El
15 de mayo de 1918, la oficina de correos de los EEUU lanzó oficialmente la era
del correo aéreo.
Por
Eric Tegler
Una
gélida noche de febrero de 1921, Jack “Skinny” Knight, volando a unas 248
millas de su pista de aterrizaje de salida, escudriñó la oscuridad sobre Omaha
en busca de alguna señal de bidones de gasolina en llamas. Lo único que evitó
que se congelara en la cabina de su biplano De Havilland DH-4 fue el calor que
irradiaba su motor Liberty V-12.
Knight
fue uno de los siete pilotos de correo aéreo que intentaron algo nunca antes
hecho en los Estados Unidos: volar el correo de costa a costa, día y noche.
Fue
un trabajo peligroso. Según un piloto, el incipiente Servicio de Correo Aéreo
de los EEUU, era "más o menos un club suicida" porque entre 1918 y
1927, 35 pilotos de Correos morirían a causa del clima impredecible,
inexperiencia o equipo poco confiable.
Este
mes, el Servicio Postal ha lanzado el 100 aniversario del sello Forever del
correo aéreo. Representa un biplano utilizado en los primeros días del correo
aéreo que también aparecía en los sellos de correo aéreo de 24 centavos
emitidos originalmente en 1918. Pero la idea de enviar correspondencia por aire
capturó la imaginación de la gente mucho antes que el correo aéreo
estadounidense.
Entrar
en la era del correo aéreo
El
Director General de Correos de los Estados Unidos, Frank Hitchcock, entrega la
primera bolsa de correo a Earle Ovington en Sheepshead Bay, Nueva York, 1911.
Puede
rastrear el concepto de correo aéreo desde las palomas mensajeras de la
antigüedad hasta los globos aerostáticos de Europa occidental en el siglo
XVIII. Pero cuando los hermanos Wright volaron en Kittyhawk en 1903, el avión
se convirtió rápidamente en la herramienta principal en la nueva era de los
viajes aéreos.
No
sería hasta la última mitad de la era pionera de la aviación, que el primer
vuelo oficial de correo aéreo despegó en la India británica en 1911. Allí, un
biplano Humber-Sommer de 1910 con un motor rotativo de 50 CV transportaba 6.500
letras a unas 8,1 millas.
Siete
meses después, el piloto Earle Ovington y su monoplano Bleriot XI hicieron la
primera entrega por correo aéreo de los EEUU, volando 1.800 cartas y postales a
5,5 millas de Garden City, Nueva York a Mineola, Nueva York.
El
Teniente del ejército Torrey Webb despega del hipódromo de Belmont Park como
primer vuelo por correo aéreo desde Nueva York el 15 de mayo de 1918.
Después
del breve salto de Ovington, el director general de correos Frank Harris
Hitchcock autorizó 31 vuelos postales experimentales adicionales en 1911-12.
Fascinado por las aves desde sus días en Harvard, Hitchcock había favorecido
durante mucho tiempo el uso de aviones para transportar correo y los vuelos
experimentales despegaban de encuentros aéreos, carnavales y ferias en 16
estados.
Pronto,
el Departamento de Correos presionó al Congreso para que financiara un servicio
de correo aéreo. No fue hasta 1916 que el gobierno asignó $ 50,000 para la
empresa aérea, pero con la naciente industria de la aviación de los Estados Unidos
completamente comprometida con la Primera Guerra Mundial, todos los
experimentos de correo aéreo se suspendieron.
Transferencia
de bolsas de correo en Filadelfia, PA, a un avión con destino a Nueva York,
mayo de 1918.
Con
la derrota de las potencias centrales en 1918, llegaron $ 100,000 adicionales
para establecer rutas experimentales de correo aéreo. Esta vez, el Cuerpo de
Señales del Ejército de los Estados Unidos prestaría sus pilotos y aviones para
ayudar a lanzar el servicio de correo aéreo. Fue un beneficio mutuo para el
Ejército, ya que volar correo a través del país proporcionaría una experiencia
valiosa a los estudiantes aviadores del Ejército.
Con
el Ejército a bordo, el servicio de correo aéreo programado entre Nueva York y
Washington, DC, comenzó el 15 de mayo de 1918. Los aviones del Ejército
despegaron simultáneamente de Polo Grounds de Washington y de Belmont Park,
Long Island, cada uno parando en Filadelfia en ruta a su destino.
Entrega
y Muerte
Una
flota de aviones de correo JR-1B en Standard Aircraft Corporation en Elizabeth,
Nueva Jersey, agosto de 1918.
Anteriormente,
los trenes de “correo rápido” podían hacer un viaje de ida y vuelta desde
Washington a Nueva York durante la noche y entregar el correo de vuelta al día
siguiente. Pero los aviones podrían hacerlo el mismo día.
Los
pilotos del ejército volaron por primera vez el correo utilizando aviones de
entrenamiento Curtiss JN-4H “Jenny”. El Jenny fue el famoso avión de
entrenamiento de la Primera Guerra Mundial de los Estados Unidos. Con su motor
Curtiss OX-5 V-8 de 90 CV, podía llevar un piloto y enviar correo hasta unos
6.000 pies a 60 mph.
Pero
en agosto de 1918, el Departamento de Correos se hizo cargo, utilizando pilotos
y mecánicos civiles recién contratados y biplanos estándar JR-1B. Más potente y
más rápido que el Jenny, el JR-1B podía transportar hasta 180 libras de correo.
Los
restos de un avión de correo aéreo volado por Charles Lindbergh a fines de la
década de 1920.
Los
JR-1B y otros aviones de correo tenían pocos instrumentos, sin radios u otras
ayudas a la navegación. Los pilotos navegaban por estima, utilizando puntos de
referencia, líneas ferroviarias, carreteras e incluso líneas telefónicas como
guía. Pero las nubes obstructivas y la niebla junto con la formación de hielo
en las alas podrían potencialmente detener un avión, matando a los pilotos en
el proceso.
Muchos
de estos primeros pilotos de correo aéreo eran aviadores de la Primera Guerra
Mundial. Aunque pocos realmente vieron el combate, el correo volador a veces
puede ser igual de mortal.
En
agosto de 1919, Charles Lamborn despegó de Cleveland hacia Bellefonte, PA,
cruzando las montañas Allegheny en su ruta postal. Volando a través de la
niebla y la lluvia, Lamborn trepó a las nubes para pasar por la montaña
Snowshoe. Sin referencia visual, se desorientó. Fue un destino común.
El
avión de Lamborn salió de las nubes a 400 pies, con el morro hacia abajo,
estrellándose contra la montaña. Lo sacaron de los restos del avión, pero murió
antes de llegar al hospital. Había sido piloto de correo aéreo durante solo
cinco semanas.
Para
combatir la desorientación, otro piloto de correo, Wesley Smith, usó una
botella de whisky medio vacía como indicador de actitud, y la inclinación del
whisky mostraba si sus alas estaban niveladas o no.
Otro
piloto llamado J. Dean Hill cruzó las Alleghenies encendiendo primero un
cigarro largo y luego subiendo por encima de la cubierta de nubes. Hill sopló
tranquilamente el stogie hasta que sólo quedaron cinco centímetros sin quemar.
En ese momento pensó que era seguro descender al campo de aterrizaje en
Bellefonte, PA. Hill afirmó en broma que su cigarro fue el primer instrumento
para ayudar a los viajeros comerciales.
Las
primeras rutas estaban en el este, pero con el público reacio a pagar 24
centavos por correo que iba de Nueva York a Washington DC, la oficina de
correos buscó mostrar los ahorros en tiempo real volando correo aéreo de costa
a costa.
Piloto
de pie junto al avión de correo aéreo Cleveland-Pittsburgh.
Se
establecieron tramos de vuelo de Nueva York a Cleveland, de Cleveland a
Chicago, de Chicago a Omaha y así sucesivamente a San Francisco. Para 1920, el
Departamento había instalado estaciones de radio en diez aeródromos a lo largo
de la ruta para proporcionar a los pilotos información meteorológica. El correo
volaba durante el día y se colocaba en los trenes por la noche. La combinación
redujo la entrega de correo transcontinental de 90 horas en tren a 72 horas.
Pero
si el correo pudiera volar de forma continua, día y noche, el tiempo
teóricamente podría reducirse a la mitad o más en comparación con el
ferrocarril. Y mientras nevaba en Omaha, Jack Knight estaba decidido a hacerlo
realidad.
Jack Knight como
piloto de United Air Lines, 1921.
Sin
hogueras, solo correo
Ahora
era la 1:10 am y Knight tenía poco combustible. A través del cielo, vio señales
de fuego y descendió, aterrizando en la primitiva franja de césped de la
Oficina de Correos en Omaha.
Al
salir del biplano, Knight se estremeció y le preguntó al director de campo:
"¿Quién se encargará de ella desde aquí?".
"Nadie",
fue la respuesta. El piloto de la siguiente etapa a Chicago estaba desgastado.
"PUEDO
HACERLO SI SIGUEN ENCENDIENDO HOGUERAS".
A
Jack Knight le dolía la nariz. Lo había roto en un aterrizaje brusco la semana
anterior. Estaba recién salido del hospital cuando se hizo cargo del escenario
de North Platte, Nebraska, a Omaha.
"Es
una lástima llegar a la mitad del continente y que el vuelo se apague",
dijo. "Voy a llevar este correo a Chicago".
Knight
nunca había volado la etapa Omaha-Chicago, ni siquiera a la luz del día,
protestó el director de campo.
Jack
Knight después de su vuelo de Salt Lake City a Chicago, 1921.
"Lo
sé", suspiró. "Pero puedo hacerlo si siguen encendiendo
hogueras".
A
las 2 am, Knight tomó un rumbo con brújula hacia Des Moines, Iowa. Tenía una
linterna y un mapa de carreteras de Rand-McNally en su regazo. No hubo señales
de incendio. Los funcionarios postales asumieron que el vuelo había salido.
Knight
luchó contra un fuerte viento cruzado y una creciente nubosidad. Con
combustible de reserva, vio las luces de Des Moines, pero había demasiada nieve
para un aterrizaje seguro. Continuó hasta Iowa City.
El
campo de aterrizaje estaba oscuro. Cuando quedaban minutos de gasolina, hizo
sonar la ciudad y aceleró el motor. Una pequeña llamarada roja se encendió y
Knight aterrizó a su lado. Con el hombre que había encendido la bengala,
encontró un bidón de gasolina y repostó el DH-4. Minutos después, volvió a
salir a la oscuridad, con la nariz apuntando hacia Chicago.
Él
lo hizo.
Dos
pilotos más volaron las piernas restantes al Hazelhurst Field en Long Island.
Las cartas que salieron de San Francisco llegaron a Nueva York en 33 horas y 20
minutos. En ese momento, Knight era el brindis de Chicago, aclamado en los
periódicos de todo el país.
Una
revolución aérea
El
Congreso reservó 1,25 millones de dólares para ampliar el servicio de correo
aéreo. Solo cuatro años después, en 1925, el gobierno decidió contratar el
servicio de correo aéreo para impulsar la aviación comercial.
La
Oficina de Correos disolvió su propio departamento de vuelos y en 1927 los
transportistas aéreos privados entregaron todo el correo aéreo. Uno de estos
transportistas, la Robertson Aircraft Corporation de St. Louis, contrató a un
joven ex piloto del Ejército para volar la ruta entre St. Louis y Chicago. Su
nombre era Charles Lindbergh.
En
1931, las aerolíneas obtenían el 85 por ciento de sus ingresos nacionales del
correo aéreo, pero el correo aéreo como una clase separada de correo nacional
terminó oficialmente el 1 de mayo de 1977. Los patrones de transporte habían
cambiado, y la mayoría de las cartas de primera clase se transportaban por aire
de todos modos.
Volar
en el puesto sigue siendo vital para las compañías aéreas comerciales que
transportan ocho millones de libras cada semana. Con los aviones modernos, la
navegación por satélite y las comunicaciones, el correo básicamente siempre
llega, más rápido que nunca.
La
tecnología ha marcado una gran diferencia, pero el nuevo sello de la Oficina de
Correos es un pequeño pero merecido honor para aquellos pilotos lo
suficientemente valientes como para volar hacia la oscuridad, incluso sin una
hoguera para iluminar el camino.
Fuente:
https://www.popularmechanics.com
