. En ese momento, los N2Y-1 se
usaban para brindar un servicio de "taxi" aéreo para transportar a
los miembros del grupo de inspección de un lado a otro.
Poco
después, el Akron regresó a Lakehurst para las operaciones locales que se
vieron interrumpidas por una revisión de dos semanas y el mal tiempo. En marzo,
llevó a cabo un entrenamiento intensivo con una unidad de aviación de F9C-2,
perfeccionando las habilidades de gancho. Durante el curso de estas
operaciones, se realizó un sobrevuelo de Washington DC el 4 de marzo de 1933,
el día en que Franklin D. Roosevelt prestó juramento por primera vez como
presidente de los Estados Unidos.
El 11
de marzo, el Akron partió de Lakehurst con destino a Panamá y se detuvo
brevemente en el camino en Opa-locka antes de continuar hacia Balboa, donde un
grupo de inspección inspeccionó un posible sitio de base aérea. Mientras
regresaba hacia el norte, la aeronave se detuvo nuevamente en Opa-locka para
las operaciones locales que ejercían tripulaciones de armas, con los N2Y-1 como
objetivos, antes de ponerse en marcha hacia Lakehurst el 22 de marzo.
Pérdida
Ubicación
del accidente
En la
tarde del 3 de abril de 1933, el Akron soltó el mástil de amarre para operar a
lo largo de la costa de Nueva Inglaterra, ayudando en la calibración de las
estaciones de radiogoniometría. El Contraalmirante Moffett estaba nuevamente a
bordo junto con su ayudante, el Comandante Henry Barton Cecil, el Comandante
Fred T. Berry, oficial al mando de NAS Lakehurst, y el Teniente Coronel Alfred
F. Masury, Reserva del Ejército de los EEUU, invitado del Almirante, el Vice
-presidente de Mack Trucks, y un firme defensor de los posibles usos civiles de
los dirigibles rígidos.
Después
de despegar a las 19:28, el Akron pronto encontró niebla y luego un clima
severo, que no mejoró cuando la aeronave pasó sobre Barnegat Light, Nueva
Jersey, a las 22:00. Según Richard Smith, "sin que los hombres a bordo del
Akron lo supieran, volaban por delante de uno de los frentes de tormenta más
violentos que ha barrido los estados del Atlántico Norte en diez años. Pronto
los envolvería". Envuelto en niebla, aumento de relámpagos y fuertes
lluvias, se volvió extremadamente turbulento a las 00:15. El Akron comenzó un
rápido descenso con el morro hacia abajo, alcanzando los 1100 pies mientras
seguía cayendo. Se descargó lastre, lo que estabilizó el barco a 700 pies y
volvió a subir a 1600 pies de altitud de crucero. Luego, un segundo descenso
violento envió al Akron hacia abajo a 14 pies por segundo. Las "estaciones
de aterrizaje" alertaron a la tripulación, mientras el barco descendía con
la cola hacia abajo. La aleta inferior golpeó el mar, el agua entró en la aleta
y la popa fue arrastrada hacia abajo. Los motores empujaron al barco a una
actitud de morro alto, luego el Akron se detuvo y se estrelló contra el mar.
El Akron
se dividió rápidamente y se hundió en el tormentoso Atlántico. La tripulación
del cercano barco mercante alemán Phoebus vio luces que descendían hacia el
océano alrededor de las 00:23 y cambió el rumbo a estribor para investigar, y
su capitán creyó que estaba presenciando un accidente aéreo. A las 00:55, el
oficial ejecutivo, el Teniente Comandante Herbert V. Wiley, fue sacado del agua
mientras el bote del barco recogía a tres hombres más: el jefe de radio Robert
W. Copeland, el contramaestre de segunda clase Richard E. Deal y el Aviation
Metalsmith Second Class Moody, E.Erwin. A pesar de la respiración artificial,
Copeland nunca recuperó la conciencia y murió a bordo de Phoebus. Aunque los
marineros alemanes vieron a otros cuatro o cinco hombres en el agua, no sabían
que su barco se había topado por casualidad con el accidente del Akron hasta
que el Teniente Comandante Wiley recuperó el conocimiento media hora después de
ser rescatado. La tripulación del Phoebus peinó el océano en botes durante más
de cinco horas en una búsqueda infructuosa de más sobrevivientes. El dirigible
J-3 de la Armada, enviado para unirse a la búsqueda, también se estrelló, con
la pérdida de dos hombres.
El
patrullero Tucker de la Guardia Costera de los EEUU, el primer barco
estadounidense en la escena, llegó a las 06:00, llevando a los sobrevivientes
de la aeronave y el cuerpo de Copeland a bordo. Entre los otros barcos que
peinaron el área en busca de sobrevivientes estaban el crucero pesado Portland,
el destructor Cole, el guardacostas Mojave y los destructores de la Guardia
Costera McDougal y Hunt, así como dos aviones de la Guardia Costera. El barco
pesquero Grace F de Gloucester, Massachusetts, también colaboró en la búsqueda,
utilizando su red de cerco en un esfuerzo por recuperar los cuerpos. La mayoría
de las bajas habían sido causadas por ahogamiento e hipotermia, ya que la
tripulación no había recibido chalecos salvavidas y no había tiempo para
desplegar la única balsa salvavidas. El accidente dejó 73 muertos y sólo tres
supervivientes. Wiley, de pie junto a los otros dos supervivientes, hizo un
breve recuento el 6 de abril.
Consecuencias
de la pérdida
La
pérdida del Akron significó el principio del fin para el dirigible rígido en la
Marina de los EEUU, especialmente porque uno de sus principales defensores, el Contraalmirante
William A. Moffett, estaba entre los muertos. El presidente Roosevelt dijo:
"La pérdida del Akron con su tripulación de valientes oficiales y hombres
es un desastre nacional. Lamento a la Nación y especialmente a las esposas y
familias de los hombres que se perdieron. Los barcos pueden ser reemplazados,
pero la Nación mal pueden darse el lujo de perder a hombres como el Contraalmirante
William A. Moffett y sus compañeros de a bordo que murieron con él defendiendo
hasta el final las mejores tradiciones de la Marina de los Estados
Unidos". La pérdida del Akron fue la mayor pérdida de vidas en cualquier
accidente de aeronave.
El Macon
y otras aeronaves recibieron chalecos salvavidas para evitar que se repita esta
tragedia. Cuando el Macon resultó dañado en una tormenta en 1935 y
posteriormente se hundió después de aterrizar en el mar, 70 de los 72
tripulantes se salvaron.
El
compositor Bob Miller escribió y grabó una canción, "The Crash of the
Akron", un día después del desastre.
En
2003, el submarino estadounidense NR-1 inspeccionó el lugar del naufragio y
realizó imágenes de sonar de las vigas del Akron.
Evaluación
Por
numerosas razones, en opinión del historiador de la aviación naval
estadounidense Richard K. Smith, el Akron nunca tuvo la oportunidad de
demostrar de lo que era capaz. Inicialmente, la idea había sido utilizarla como
exploradora de la flota, al igual que se habían utilizado los zepelines de la
Armada alemana durante la Primera Guerra Mundial, siendo sus aviones simples
útiles auxiliares capaces de ampliar su rango de visión o de defenderla de
ataques. avión enemigo. Gradualmente, en
la mente de los oficiales con visión de futuro familiarizados con las
operaciones de aeronaves y flotas de exploración, eso se invirtió, y el Macon llegó
a ser considerados portaaviones, cuyo único trabajo era llevar los aviones de
exploración al área de búsqueda y luego apoyarlos en sus vuelos. La propia nave
nodriza debe permanecer en el fondo, fuera de la vista de las unidades de
superficie enemigas, y actuar simplemente como una base avanzada móvil para los
aviones, que deben realizar toda la búsqueda real. Cualquier portaaviones podría
hacer eso, pero solo una aeronave podría hacerlo tan rápido ya que su velocidad
era al menos el doble de la de un barco de superficie, lo que le permitía
llegar a la escena o cambiar de flanco a flanco rápidamente. Sin embargo, era
un barco experimental, un prototipo, y tomó tiempo para que la doctrina y las
tácticas adecuadas evolucionaran. También llevó tiempo desarrollar las técnicas
de navegación, control y coordinación de los exploradores. Al principio, los
desarrollos se vieron obstaculizados por equipos de radio inadecuados, así como
por las dificultades encontradas por los pilotos exploradores para navegar,
explorar y comunicarse desde sus atestadas cabinas abiertas.
Algunos
políticos, algunos oficiales superiores y algunos sectores de la prensa
parecían predispuestos a juzgar el experimento de la aeronave como un fracaso
sin tener en cuenta la evidencia. Incluso dentro de la Oficina de Aeronáutica
de la Armada, muchos se opusieron a gastar tanto en un solo activo. Smith también
afirma que la presión política dentro y fuera de la armada llevó a que el barco
fuera empujado demasiado pronto para intentar demasiado. Parece que se tuvo
poco en cuenta el hecho de que se trataba de un prototipo, un sistema
experimental, y que las tácticas para su uso se estaban desarrollando
"sobre la marcha". Como resultado, el desempeño de la aeronave en los
ejercicios de la flota no fue todo lo que algunos esperaban y dio una impresión
exagerada de la vulnerabilidad de la nave y no pudo demostrar sus puntos
fuertes.
Especificaciones
técnicas
Tripulación:
60
Longitud:
785 pies (239 m)
Diámetro:
132 pies 11 pulgadas (40 m)
Altura:
146,5 pies (44,7 m)
Volúmenes:
6.500.000 pies cúbicos (180.000 m3)
Peso
bruto: 403.000 lb (182.798 kg)
Elevación
útil: 182.000 lb (83.000 kg)
Planta
motriz: 8 motores V12 Maybach VL II 60 grados refrigerados por agua, 560 hp
(420 kW) cada uno. Hélices: hélices de madera giratorias de paso fijo de 2
palas
Velocidad
máxima: 73 nudos (84 mph, 135 km / h)
Velocidad
de crucero: 43 nudos (50 mph, 80 km/h)
Alcance:
9190 nmi (10 580 mi, 17 030 km) a 50 millas por hora (80 km/h)
Armamento
Armas:
8 ametralladoras x.30-cal
Fuente:
https://en.wikipedia.org
