El de
Havilland DH.106 Comet (“Cometa” en inglés) fue un avión comercial desarrollado
por el fabricante aeronáutico británico de Havilland. EL DH.106 Comet realizó
su primer vuelo el 27 de julio de 1949, convirtiéndose de ese modo en el primer
avión comercial de reacción, (tanto el Avro Tudor u el Vickers VC.1 Viking,
equipados con motores Rolls-Royce Nene, volaron antes que el DH.106 Comet,
aunque se trataban de aviones experimentales), lo cual supuso un hito en la
historia de la aviación.
El
Comet contaba con un diseño de buenas prestaciones aerodinámicas, con cuatro
motores turbojet de Havilland Ghost instalados en el interior de las alas, una
cabina presurizada que reducía el ruido exterior y ventanas de gran tamaño.
Sin
embargo, después de pocos años de su entrada en servicio, el fuselaje del Comet
empezó a sufrir fallos, debidos a la fatiga del metal motivados por los ciclos
de presurización del fuselaje. Estos fallos causaron dos accidentes en los que
la aeronave se hizo pedazos en pleno vuelo, ocasionando su retirada momentánea
del servicio para descubrir cuál era el problema. El Comet tuvo que ser
rediseñado con el fin de eliminar los errores detectados. Mientras tanto, los
rivales de de Havilland desarrollaron sus propias aeronaves, aprendiendo de los
errores cometidos en el Comet, siendo desarrollados el Boeing 707 y el Sud
Aviation Caravelle.
A pesar
de que las ventas no se llegaron a recuperar del todo, la última variante
denominada Comet 4 estuvo en servicio activo en la aviación comercial durante
más de 30 años. Asimismo, el Comet se adaptó para diversos usos como avión
militar, por ejemplo en tareas de vigilancia, transporte de personalidades,
transporte de pasajeros y evacuación médica. La mayor de estas modificaciones
se dio en un avión de patrulla marítima denominado Hawker Siddeley Nimrod. Los
Nimrod permanecieron en servicio activo con la Real Fuerza Aérea Británica
(RAF) hasta su retirada en junio de 2011, más de 60 años después del primer
vuelo del Comet.
Historia
En mayo
de 1943 tuvo lugar la primera reunión del denominado Segundo Comité Brabazon,
que a finales de ese mismo año emitió una serie de recomendaciones, una de las
cuales, la llamada Tipo IV, correspondía a un transporte comercial propulsado a
reacción.
Las
distintas recomendaciones del Comité Brabazon se fueron asignando
paulatinamente a las diferentes compañías del sector, y ello sucedió con el
Tipo IV y de Havilland. Esta empresa estaba esquemáticamente dividida en una
Compañía Aeronáutica, cuyo equipo de diseño estaba encabezado por R. E. Bishop
y R. M. Clarkson, y una Compañía de Motores, cuyos ingenieros en jefe eran F.
B. Halford y J. S. Moult. A principios de 1944 los dos equipos de Havilland
estudiaban conjuntamente el Tipo IV y, tras sopesar diversas posibilidades, en
febrero de 1945 recibieron el visto bueno para avanzar con el proyecto D.H.
106. Por entonces los criterios de diseño eran todavía muy vagos y diferentes.
La principal destinataria del avión British Overseas Airways Corporation
(BOAC), tampoco tenía muy clara la posible configuración del D.H.106.
Afortunadamente,
de Havilland consiguió persuadir a BOAC y al gobierno sobre la conveniencia de
un transporte más convencional y también más versátil. El diseño comenzó en
serio en septiembre de 1946, momento en que el Ministerio de Abastecimientos
encargó dos prototipos. BOAC había adelantado en 1944 que necesitaría 25
aviones, pero el primer pedido, cursado en enero de 1947, contemplaba sólo la
compra de ocho unidades. British South American Airways (BSAA) tenía por
entonces encargados seis ejemplares, pero esta aerolínea se fusionó con BOAC y
se canceló su pedido, incrementándose el de BOAC a nueve aparatos. El nombre
Comet fue elegido en diciembre de 1947.
Diseño
Debido
a la revolucionaria naturaleza del nuevo Comet, se emprendieron programas
paralelos a fin de asegurar su viabilidad tecnológica. El nuevo motor de
Havilland Ghost fue probado en las góndolas externas del Avro Lancastrian VM703
y en una del Havilland Vampire especial de alta cota. Los mandos de vuelo
asistidos Lockheed Servodyne se evaluaron minuciosamente en Farnborough, a
bordo del Avro Lancaster PP755, en tanto que los componentes de control se
ensayaban en un de Havilland DH 108 y en un de Havilland Hornet. Incluso la
aerodinámica sección de proa fue probada en un planeador Airspeed Horsa,
principalmente para verificar la visibilidad desde cabina en condiciones de
lluvia. La construcción de los prototipos progresó con buen ritmo y el primero,
sin pintar y con la matrícula G-5-1, salió de Hatfield (Hertfordshire) el 25 de
julio de 1949 y fue puesto en vuelo dos días más tarde, por el piloto de
pruebas de de Havilland John Cunningham.
Si bien
el Comet resultó menos radical de lo que se pensaba, en realidad casi todos sus
componentes eran innovadores, tanto desde el punto de vista de aerodinámica
como de estructura, propulsión y sistemas. Básicamente, presentaba un ala de
gran superficie, cuyos 20º de flecha resultaban principalmente de su planta
trapezoidal. Las superficies de cola eran, en cambio, rectas. Los tres
largueros del ala, muy separados, atravesaban el fuselaje por debajo del piso
de la cabina de pasaje y las secciones internas alares estaban abombadas a fin
de alojar los turborreactores Ghost 50 de 2.290 kg de empuje, con tomas de aire
ovales en los bordes de ataque y largas toberas en los de salida. Se instalaron
grandes flaps normales, así como flaps de intradós bajo las toberas. El borde
de ataque del ala era fijo (sin hipersustentadores de borde de ataque), con una
pequeña escuadra de guía aerodinámica en la sección externa alar, por delante
del extremo interior del alerón de accionamiento asistido. Estrechos aerofrenos
perforados aparecían por delante de las secciones externas de los flaps. El
alargamiento alar era de 11%. Con ello, el primer Comet presentaba una
velocidad de entrada en pérdida baja y resultaba más fácil de volar que la
mayoría de los transportes comerciales contemporáneos propulsados a pistón.
Con un
diámetro de 3,05 m, el fuselaje de sección circular estaba presurizado a 0,58
kg/cm², a fin de conseguir una presión interior equivalente a 2.440 m cuando el
avión volaba a 12.200 m. Este valor era el doble de cualquier aparato comercial
anterior. Una de las innovaciones principales era la utilización de la unión de
los metales mediante el sistema Redux en la totalidad de la estructura. El
proceso de desarrollo se mantuvo en gran secreto, como si de un modelo militar
se tratara. Esta cautela se extremó a la hora de concebir la instalación de los
motores, que finalmente fueron complementados por un motor cohete de propelente
líquido, el de Havilland Sprite de 2.270 kg de empuje, situado entre las
toberas de los motores a fin de proporcionar empuje en despegue desde
aeropuertos cálidos y altos.
En
contraste con anteriores aviones británicos, el Comet fue concebido para que
alojase cuanto combustible fuese posible y, de hecho, la práctica totalidad de
las alas, a excepción de los compartimentos de los motores y de los trenes de
aterrizaje, constituía un enorme depósito integral, con capacidad para 27.500
litros, (unas tres veces el combustible embarcado en un Lancaster). Otra
innovación fue el repostaje de carburante a presión: se fijaba una ancha manga
en una abertura del intradós del ala, con la que se podía suministrar
combustible a un ritmo de una tonelada por minuto. La presurización de la
cabina se conseguía sangrando aire de los motores, en tanto que más aire
sangrado se utilizaba para deshelar las alas y las superficies de cola.
Producción,
servicio y primeras variantes
Sin
duda, los riesgos técnicos globales eran muy elevados, y fue sólo gracias al
importante prestigio de Havilland que se permitió a la compañía iniciar el
proceso de producción con un pedido inicial de sólo ocho aparatos, que salían a
un precio unitario de 250.000 libras esterlinas. Esta autorización se fundaba
en la convicción de que producirían muchos más pedidos una vez entrase en
servicio este revolucionario aparato. El acomodo del pasaje se distribuyó en
filas de dos asientos a cada lado del pasillo central, y con el peso bruto
inicial de 47.630 kg fue posible instalar 36 pasajeros, ocho de ellos en una
cabina delantera separada. El limitado espacio resultante bajo el piso supuso
que la bodega principal de equipajes se encontrase sobre el piso, por detrás de
la espaciosa cabina de vuelo, diseñada para cuatro tripulantes: comandante,
segundo, mecánico de vuelo y navegante.
Inevitablemente,
cada vuelo del prototipo alcanzaba un nuevo récord, y se estableció que la
totalidad de la carga útil podía ser transportada a una distancia de 2.820 km a
una velocidad de crucero de 790 km/h. Pintado con la librea de BOAC y asignada
la matrícula G-ALVG, el certificado de aeronavegabilidad se recibió el 21 de
abril de 1950. En diciembre de ese año, los antiestéticos trenes de aterrizaje
principales de una sola rueda fueron reemplazados por limpios bogies de cuatro
que posteriormente se normalizarían en los aviones de serie. Finalmente se
eliminaron los motores cohete de asistencia en despegue, si bien se conservó su
emplazamiento.
El
primer avión de producción en serie alzó el vuelo el 9 de enero de 1951 y el 22
de enero del año siguiente se recibió el certificado de navegación sin
restricciones en operaciones con pasaje, permitiendo así el inicio de los
servicios regulares el 9 de mayo. La primera ruta del Comet fue de Londres a
Johannesburgo, vía Roma, Beirut, Jartúm, Entebe y Livingstone, trayecto en el
que tardaba un total de 24 horas.
Poco a
poco comenzaron a aparecer otras aerolíneas completamente interesadas en el
aparato y de Havilland mejoró el modelo básico en el Comet 1A, con el peso
bruto crecido hasta los 52.160 kg, mayor capacidad de combustible, 44 asientos
e inyección de agua-metanol a fin de producir empuje de los motores en
aeropuertos cálidos y elevados. El primer comprador fue Canadian Pacific
Airlines (CPA), seguida por Air France, UAT y las Reales Fuerzas Aéreas de
Canadá. Para el Comet de nueva generación, de Havilland eligió el motor
Rolls-Royce Avon y lo instaló en el Comet 2: los primeros Avon volaron en el prototipo
Comet 2X el 16 de febrero de 1952. BOAC encargó once Comet 2, que utilizaban
prácticamente la misma célula que la serie 1 pero alargada 91 cm a fin de
conseguir una ventanilla adicional para el pasaje a cada costado del fuselaje.
Tras BOAC se produjeron los pedidos de las compañías British Commonwealth
Pacific, Japan Air Lines, LAV y Panair do Brasil, así como las de las
aerolíneas que ya utilizaban el Comet 1A, Air France, UAT y CPA.
En la
exhibición aérea de 1952 en Farnborough, de Havilland anunció el Comet 3. La
mayor potencia de los motores Avon más recientes permitía un peso bruto de
65.770 kg, transformando al Comet 1 (de 44 asientos y 2.280 km de alcance) en
un transporte comercial realmente capaz y eficiente que podía llevar hasta 76
pasajeros a una distancia de 4.350 km, y a una velocidad ligeramente superior.
Con su fuselaje alargado en 434 cm por delante del ala, el Comet 3 adquiría un
aspecto realmente moderno. En muy poco tiempo se confirmaron los pedidos de
BOAC, Air India y Pan AM, y se esbozaron planes para abrir una tercera línea de
montaje del Comet en la factoría que la propia de Havilland tenía en Chester.
El
prototipo del Comet 3 realizó su vuelo inaugural el 19 de julio de 1954, por la
época en que se habían completado ya seis Comet 2 para BOAC, y más tarde
demostró sus aptitudes volando sin escalas a Jartúm, (Sudán), cubriendo la
distancia de 4.930 km en seis horas y media. Pero por entonces acaecieron otros
hechos de signo mucho menos positivo.
Accidentes
y contratiempos
El primer accidente se produjo el 26 de octubre de 1952, cuando el Comet 1 G-ALYZ llevó a cabo un despegue desafortunado en Roma y se averió irreparablemente, si bien la tripulación y sus 42 pasajeros salieron sanos y salvos. El 3 de mayo de 1953 le sucedió algo parecido al CF-CUN de CPA mientras despegaba a peso máximo desde el cálido aeropuerto de Karachi. Esta vez, sin embargo, murieron todas las personas que iban a bordo. Las causas estribaban en haber intentado el despegue sin alcanzar la adecuada velocidad de rotación, provocando que el avión discurriese por la pista con el ala en pérdida, ya que la excesiva resistencia dificultase la aceleración y que todo el ángulo de incidencia de la toma de aire redujese el empuje. Todo ello se solventó modificando el borde de ataque alar y dictando nuevas normas a fin de que no se intentase el despegue hasta conseguir la necesaria velocidad de rotación.
Pero
mayor gravedad revistió la destrucción en pleno vuelo del G-ALYV mientras se
elevaba de Calcuta el 2 de mayo de 1953, día que se celebraba el primer
aniversario de las operaciones de BOAC con el Comet. Desgraciadamente la zona
estaba afectada por las turbulencias propias de los monzones y no se emprendió
la más mínima investigación para averiguar si la causa del desastre estaba en
el mal tiempo o en un posible fallo estructural del avión.
Dos
siniestros similares ocurridos en 1954 el 10 de enero (Vuelo 781 de BOAC) y el
8 de abril (Vuelo 201 de SAA) en el Mediterráneo por causas no establecidas
obligaron a que toda la flota de Comet quedara inmovilizada en tierra para ser
investigada. El gobierno de Gran Bretaña representado por Winston Churchill
designó a la Royal Aircraft Estasblishment la investigación del accidente, y
esta institución nombró al ingeniero Arnold A. Hall como investigador dedicado.
Después de que en febrero de 1955 se recuperaran y analizaran fragmentos de los
aviones siniestrados se encontró que, tal como se sospechaba, se trataba de un
caso de fatiga del metal, un fenómeno poco conocido científicamente hasta ese
momento. Hall sospechaba que esta era la causa de los desastres, pero debía
demostrarlo con hechos. Para ello, se desmontó un De Havilland Comet y se
construyó un tanque de agua alrededor del fuselaje, dejando las alas fuera, en
el que el fuselaje quedó sumergido, para poder bombear agua a presión dentro
del fuselaje y luego liberarla, mientras se sometían las alas a movimientos de
abajo hacia arriba con pistones hidráulicos, todo esto para simular condiciones
de vuelo y ciclos de presurización/despresurización de la cabina.
Luego
de un tiempo de someterse al fuselaje a este ajetreo, después de numerosos
ciclos de presurización-despresurización, el fuselaje finalmente explotó en el
tanque de agua, exponiendo claramente la falla, y se comprobó que el delgado
metal del fuselaje alrededor de las ventanas rectangulares y grandes del Comet
comenzaba a agrietarse y finalmente causaba una descompresión explosiva de la
cabina y falla estructural catastrófica. Ahí se supo que la energía de la
compresión fatigaba particularmente los ángulos rectos de las ventanillas,
iniciándose allí las grietas, lo que llevó a la adopción de ventanillas de
menor superficie y de forma oval, para evitar ángulos rectos y dispersar así la
energía proveniente de la presurización. Nunca se ha sabido el porqué de
Havilland utilizó aberturas rectangulares en el fuselaje del avión con mayor
grado de presurización hasta la fecha.
Durante
unos cuantos meses, la totalidad del proyecto Comet quedó en una posición más
que difícil. Se cancelaron todos los pedidos de exportación y se devolvieron a
factoría todos los Comet 1A en servicio, excepto los de la RFAC que, sin más
contemplaciones, fueron modificados con ventanillas ovales y revestimientos más
gruesos y sirvieron en las filas del 412º Escuadrón hasta 1956. Los demás Comet
1 y Comet 1A fueron utilizados en programas de evaluación o, simplemente,
enviados al desguace. Los Comet 2 fueron reconstruidos con aberturas ovales y
revestimientos más gruesos y entregados a partir de junio de 1956 al Mando de
Transporte de la RAF, cuyo 216º Escuadrón logró un récord de utilización
intensiva hasta abril de 1967. Las líneas de montaje de Belfast y Chester
fueron dedicadas a otros programas más seguros.
Vuelo
322 de Aerolíneas Argentinas
El
Accidente aéreo de 1961 en Campinas fue un desastre aeronáutico ocurrido con el
Vuelo 322 de Aerolíneas Argentinas que causó la muerte de 52 personas en el
municipio de Campinas, en el Brasil.
Últimos
desarrollos
Dos
Comet 2 fueron transferidos a Rolls-Royce para su uso en el desarrollo de los
motores Avon más potentes utilizados por el Sud Caravelle francés, empleándose
también en prospección de rutas para BOAC, mientras que otros tres aparatos con
el fuselaje original pero desprovistos de presurización sirvieron como
plataformas de lucha electrónica en el seno del 51º Escuadrón de la RAF, basado
en Wyton. Pero la gran incógnita estaba ahora en ver si de Havilland
conseguiría vender un derivado completamente rediseñado del Comet 3 o si la
imagen del producto había quedado tan deteriorada que resultaba inaceptable
para las compañías aéreas y para el gran usuario. La respuesta al dilema llegó
en febrero de 1955, cuando BOAC anunció su intención de adquirir 19 Comet 4,
similares a los Serie 3 (que desde el principio habían llevado ventanillas
ovales) pero con mayor capacidad de carburante y superior alcance, y con un
peso bruto de 70.760 kg que más tarde llegó hasta los 73.480 kg. Este modelo
resultó ser un aparato muy capaz, pero su principal problema radicaba en
aparecer en pleno apogeo de los Boeing 707 y Douglas DC-8. Así, por razones
meramente competitivas, la carrera comercial del Comet 4 comenzó sobre el Atlántico
Norte el 4 de octubre de 1958, adelantándose en 22 días al primer vuelo de los
707 de la Pan Am, aunque de hecho el Comet 4 no había sido concebido para esa
ruta. Los propios Boeing Modelo 727-420 de BOAC reemplazaron al Comet 4 en la
ruta del Atlántico Norte al cabo de poco menos de un año. Otros Comet 4 se
vendieron a Aerolíneas Argentinas y East African.
La
flota de 19 Comet 4 de BOAC demostró que por fin de Havilland había creado un
aparato comercial seguro y ninguno de ellos fue vendido de segunda mano hasta
1965, en una época en que las transacciones de aviones usados estaban al orden
del día. El primer pedido de exportación, en 1956, fue por cuatro Serie 4 y por
10 de un nuevo modelo de corto alcance, menor envergadura y fuselaje largo, el
Comet 4A, para Capital Airlines, de Washington.
La
Serie 4A estaba especialmente reforzada para elevadas velocidades a baja cota,
pero sufrió un importante revés cuando Capital fue absorbida por la poderosa
United Airlines, que canceló el pedido. Pero por entonces BEA estaba interesada
en el aparato, y (para disgusto de los franceses, que alegaban que el Sud
Aviation Caravelle hacía lo mismo que el Comet pero con dos motores en vez de
cuatro) en abril de 1958 la compañía británica encargó seis Comet 4B,
posteriormente ampliados a 14. La aerolínea griega Olympic firmó un contrato
por otros cuatro. Esta versión llevaba las alas más cortas y superior carga
útil, y sin esfuerzo podía transportar 100 pasajeros sobre una distancia de
5.390 km, cosa que, evidentemente, no podía decirse del Caravelle. De Havilland
puso punto final al programa casando el fuselaje alargado con voluminosos
depósitos fuselados en los bordes de ataque alares, obteniendo así el Comet 4C.
El
Comet 4C fue el modelo más afortunado de todos, siendo adquirido por Mexicana,
Misrair (Egyptair), Aerolíneas Argentinas, MEA, Sudán y Kuwait. Aunque se
produjeron 30 ejemplares de este tipo, los últimos se construyeron sobre una
base puramente especulativa, de modo que fueron a parar a manos del rey Ibn
Saud de Arabia Saudita, cinco al 216º Escuadrón de la RAF, uno al A & AEE
de Boscombe Down y los dos últimos a la factoría de Hawker Siddeley en
Mánchester, donde sirvieron de punto de partida para los primeros Nimrod de
patrulla marítima, derivados militares del Comet.
Variantes
- De Havilland Comet 4B: dos prototipos (G-ALV y G-ALZK) con motores Ghost 50 y aterrizadores de una rueda; provisión para cohetes Sprite
- Comet 1: nueve aviones de producción para BOAC, con aterrizadores principales de bogies, motores Ghost 50-1 y sin cohetes (G-ALYP/S y G-ALYU/Z)
- Comet 1A: diez aviones con más combustible (31.395 litros) e inyección de agua-metanol; vendidos a CPA, AF, UAT y la RFAC
- Comet 2X: un avión (G-ALYT), bancada de prueba del motor Rolls-Royce Avon 501; avión de desarrollo para el Comet 2, realizó su primer vuelo el 16 de febrero de 1952
- Comet 2: incorporaba un fuselaje alargado en 0,91 m y capacidad de combustible aumentada, lo que elevaba el alcance a 563 km; el Comet 2 acomodaba a un máximo de 44 pasajeros y su planta motriz consistía en cuatro motores Rolls-Royce Avon 503 de 2948 kgf de empuje; el primero de los 12 ejemplares encargados por BOAC realizó su vuelo inaugural el 27 de agosto de 1953, pero después de los accidentes de los Mk 1 las células fueron reconstruidas y dotadas de ventanillas de cabina redondas y de revestimiento más grueso; 11 ejemplares fueron entregados al Mando de Transporte de la RAF y utilizados por el 216º Escuadrón; entre ellos figuraban dos entrenadores de tripulaciones Comet T.Mk 2 y ocho transportes Comet C.Mk 2; otros tres fueron equipados con sistemas electrónicos especializados y destinados a los 51º y 192º Escuadrones del 30º Grupo.
- Comet 2E: dos aviones con motores Avon 504 en las góndolas interiores y Avon 524 en posiciones exteriores.
- Comet 3: un prototipo (G-ANLO) con fuselaje alargado y motores Avon 522 y más tarde Avon 523 reconstruido en la serie 3B
- Comet 3B: reconstrucción del G-ANLO como prototipo de la serie 4B; con alas acortadas, Avon 525 y otros cambios; reconstruido finalmente como laboratorio para aterrizajes instrumentales.
- Comet 4: versión de serie del Mk 3 destinada a operar en el Atlántico Norte, con motores Avon 524 de 4763 kgf de empuje y capacidad para 78 pasajeros; 19 ejemplares fueron encargados por BOAC, el primero de los cuales realizó su primer vuelo el 27 de abril de 1958; se fabricó un total de 27 ejemplares. 6 de ellos para Aerolíneas Argentinas y 2 para East African Airways.
- Comet 4B: versión de corto alcance, presentaba un fuselaje más largo (35,37 m) y ala acortada, con motores Avon 525B; 14 unidades construidas para British European Airways (BEA) y 4 para Olimpic Airways; el primer ejemplar voló el 27 de junio de 1959.
- Comet 4C: último modelo de producción; combinaba el fuselaje alargado del Comet 4B con el ala del Comet 4; el primero de los 3 ejemplares de Mexicana fue utilizado para pruebas de certificación y desarrollo y realizó su vuelo inaugural el 31 de diciembre de 1959; otros clientes fueron Aerolíneas Argentinas, 1 ejemplar, East African Airways, 1, el rey Ibn Saud de Arabia Saudita, 1, Middle East Airlines, 4, Misrair, 9, el Royal Aircraft Establishment, 1, la RAF, 5 y Sudan Airways, 2. Los dos últimos fueron completados como "Nimrod": el XV147, con motor Avon, y el XV148, con motor Spey; el XV148 fue utilizado como bancada de pruebas.
La
empresa Hawker Siddeley fue luego adquirida por British Aerospace, hoy día BAE
Systems.
Operadores
del de Havilland Comet
Operadores
civiles
Arabia
Saudita:
Gobierno
de Arabia Saudita
Rey
Saud de Arabia Saudita
Argentina:
Aerolíneas Argentinas
Venezuela:
Aeropostal (Se realizó un pedido pero nunca se llegó a operar)
Canadá:
Canadian Pacific Airlines
Chipre:
Cyprus Airways
Comunidad
Africana Oriental (Kenia, Tanzania, Uganda)
East
African Airways
Ecuador:
AREA
Egipto:
Egyptair
Misrair
United
Arab Airlines
Estados
Unidos: Capital Airlines (Pedido pero nunca se llegó a utilizar)
Francia:
Air
France
Union
Aéromaritime de Transport
UTA
Union des Transports Aeriens
Grecia:
Olympic Airlines
Kuwait:
Kuwait Airways
Líbano:
Middle East Airlines
Malasia:
Malaysia
Airlines
Malaysia-Singapur
Airlines
México:
Mexicana de Aviación
Sri
Lanka (Ceylon): Air Ceylon
Sudán: Sudan
Airways
Reino
Unido:
BEA
Airtours
British
European Airways (BEA)
British
Overseas Airways Corporation (BOAC)
Channel
Airways
Dan Air: Comet 1A (later retrofitted to 1XB) del 412º Escuadrón (1953-1963)
Operadores
militares
Canadá:
Real Fuerza Aérea Canadiense
Reino
Unido:
Royal
Air Force
51º Escuadrón
(1958-1975) Comet C2 (RC)
192º Escuadrón
(1957-1958) Comet C2 (RC)
216º Escuadrón
(1956-1975) Comet C2 and C4
Royal
Aircraft Establishment
Especificaciones
técnicas
Comet I
Tipo: Avión
comercial
Fabricante:
de Havilland
Primer
vuelo: 27 de julio de 1949
Introducido:
2 de mayo de 1952 con BOAC
Retirado:
4 de marzo de 1997 (Comet 4C XS235)
Estado:
Retirado
Usuario
principal: Royal Air Force
Otros
usuarios destacados:
México:
Mexicana de Aviación
Reino
Unido: BOAC
Francia:
Air France
Egipto:
Egyptair
Argentina:
Aerolíneas Argentinas
Nº
construidos: 114 (incluidos prototipos)
Tripulación:
4 (dos pilotos, un navegante y un mecánico de vuelo)
Capacidad:
36-44 pasajeros
Longitud:
28,61 m
Envergadura:
34,98 m
Altura:
9 m (29,5 ft)
Superficie
alar: 188,3 m²
Peso
cargado: 47.600 kg
Planta
motriz: 4 Turborreactores de Havilland Ghost 50. Empuje normal: 22,2 kN 5.000
lbf de empuje cada uno.
Velocidad
máxima operativa (Vno): 725 km/h 450 mi/h
Alcance:
2400 km
Techo
de vuelo: 12.800 m 42.000 pies
Aviónica
Un radar
meteorológico EKCO E160 en la ojiva45
De
Havilland Comet 4B.
Tripulación:
4 (dos pilotos, un navegante y un mecánico de vuelo)
Capacidad:
56-109 pasajeros
Longitud:
34 m
Envergadura:
35 m
Altura:
9 m (29,5 ft)
Superficie
alar: 197 m²
Peso
vacío: 34.200 kg
Peso cargado:
73.470 kg
Planta
motriz: 4 Turborreactor Rolls-Royce Avon Mk 524. Empuje normal: 46,8 kN 10.500
lbf de empuje cada uno.
Velocidad
máxima operativa (Vno): 810 km/h 500 mi/h
Alcance:
5.190 km
Alcance
en combate: km
Techo
de vuelo: 12.000 m 40.000 pies
Fuente:
https://en.wikipedia.org
