El
radar de interceptación aerotransportada, o AI para abreviar, era el término
británico para los sistemas de radar utilizados para equipar aeronaves en
funciones aire-aire. Estos radares fueron utilizados principalmente por los
cazas e interceptores nocturnos Royal Air Force (RAF) y Fleet Air Arm para
localizar y rastrear otras aeronaves, aunque la mayoría de los radares de IA
también podrían usarse en una serie de funciones secundarias. El término a
veces se usaba de forma genérica para radares similares utilizados en otros
países.
El
término se utilizó por primera vez alrededor de 1936, cuando un grupo del
centro de investigación de Bawdsey Manor comenzó a considerar cómo instalar un
sistema de radar en un avión. Este trabajo condujo al Airborne Interception Mk.
IV, el primer sistema de radar aire-aire de producción. El Mk. IV entró en
servicio en julio de 1940 y alcanzó una amplia disponibilidad en el Bristol
Beaufighter a principios de 1941. El Mk. IV ayudó a poner fin al Blitz, la
campaña de bombardeo nocturno de la Luftwaffe de finales de 1940 y principios
de 1941.
Comenzando
con el AI Mk. VII, AI pasó a frecuencias de microondas utilizando el magnetrón
de cavidad, lo que mejoró enormemente el rendimiento y redujo el tamaño y el
peso. Esto le dio al Reino Unido una ventaja enorme sobre sus contrapartes en
la Luftwaffe, una ventaja que existiría durante el resto de la Segunda Guerra
Mundial. Al final de la guerra, se había experimentado con más de una docena de
modelos de IA y al menos cinco unidades se habían utilizado ampliamente en
servicio. Esto incluyó varios modelos fabricados en los EEUU, especialmente
para Fleet Air Arm.
La
convención de nomenclatura de IA también se usó en la era de la posguerra, pero
estos generalmente eliminaron el "Mk". cuando se escribe en forma
abreviada y se usan números en lugar de números romanos. Un buen ejemplo es el
radar AI.24 del Tornado F.2. A estos radares a menudo también se les daban
nombres comunes y, en general, eran más conocidos por estos; el AI.24 se conoce
casi universalmente como "Foxhunter". Otros ejemplos de posguerra
ampliamente utilizados incluyen el AI.18 utilizado en el de Havilland Sea Vixen
y el AI.23 Airpass en el English Electric Lightning. Este artículo utilizará
Mk. o IA. dependiendo de cuál se usa más comúnmente en las referencias
disponibles.
Historial
de desarrollo
Desarrollo
temprano del radar
Para
proporcionar el máximo tiempo de advertencia posible de una incursión entrante,
las estaciones de radar Chain Home (CH) de la RAF se habían colocado lo más
adelante posible, justo en la costa. Estos sistemas solo podían ver objetivos
frente a ellos, sobre el Canal de la Mancha. El seguimiento por tierra recayó
en el Royal Observer Corps (ROC) utilizando medios visuales. En las pruebas, se
encontró que los dos sistemas de informes diferentes brindaban información que
variaba lo suficiente como para hacer que el seguimiento de objetivos fuera
confuso y propenso a errores, y el gran volumen de información podría ser
abrumador.
Hugh
Dowding abordó esto a través de la creación de lo que hoy se conoce como el
sistema Dowding, conectando en red los radares y los centros de observación por
teléfono a una estación central. Aquí, en la "sala de filtros" del Comando
de Caza en la RAF Bentley Priory, los operadores trazaban las coordenadas del
mapa que se les enviaba en un solo mapa grande, lo que les permitía
correlacionar múltiples informes del mismo objetivo en una sola pista. Los
operadores telefónicos, o "cajeros", luego enviarían esta información
al cuartel general del Grupo que volvería a crear el mapa, y luego del Grupo al
Cuartel General del sector que daría instrucciones a los pilotos de combate.
Debido
a los retrasos en el flujo de información entre los diversos centros y las
imprecisiones inherentes en los informes provenientes de múltiples fuentes,
este sistema tenía una precisión de quizás 5 millas (8,0 km). Dentro de las 5
millas, los cazas normalmente podrían detectar sus objetivos visualmente y
completar la intercepción por su cuenta. Las tasas de intercepción superiores
al 80% eran comunes y, en varias ocasiones, el sistema logró que todos los
cazas se colocaran en posición para un ataque.
Concepto
de IA
Si bien
el sistema Dowding resultó ser un aporte invaluable durante los ataques
diurnos, fue esencialmente inútil contra las incursiones nocturnas. Una vez que
el avión enemigo pasaba la costa, los radares no podían verlos, y los cazas no los
podía ver de noche, excepto en condiciones ideales con luz de luna brillante, sin
nubes y mucha suerte. Incluso cuando se podían desarrollar los datos, la
dificultad de detectar un objetivo desde la cabina de un avión mientras se
volaba de noche resultaba ser igualmente difícil. Henry Tizard escribió un
memorando sobre el tema en 1936, indicando que los alemanes probablemente
comenzarían una campaña nocturna si la campaña diurna salía tan mal como él
creía debido a Chain Home.
La
solución obvia sería montar un pequeño radar en la aeronave, uno capaz de
cubrir el rango entre la precisión de 5 millas del sistema Dowding y el rango
de detección visual promedio, alrededor de 500 a 1000 pies (150 a 300 m). Ya en
agosto de 1936, "Taffy" Bowen, uno de los miembros del equipo de
desarrollo de radares cuidadosamente seleccionado por Robert Watson-Watt,
solicitó personalmente que se le permitiera comenzar la investigación de un
radar aerotransportado para esta función. Esto fue aprobado y el pequeño equipo
de intercepción aerotransportado se instaló en las dos torres de Bawdsey Manor.
En ese
momento, el desarrollo del radar estaba en sus inicios y los otros equipos
estaban trabajando con transmisores de longitud de onda larga que operaban
alrededor de 7 metros. Una antena eficiente requiere que tenga aproximadamente
1 ⁄ 2 de la longitud de onda o más, lo que exigía antenas de al menos 3 metros
(9,8 pies) de largo, poco práctico para un avión. Además, los transmisores
disponibles eran grandes, pesados y frágiles. Por lo tanto,
los primeros experimentos de IA utilizaron transmisores terrestres y un
receptor instalado en un bombardero Handley Page Heyford, con una antena que
consistía en un cable tendido entre el tren de aterrizaje fijo. Primero se
instaló un transmisor en funcionamiento en el Heyford y voló en marzo de 1937.
A pesar de este éxito, las antenas del sistema aún eran demasiado grandes para
ser prácticas, y se continuó trabajando en versiones que funcionan en
longitudes de onda más cortas.
Sistemas
de tiempo de guerra
IA Mk. IV
Un
nuevo sistema que funcionaba a 1,25 m (220 MHz) estaba listo en agosto de 1937
y se instaló en Avro Anson K6260 en la RAF Martlesham Heath. Esta unidad
demostró la capacidad de detectar aeronaves a una distancia de aproximadamente
1 milla (1,6 km) en el modo aire-aire, pero también demostró la capacidad de
detectar barcos en el océano a distancias de hasta 3 millas (4,8 km). Esta
capacidad condujo a la división entre la IA y los sistemas de radar de buques
aire-superficie (ASV), los cuales serían ampliamente utilizados durante la
guerra. Los radares ASV prácticos estuvieron operativos en 1940, pero los desarrollos de IA
resultaron mucho más difíciles.
No fue
hasta 1939, cuando la guerra se avecinaba, que el equipo volvió a dedicarse de
tiempo completo al desarrollo de IA. Un problema persistente fue que el rango
mínimo se mantuvo alrededor de 1,000 pies, demasiado largo para permitir una
intercepción fácil. Esto se debió a que la señal del transmisor no se apagaba
bruscamente, se filtraba al receptor y provocaba que oscilara o sonara durante
un período. Mientras esta poderosa señal se apagaba, los reflejos de los
aviones cercanos se perdían en el ruido. Se intentaron numerosas soluciones,
pero fueron de uso limitado.
A
partir de fines de 1939, se le pidió al equipo de desarrollo que adaptara el diseño
Mk. III, de uso limitado, a aeronaves. Esto puso fin a más intentos de abordar
el problema del rango mínimo mientras trabajaban en las instalaciones. Mientras
finalizaba su esfuerzo de desarrollo, el personal de la sede de la Universidad
de Dundee intentó desarrollar sus propias soluciones al problema. Esto condujo
a considerables conflictos y luchas internas entre los dos grupos. El grupo AI
finalmente se disolvió a fines de marzo de 1940, dejando a Bowen fuera del
esfuerzo de AI.
Finalmente,
EMI proporcionó una solución que había desarrollado un nuevo tipo de transmisor
que no se basaba en el principio común de autoexcitación. En su lugar, se usó
un oscilador de compresión separado para producir pulsos de la señal portadora
usando un temporizador. Este temporizador también silenciaba el receptor,
resolviendo el problema del timbre. El alcance mínimo se redujo a unos 400
pies.
El AI
Mk IV resultante entró en producción en julio de 1940 y todas las unidades se
enviaron a los recién llegados Bristol Beaufighter. El Beaufighter/AI Mk. IV
logró su primera victoria en la noche del 15 al 16 de noviembre de 1940, cuando
un avión del 604 destruyó un Junkers Ju 88 A-5 cerca de Chichester.
Varias
versiones avanzadas del Mk. IV también se produjeron, ofrecían lecturas
directas para el piloto y opciones para permitir su uso en aviones monoplaza.
Sin embargo, estos desarrollos fueron superados por las rápidas mejoras en los
sistemas de microondas, y tanto el Mark V como el Mark VI tuvieron una
producción y un servicio limitados.
Mk. VI
En
febrero de 1940, John Randall y Harry Boot en la Universidad de Birmingham
ejecutaron con éxito el primer magnetrón de cavidad, generando finalmente 1 kW
a 9,8 cm (3060 MHz). Con el respaldo de GEC, el dispositivo se convirtió
rápidamente en un sistema práctico de 10 kW, y varias unidades de prueba
estaban disponibles en mayo de 1940. Las longitudes de onda de microondas son
mucho más cortas que las de 1,5 m del Mk. IV, quince veces, que las antenas
dipolo requeridas para una ganancia razonable tenían solo unas pocas pulgadas
de largo. Esto redujo drásticamente el tamaño del sistema, permitiéndole
encajar completamente en la nariz del avión.
Mientras
un equipo dirigido por Herbert Skinner desarrollaba la electrónica, Bernard
Lovell se encargó de examinar el uso de un disco parabólico para mejorar la
direccionalidad de la señal. El haz resultante estaba tan nítidamente enfocado,
abarcando unos 10 grados, que evitaba fácilmente los reflejos en el suelo
incluso a altitudes bajas. El haz angosto también significaba que el radar solo
podía ver objetivos directamente en frente de la antena, a diferencia del Mk.
IV que podía ver cualquier cosa en todo el volumen frente a la aeronave. Para
resolver este problema, el plato se montó en un sistema de cojinetes de Nash
& Thompson que permitía girarlo en forma de espiral.
La
pantalla de la cabina se modificó para hacer girar la base de tiempo a la misma
velocidad que la antena, 17 veces por segundo. La pantalla aún producía
destellos similares a los del Mk. IV, pero a medida que giraba la base de
tiempo, dibujaban arcos cortos en la pantalla durante el período en que la antena
apuntaba en esa dirección. Como el MK. IV, la distancia desde el centro del CRT
indicaba el rango. A medida que el objetivo se acercaba a la línea central de
la aeronave, el rayo pasaba más tiempo pintando el objetivo y el arco se
extendía, convirtiéndose en un anillo cuando estaba justo al frente.
Presentado
por primera vez en marzo de 1941, se descubrió que el reflejo del suelo creaba
una especie de horizonte artificial en la parte inferior de la pantalla, un
efecto secundario sorprendente que resultó muy útil. Sin embargo, la potencia
limitada del magnetrón, de unos 5 kW, proporcionó un alcance de unas 3 millas
(4,8 km), lo que no supone una gran mejora con respecto al Mk. IV. El
rendimiento del sistema a baja altitud mejoró mucho con respecto al Mk. IV y se
decidió hacer una tirada inicial de 100 unidades de lo que eran esencialmente
sistemas prototipo como el Mk. VII, que requería una gran cantidad de espacio
en la aeronave para la instalación. Las conversiones del Beaufighter comenzaron
en diciembre de 1941.
Esta
carrera fue seguida por la producción Mark VIII que incluía el nuevo
"magnetrón atado" de 25 kW, mejorando el alcance a aproximadamente
5,5 millas (8,9 km). Esta versión también tuvo varias limpiezas importantes en
la electrónica, soporte para IFF Mark III que provocó que apareciera un patrón
de amanecer cuando se apuntaba a aviones amigos, y seguimiento de balizas que
le permitía ubicarse en transmisores terrestres emplazados por unidades amigas.
En septiembre de 1942, un Mosquito NF.II se actualizó al Mk. VIII, sirviendo de
patrón para el Mosquito NF.XII. A partir de diciembre, las unidades Beaufighter
se actualizaron a Mk. VIIIA, un tipo provisional en espera de cantidades de
producción del VIII.
Mk. IX
Aunque
se desconocen los orígenes precisos del concepto, el 8 de marzo de 1941 Lovell
menciona el concepto de "bloqueo-seguimiento" por primera vez en sus
notas. Esta fue una modificación al sistema de escaneo en espiral que le
permitió rastrear objetivos automáticamente sin más operaciones manuales. Esto
se conoció como AIF. "Freddie" Williams se unió al esfuerzo, y para
el otoño de 1941 el sistema era básicamente funcional y los planes comenzaron a
introducirlo como Mark IX.
Varios
eventos no relacionados conspiraron para retrasar en gran medida un mayor
progreso. El 1 de enero de 1942 Lovell fue enviado a trabajar en el proyecto de
radar H2S y fue reemplazado por Arthur Ernest Downing. Esto retrasó el proyecto
lo suficiente como para que quedara atrapado en un gran debate que estalló en
el verano de 1942 sobre el uso de la ventana, hoy conocida como chaff. La
ventana provocó retornos falsos en las pantallas de radar que dificultaron saber
dónde estaban los bombarderos en medio de un mar de señales. El Comando de Bombarderos
había estado presionando para usar la ventana sobre Alemania para reducir sus
pérdidas, que comenzaban a acumularse a medida que mejoraba la red defensiva
alemana. El Comando de Caza estaba preocupado de que si el Comando de
Bombarderos lo usaba sobre Alemania, los alemanes le devolverían el favor y lo
usarían sobre el Reino Unido.
Una
serie de pruebas realizadas en septiembre de 1942 por el Comandante de Ala Derek
Jackson sugirió que algunos cambios en los sistemas de visualización podrían
resolver los problemas con la ventana del Mk. VIII. En este punto, se sugirió
que el Mk. IX podría ignorar la ventana por completo, ya que las tiras de metal
ligero se dispersaban rápidamente del objetivo que se estaba rastreando, más
rápido de lo que el radar podría seguir. Pruebas adicionales realizadas por
Jackson demostraron que lo contrario era cierto, y que el Mk. IX casi siempre
se bloqueaba en la ventana. Arthur Downing implementó rápidamente varios
cambios para solucionar este problema. Estaba operando personalmente el sistema
cuando fue derribado en un incidente de fuego amigo, matándolo y destruyendo el
único prototipo.
Esto
retrasó tanto el programa que el Ministerio del Aire le pidió a Jackson que
probara la unidad estadounidense SCR-720 como medida provisional. Esto demostró
ser capaz de recoger el bombardero de la ventana y trabajar en el Mk. IX
recibió una prioridad baja, mientras que la versión británica del SCR-720,
conocida como Mk. X, fue comprado. Con la fuerza de combate nocturno segura de
su capacidad para continuar operando con éxito si es necesario, el Comando de
Bombarderos recibió autorización para comenzar a usar la ventana el 16 de julio
de 1943.
El trabajo
en el Mk. IX continuó, pero nunca vio el servicio operativo. En las pruebas
realizadas en 1944, se descubrió que era marginalmente mejor que el SCR-720 de los
EEUU, pero dado que se esperaba que el SCR-720 llegara en cualquier momento, la
demanda de otro radar no era urgente. En cambio, el Mk. IX se le dio más tiempo
para madurar. El desarrollo posterior condujo a más pruebas en 1948, pero
nuevamente se pasó por alto para la producción y se canceló el año siguiente.
Mk. X
El Mark
X fue la versión británica del SCR-720. Originalmente, se prometió que se
entregaría en el verano de 1942, pero se retrasó y solo comenzó a llegar en
diciembre de 1943. Se adaptaron al Mosquito para producir el NF.XVII y
versiones posteriores. Las conversiones en unidades operativas comenzaron en
enero de 1944 y el Mk. X permaneció en servicio durante el resto de la guerra.
En
comparación con el Mk. VIII, el SCR-720 utilizó un escaneo helicoidal en lugar
de espiral. La antena del radar se hacía girar alrededor de un eje vertical a
través de 360 grados completos 10
veces por segundo, y el transmisor se apagaba cuando la antena
apuntaba hacia la aeronave. Esto proporcionaba un escaneo de 150 grados frente
a la aeronave. A medida que giraba, la antena asentía lentamente hacia arriba y
hacia abajo para brindar cobertura de altitud entre +50 y -20 grados. El patrón
de escaneo resultante produjo naturalmente una pantalla de alcance C en el CRT.
En el
período de posguerra, el Mk. X se convirtió en uno de los radares de combate
más utilizados del Reino Unido, en gran parte debido a la falta de divisas para
comprar diseños más nuevos y la mala economía en general que requería que la
RAF tuviera una actitud de "arreglárselas". El Mk. X pasaría a
equipar los primeros cazas nocturnos propulsados por chorro, incluidos el Vampire NF.10 y el
Meteor NF.11. Un pequeño número permaneció en servicio hasta
1957.
Mk. XI,
XII, XIII
Para el
Fleet Air Arm, el TRE desarrolló una serie de radares de IA que operaban en la
longitud de onda aún más corta de 3 cm, la banda X, que redujo aún más el
tamaño de las antenas. El modelo original fue el Mark XI, seguido por el Mark
XII mejorado y el Mark XIII aligerado. No está claro si alguno de estos modelos
vio servicio, y pocas referencias los mencionan aunque sea de pasada.
Mk.
XIV, XV
Estas
designaciones se otorgaron a los radares US AN/APS-4 y AN/APS-6, pequeños
radares de banda X debajo del ala utilizados principalmente por aeronaves
navales.
El
APS-4 se desarrolló originalmente como ASH, un sistema de búsqueda de
superficie con visión de futuro. Estaba empaquetado en una cápsula debajo del ala
para que pudiera usarse en aviones de un solo motor como el TBM Avenger.
Demostró tener una función de interceptación útil y se modificó para poder
escanear hacia arriba y hacia abajo, así como de lado a lado. El Fleet Air Arm
lo montó en el Fairey Firefly, que tenía el tamaño para llevar un operador de
radar y el rendimiento para operar como caza. Algunos también se usaron en el
Mosquito. Considerablemente más tarde, a un solo Meteor, el EE348, se le instaló
un APS-4 en un montaje de morro como vehículo de prueba.
El
APS-6 fue una modificación del APS-4 específicamente para la función de
intercepción. Reemplazó el escaneo de lado a lado con un sistema de escaneo en
espiral en gran parte idéntico al del Mk. VIII. También incluía un interruptor que
reducía el patrón de escaneo a un cono de 15 grados frente a la aeronave,
produciendo una vista de alcance C utilizada durante la aproximación final.
Esto se combinó con una pantalla nueva y mucho más pequeña, lo que le permitió
adaptarse a aviones de un solo asiento más pequeños. Fue ampliamente utilizado
en F6F Hellcat y F4U Corsair.
Sistemas
de posguerra
Con el Mk.
IX cancelado en 1949, el Ministerio de Abastecimiento (MoS) permitió que el Mk.
X para seguir adelante mientras evolucionaba un caza nocturno propulsado por
chorro definitivo. Este esfuerzo sufrió retrasos y contratiempos similares
antes de emerger finalmente como el Gloster Javelin. Dos equipos de radar
compitieron por el diseño, el Mk. 16 y Mc. 17. El último entró en producción y
es mejor conocido como AI.17.
Mk. 16
El Mark
16 de General Electric Company fue uno de los dos diseños similares que
competían para equipar el Gloster Javelin. El concurso finalmente fue ganado
por AI.17.
AI.17
El AI.17
era esencialmente una versión del Mk. IXC con una serie de limpiezas detalladas
y un magnetrón de 200 kW, así como la capacidad de señalar el misil "Blue
Jay" que estaba en desarrollo en ese momento. Podría detectar un objetivo
del tamaño de una jabalina a unas 20 millas náuticas (37 km; 23 mi).
El AI.17
entró en servicio con el Javelin a principios de 1956. Los primeros conjuntos
tenían problemas de confiabilidad considerables y se decidió producir otra
versión del Javelin con el US AN/APQ-43, que en el papel parecía ser un mejor
sistema. En el servicio de la RAF, el APQ-43 se convirtió en el AI.22 y produjo
el Javelin FAW.2. En la práctica, los dos sistemas ofrecieron un rendimiento
similar y pronto se solucionaron los problemas de calidad de AI.17. Las
versiones futuras del Javelin montaron principalmente el AI.17, aunque el AI.22
también se usó en el FAW.6. Los últimos Javelin FAW.9 equipados con AI.17
terminaron su servicio en Singapur en 1968.
Mk. 18
Habiendo
perdido el concurso de Javelin, GEC presentó una versión actualizada del Mk. 16
para el concurso del de Havilland Sea Vixen. Esto produjo el Mk. 18. El Mk. 18
operaba en la banda X con una potencia máxima de 180 kW, usando un plato
parabólico de 29 pulgadas (740 mm) que podía orientarse ±100° en azimut,
+50/-40° en elevación y podía mantener un bloqueo en tanto como 75° en rollo.
El plato era único en el sentido de que incluía un anillo de fibra de vidrio
alrededor del borde exterior como refuerzo.
El Mk.
18 podía detectar el English Electric Canberra a 28 millas náuticas (52 km) a
altitudes de más de 20.000 pies (6.100 m) y una velocidad de aproximación de
900 nudos (1700 km/h). Podría detectar el Boeing B-47 a 38 millas náuticas (70
km) en las mismas condiciones, y podría seguirlo después de acercarse a unas 25
millas náuticas (46 km). Cuando se configuró en su rango más largo, 100 millas
(160 km), también ofreció búsqueda en la superficie del mar y una pantalla de
mapeo terrestre. El AI.18R agregó modos para soportar el misil Red Top.
Mk. 20
El AI
Mark 20 era un radar de banda X desarrollado por EKCO Electronics para cazas de
un solo asiento. Con el nombre en código "Green Willow" por el MoS,
estaba destinado a ser un sistema de respaldo para el AI.23 que se está
desarrollando para English Electric Lightning. Se cree que el contrato de 1953
fue otorgado a EKCO debido a su trabajo ya existente en el radar de iluminación
de misiles Fairey Fireflash.
El AI.20
era significativamente más simple que el AI.23, con un diseño mucho más cercano
a un AI.17 mejorado que el mucho más avanzado AI.23. Utilizaba un sistema de
escaneo en espiral simple impulsado a 10.000 RPM, escaneando hacia afuera a 45
grados y luego hacia atrás cada 2.25 segundos. Las pruebas comenzaron en 1955 y
el AI.20 demostró su capacidad para apuntar a un objetivo del tamaño de Hawker
Hunter a 7 millas (11 km) el 95 % del tiempo, un rendimiento excelente para esa
época. Sin embargo, como AI.23 comenzó las pruebas con éxito el mismo año, se
canceló el trabajo adicional en AI.20.
Al año
siguiente, el MoS publicó un requisito para un nuevo radar de advertencia de
cola para la fuerza de bombarderos V, que reemplazó al Orange Putter original,
y rápidamente eligió el AI.20 como base. Esto se convirtió en el ARI-5919 Red
Steer, que difería del AI.20 principalmente en los detalles de la operación y
la presentación visual. Posteriormente, se actualizó al modelo Mark 2 que
equipó el V-force durante la mayor parte de su vida útil.
Mk. 21
Como el
Javelin sufrió retrasos, se decidió aumentar la vida útil de los cazas
nocturnos Meteor y Vampire existentes con un nuevo radar. Después de considerar
tres diseños estadounidenses, eligieron el Westinghouse AN/APS-57. Su
transmisor de 200 kW mejoró el alcance hasta 25 millas (40 km), aunque esto
rara vez se logró en la práctica. También incluía varios modos de búsqueda de
balizas, así como un modo aire-superficie para detectar barcos. Esto se
modificó para agregar una unidad estroboscópica británica y una frecuencia de
repetición de pulso variable, convirtiéndose en el Mark 21.
El Mk.
21 se utilizó por primera vez en el Meteor NF.12 y voló por primera vez el 21
de abril de 1953, entrando en servicio en enero de 1954. Pequeñas mejoras
produjeron el NF.14, que comenzó a entregarse en junio. Asimismo, el de
Havilland Venom recibió el Mk. 21 para convertirse en el Venom NF.3, que
también entró en servicio en junio, pero fue retirado a fines de 1957. El Sea
Venom voló el Mk. 21 hasta 1959, y en servicio de segunda línea hasta 1970.
Mk. 22
El Mark
22 era la versión británica del US AN/APQ-43, Este consistía en dos antenas de
radar impulsadas por un transmisor de magnetrón común. Uno usó el escaneo en
espiral para buscar objetivos, mientras que el segundo usó el escaneo cónico
para rastrear a corta distancia. Este fue uno de los primeros radares en
ofrecer seguimiento durante la operación de escaneo (TWS), aunque lo hizo
mediante el uso de lo que eran esencialmente dos radares.
El
APQ-43 fue uno de los tres diseños que también se consideraron para las
versiones actualizadas de Meteor y Venom, siendo los otros el AN/APQ-35 que
también tenía dos platos TWS y el AN/APS-57. El -35 y el -43 resultaron
demasiado grandes para instalarlos en estos aviones, lo que obligó a
seleccionar el -57 como Mk. 21. Las dos unidades TWS resultaron interesantes y
se consideró el -43 para el Javelin. Estos se utilizaron en pequeñas cantidades
en los modelos FAW.2 y FAW.6.
AI.23
El Mark
23 de Ferranti era un diseño de banda X diseñado originalmente para el Fairey
Delta 2 modificado propuesto para el requisito operativo F.155 del Ministerio
de Suministros para un avión interceptor moderno. El trabajo en el F.155
terminó con el infame Libro Blanco de Defensa de 1957, pero en ese momento el diseño
Interino English Electric Lightning, el P.1, había progresado hasta el punto en
que el desarrollo se llevó a cabo de todos modos (junto con TSR.2). Esto
condujo al desarrollo continuo del AI.23 para este avión, y se le dio la
designación oficial "ARI 5897". El sistema se montó por completo en
una sola carcasa con forma de bala que se suspendió dentro de la entrada de
aire de la nariz circular del Lightning.
El
AI.23 fue el primer sistema de radar monopulso aerotransportado operativo del
mundo. El método de monopulso permite una mayor resolución y es mucho más
resistente a las formas comunes de interferencia. El AI.23 también incluía
todas las características de los radares AI anteriores y más. Entre los
aspectos más destacados se encontraba un sistema automático de seguimiento de
bloqueo que alimentaba información de alcance a la mira, así como información
de indicación calculada por computadora que ubicaba tanto el objetivo como la
posición adecuada para volar para atacar en función del arma seleccionada. Por
ejemplo, cuando se usaban misiles, el sistema guiaba a la aeronave no hacia su objetivo,
sino hacia un punto detrás de él donde se podía disparar el misil. Esto le dio
al sistema su nombre, AIRPASS, un acrónimo de radar de intercepción
aerotransportada y sistema de vista de ataque del piloto.
El AI.23
pudo detectar y rastrear un bombardero del tamaño de Bear a 40 millas (64 km),
lo que permitió al Lightning realizar intercepciones totalmente independientes
con solo un mínimo de asistencia terrestre. En 1965 se canceló una versión con
guía completamente automatizada que habría llevado la aeronave al alcance y
disparado sus misiles automáticamente.
El
desarrollo adicional de Airpass condujo al AI.23 Airpass II, con el nombre en
código "Blue Parrot" y también conocido como ARI 5930. Esta era una
versión del Airpass dedicada a vuelos de bajo nivel, especialmente a la
detección de objetivos, instalada en el Blackburn Buccaneer. Un mayor
desarrollo condujo al radar de seguimiento del terreno utilizado en el BAC
TSR.2. Se propusieron muchas otras variantes para una amplia variedad de
proyectos.
AI.24
El
radar final en la serie de diseños de IA del Reino Unido para ver el despliegue
fue el Mark 24, más conocido como "Foxhunter". El Foxhunter fue
desarrollado para el Panavia Tornado ADV, un desarrollo de interceptor del
Tornado que brinda defensa de largo alcance contra objetivos similares a
bombarderos. El desarrollo del ADV comenzó en 1976 y el contrato del sistema de
radar finalmente se ganó mediante una curiosa oferta combinada; Marconi y
Elliot Automation proporcionarían la mayor parte del diseño, mientras que
Ferranti construyó la sección del transmisor y la plataforma de la antena.
Los
primeros artículos de prueba se probaron en vuelo en 1981 en la nariz de un
Hawker Siddeley Buccaneer. El desarrollo posterior se desaceleró y el radar aún
no estaba listo para el servicio en 1987, aunque el avión en sí ya estaba
saliendo de las líneas de producción. En lugar del radar, se tuvo que instalar
un tapón de balasto de hormigón en los primeros Tornado ADV, donde se lo
conocía en broma como el "radar Blue Circle", un juego de palabras
que se refiere a los códigos arcoíris del Ministerio de Suministros y una marca
local de hormigón.
Foxhunter
finalmente entró en servicio a fines de la década de 1980 y principios de la de
1990, momento en el cual los misiles Skyflash más antiguos estaban en proceso
de ser reemplazados por el nuevo AMRAAM. Esto condujo a una serie adicional de
problemas ya que el radar se adaptó para disparar este misil. También se han
incluido varias actualizaciones de mediana edad en el programa Foxhunter para
mejorar el rendimiento. Estas versiones mejoradas permanecen en servicio con
los Tornado F.3 de la Royal Saudi Air Force a partir de 2014.
Mk. 25
Hay
menciones pasajeras de un AI.25, descrito como un AI.18 aligerado o mejorado
para usar en un Sea Vixen actualizado. La numeración es curiosa, ya que sugiere
que el AI.24 es anterior, aunque esto no parece posible. Las referencias al
AI.25 deben considerarse poco fiables sin más ejemplos.
Fuente:
https://en.wikipedia.org
