El PZL
M-15 fue un sesquiplano de propulsión a chorro diseñado y fabricado por la
compañía aeronáutica polaca WSK PZL-Mielec para la aviación agrícola . En
referencia tanto a su apariencia extraña como a su motor a reacción
relativamente ruidoso, el avión fue apodado Belphegor, en honor al demonio
ruidoso.
El
desarrollo del M-15 se remonta a un requisito soviético de un avión agrícola
moderno para suceder al Antonov An-2; fue ante la insistencia de los
funcionarios soviéticos de que la propulsión a chorro impulsaría el tipo. El
equipo de diseño de WSK Mielec reconoció el valor de la configuración del
biplano del An-2 para el papel y se dedicó a desarrollar un avión experimental
inicial, el Lala-1, para Latające Laboratorium 1 ("Flying Laboratory
1") para explorar el uso de un motor a reacción, con tal configuración.
El 20
de mayo de 1973, el primer prototipo M-15 realizó su vuelo inaugural.; incluso
durante la fase de vuelo de prueba, era evidente que la aeronave tenía varios
inconvenientes, incluido su manejo deficiente, alcance limitado y altos costos
operativos. Si bien la producción comenzó en 1976, estos problemas quedaron sin
resolver y significaron que el M-15 era notablemente inferior en varios
aspectos al An-2. Durante 1981, la producción se terminó a favor de adquirir
más An-2; se construyeron un total de 175 M-15 frente a los muchos miles que se
habían planeado una vez.
Desarrollo
Orígenes
Para
1970, la Unión Soviética estaba formulando un nuevo requisito para un avión
agrícola que tenía la intención de usar sobre las áreas muy grandes de las
granjas soviéticas, los colectivos de koljoz y los sovjoz de propiedad estatal.
Se estableció explícitamente en el requisito que la aeronave prevista debía ser
más eficiente y moderna que los Antonov An-2SKh y An-2R existentes, de los
cuales se habían producido decenas de miles principalmente para desempeñar esta
función. Durante 1971, tras un acuerdo entre la Unión Soviética y Polonia sobre
el tema, el fabricante de aviones polaco WSK Mielec se dedicó a desarrollar su
propia respuesta original al requisito. En este punto, Polonia ya había
producido el Antonov An-2R agrícola bajo licencia para exportarlo a la URSS,
mientras que los aviones agrícolas se habían convertido en una especialización
polaca dentro del Comecon.
El
equipo de diseño de WSK Mielec estuvo encabezado por dos ingenieros, Kazimierz
Gocyła y Riamir Izmailov. Los diseñadores reconocieron que sería muy deseable
conservar muchas de las características del exitoso An-2, y al mismo tiempo
mejorarlas donde sea posible. Como tal, hubo un deseo informado de incorporar
tecnologías de vanguardia y convertir el avión en un símbolo del rápido
progreso del desarrollo. Según el autor de aviación Krzysztof Luto, la decisión
sumamente inusual de adoptar la propulsión de un motor a reacción para el
posible avión se debió a la insistencia de los funcionarios soviéticos, quienes
también participaron activamente en el proceso de diseño. En consecuencia, el
equipo de diseño se vio obligado a utilizar dicho motor debido a factores
políticos más que prácticos. Reconociendo las cualidades favorables del An-2,
se decidió adoptar algunas características de diseño similares, como su
configuración biplano que le dio características de sustentación favorables.
Pruebas
de vuelo
Se
reconoció desde el principio que el uso de un motor a reacción para un biplano
agrícola relativamente lento planteaba varios problemas que debían abordarse,
incluidos problemas de manejo y mantenimiento implacables. Con el fin de
explorar mejor estos problemas, se construyó en Polonia un avión experimental
Lala-1, para Latające Laboratorium 1 ("Flying Laboratory 1").
Realizando
su primer vuelo el 10 de febrero de 1972, este avión comprendía toda la sección
delantera de un An-2, junto con sus alas, mientras que la parte trasera fue
cortada y reemplazada por una estructura que albergaba un solo
Ivchenko-Progress. Motor turboventilador AI-25 (como se usa en el Yakovlev
Yak-40 trimotory el avión de combate monomotor Aero L-39 Albatros). El Lala-1
estaba equipado con dispositivos agrícolas; Las experiencias y los datos
recopilados de sus vuelos de prueba influyeron mucho en el diseño del M-15.
El 30
de mayo de 1973, la primera variante del M-15 realizó su vuelo inaugural; fue
seguido por el segundo prototipo el 9 de enero de 1974. Durante los años
siguientes, ambos aviones se probaron intensamente y se les unió una serie de
preproducción. Incluso en esta etapa del proyecto, el desempeño de la aeronave
estaba siendo criticado y constantemente comparado desfavorablemente con su
predecesor An-2. El M-15 se exhibió públicamente en el Salón Aeronáutico de
París de 1976; se ha afirmado que fue en este evento que el avión recibió su
apodo popular de "Belphegor", como resultado de su apariencia extraña
y la propulsión ruidosa del motor a reacción.
Producción
Durante
1976, comenzó la producción en serie del M-15. En un momento, los
planificadores agrícolas soviéticos tenían la intención de pedir hasta 3.000
aviones para satisfacer sus necesidades; sin embargo, las operaciones del M-15
en circunstancias del mundo real resultaron ser una experiencia bastante
decepcionante. Como consecuencia inherente de la adopción de un motor a
reacción, no era un avión económico para operar, siendo inferior en este
aspecto al An-2 que el M-15 había imaginado para tener éxito. Por el contrario,
el M-15 solo podía conseguir un alcance de 215 millas náuticas, la mitad que el
An-2, en gran parte debido a su motor a reacción y peso relativamente alto. El
mantenimiento también fue más intensivo, un factor que se vio agravado por la
naturaleza típicamente austera de las pistas de aterrizaje agrícolas. El avión
también era costoso, tanto de construir como de operar. Además, los pilotos
normalmente necesitarían capacitación adicional para manejar aviones a
reacción, lo que era una complicación adicional para cualquier transición al
M-15.
La
producción del avión se terminó sin ceremonia durante 1981, momento en el que
solo se habían completado 175 aviones. El M-15 solo se operó dentro de la URSS,
a pesar de que el tipo se puso a disposición de posibles clientes de
exportación. Asumiendo su función prevista fue el An-2 preexistente, que
continuó utilizándose en la función agrícola hasta el siglo XXI. De los M-15
que se produjeron, muy pocos permanecieron operativos en 1995, sus operadores
rara vez encontraron que la aeronave fuera satisfactoria. Se cree que el M-15
es el único avión agrícola a reacción del mundo (es decir, el único avión
fumigador a reacción del mundo), así como el único biplano a reacción del mundo
y el avión a reacción más lento del mundo, al menos entre los aviones que se
han puesto en producción en masa.
Diseño
El PZL
M-15 Belphegor era un sesquiplano metálico de dos brazos. Estaba destinado a
ser operado de forma rutinaria por un solo piloto, pero también tenía
disposiciones para que dos tripulantes adicionales sirvieran como técnicos
cuando se considerara necesario. Partes de las alas inferiores y los tanques de
productos químicos estaban compuestos de un laminado para evitar la corrosión.
Las alas superior e inferior estaban conectadas con dos gruesas columnas que
albergaban los tanques químicos. Estaba equipado con un tren de aterrizaje triciclo
fijo. El M-15 era un avión relativamente pesado y ha sido descrito como el
biplano más pesado jamás producido.
Para la
misión de fumigación de cultivos, el M-15 podía acomodar una carga útil de poco
menos de tres toneladas de pesticidas dentro de dos pilones de tamaño
considerable que separaban sus dos alas; la dispersión química se logró
mediante aire comprimido. Este sistema de almacenamiento era relativamente poco
ortodoxo, el An-2 convencional simplemente los almacenaba en un solo tanque
alojado dentro del fuselaje en un espacio que podía reutilizarse para otras
cargas si no se instalaba. Como tal, el arreglo adoptado sobre el M-15 no
permitió tal flexibilidad y usos alternativos severamente limitados para la
aeronave. Para evitar que el escape del motor interfiriera con el sistema de
dispersión durante el lanzamiento, el motor tuvo que colocarse en un lugar
relativamente elevado en la parte superior del fuselaje; esto también fue
beneficioso para minimizar la ingestión de escombros por parte del motor, que
era un problema particular cuando se operaba desde pistas de aterrizaje
austeras.
Especificaciones
técnicas
Rol: Aeronaves
agrícolas (jet)
Origen
nacional: Polonia
Fabricante:
WSK PZL-Mielec
Primer
vuelo: 20 de mayo de 1973
Estado:
Fuera de producción
Producido:
1973–1981
Número
construidos: 175
Tripulación:
1
Capacidad:
Asientos
para dos tripulantes de tierra para vuelos en ferry
2900 L
(770 gal USA; 640 gal imp.) de productos químicos líquidos o 2200 kg (4850 lb)
de productos químicos secos
Longitud:
12,72 m (41 pies 9 pulgadas)
Envergadura:
22,33 m (73 pies 3 pulgadas)
Altura:
5,34 m (17 pies 6 pulgadas)
Área
del ala: 67,5 m 2 (727 pies cuadrados)
Peso
vacío: 3.090 kg (6.812 libras)
Peso
máximo al despegue: 5650 kg (12 456 lb)
Planta
motriz: 1 turbofan Ivchenko-Progress AI-25, 14,7 kN (3300 lbf) de empuje
Velocidad
máxima: 200 km/h (120 mph, 110 nudos)
Velocidad
de crucero: 140 a 165 km / h (87 a 103 mph, 76 a 89 nudos) (velocidad de
funcionamiento normal)
Velocidad
de pérdida: 108 km / h (67 mph, 58 nudos)
Alcance:
400 km (250 mi, 220 nmi)
Velocidad
de ascenso: 4,8 m/s (940 pies/min)
Fuente:
https://en.wikipedia.org
