Llevada a cabo con un avión Hércules C-130,
matrícula TC-66 se realizó con carácter experimental, pues se trataba de unir
Buenos Aires con Australia y Nueva Zelanda pasando por el Polo Sur, con escala
en la Base Marambio.
De frente a un futuro muy cercano, que ya vivimos,
el primer vuelo transantártico tricontinental realizado con un avión Hércules
C-130, desplegó para el país una nueva posibilidad, que la República Argentina,
ahora terminal de tantas líneas aéreas, abandone su situación marginal para transformarse
en un importante centro de comunicaciones aéreas.
Nuestros aeródromos, pasaron a ser de tránsito, en
lugar de aeródromos terminales, es decir que el mundo ahora "no termina
allá abajo"; Australia, Nueva Zelanda y Oceanía son vecinos nuestros vía
Antártida.
PREPARATIVOS Y PARTIDA
El vuelo por sobre el Polo Sur fue logrado tras una
cuidadosa planificación en la cual se vertió toda la experiencia que la Fuerza
Aérea poseía sobre las operaciones en la Antártida.
Largos años de vuelos realizados por aviones de la
marina y la aviación proveyeron los datos necesarios para que nada quedara
librado al azar, ese factor terrible que los antárticos eliminan de todos sus
proyectos. "El azar es la puerta por la cual entraron tantas tragedias en
la Antártida", pudo recordar el Brigadier Fautario, mientras comentaba la
realización del vuelo transpolar.
Apenas decidido el asalto sobre el Polo, con
carácter de urgencia extrema se planteó la solución de tres problemas: el de la
autonomía necesaria para cubrir la ruta proyectada, determinar estrictamente
los pesos posibles con los cuales podía operar el avión y la factibilidad de
tocar los distintos aeródromos disponibles para el viaje.
Inicialmente se reconoció la necesidad de elevar a
veinte horas la autonomía del Hércules, que tiene capacidad para volar trece
horas sin necesidad de reabastecerse.
El grupo técnico de la I Brigada Aérea asumió la
tarea de modificar los sistemas de combustible del aparato y de dotarlo con dos
tanques extras de combustible, lo cual se logró en un lapso sumamente breve y
con un costo tan bajo que justificó la interrupción de un contacto inicial con
la empresa constructora del avión. Esta firma consideraba que las
modificaciones demandarían 45 días de trabajo y, además, pasó un presupuesto
muy elevado para realizarlo.
Las pruebas en vuelo de los nuevos equipos
-inclusive cambios en las instalaciones electrónicas de la aeronave-
confirmaron la capacidad y el ingenio del personal civil y militar de la I
Brigada Aérea.
Precisamente, en el curso de uno de los vuelos de
verificación, comprobados ya la bondad de los sistemas de combustible y de
navegación, se estableció un enlace radial con la base Marambio, durante el
cual el personal destacado en esta pequeña isla antártica informó que el estado
de la pista, era excelente y que la temperatura en la zona era de -2ºC, es
decir una marca "primaveral" para esa base.
El tiempo imperante en nuestra principal estación
aérea en la Antártida introdujo una variante en los cálculos de vuelo pues se había
estimado que el despegue de Marambio se haría con unos cinco grados bajo cero.
Con bajas temperaturas se simplifica la operación de despegue de un avión de
turbohélice. El aire es más denso y asegura que los motores alcancen en pocos
segundos su máxima potencia, acortando la distancia precisa para que el avión
logre la sustentación necesaria para despegar.
Dados los 1200 m de la pista de la base Marambio,
se requería contar con una temperatura relativamente baja para que un avión
logre la sustentación de 75 toneladas. Por ello se convino en utilizar cohetes
auxiliares, denominados "JATOS" que en número de ocho representan
durante algunos segundos una potencia adicional equivalente a dos motores más.
De todos modos, aquella conversación radial con
Marambio apuró los hechos y entonces se fijó para la noche del martes 4 de
diciembre de 1973 el momento de la partida.
EN LA BASE MARAMBIO
En un vuelo sin alternativas especiales, el
Hércules llegó a Marambio a las 02:51 del 5 de diciembre. Sobre la pista
aguardaba otro Hércules, configurado como avión tanque que en un mínimo de
tiempo proveyó 17.000 litros de combustible.
En esos momentos en la isla era total la ausencia
de viento y la temperatura tocaba los 6ºC, circunstancias desfavorables que
imponían utilizar los cohetes para levantar vuelo.
A las 06:50 se dispuso la partida hacia el Polo Sur
y enfrentar la etapa más crítica de la operación: recorrer 1200 m de la pista
con los motores al máximo de su potencia y los cohetes encendidos para iniciar
el gran salto sobre el continente helado.
Y el despegue se hizo; catorce personas a bordo del
Hércules respiraron con alivio cuando el avión saltó hacia las nubes para
remontarse a los 8.000 m de altura, nivel óptimo para el vuelo.
SOBRE LA MESETA POLAR
El vuelo entre Marambio y Canberra duró 17:54
horas. Una densa capa de nubes ocultó a los ojos de los navegantes el casquete
de hielo antártico. En la inmensidad del espacio, rodeado por la impresionante
calma silenciosa de las alturas, el avión mantenía contacto radial con el
territorio argentino. Desde El Palomar o Río Gallegos llegaban voces de un
mundo familiar; tras cada comunicación técnica o parte meteorológico se
ocultaba la palabra de aliento de quienes, aunque en tierra, hacían suyo este
vuelo de 12.300 km que se tendía entre Australia y la Argentina.
Con vientos favorables y una temperatura extrema de
-50ºC, el Hércules llegó hasta los 80º de latitud Sur, en que la densa capa de
nubes se abrió para ofrecer a los aeronautas la grandiosa visión de la meseta
polar extendiendo por todo el horizonte su deslumbrante blancura.
Próximos al Polo Sur, cuando el radar recibía el
eco de las construcciones de la base Amundsen-Scott, a bordo, todos se sentían
protagonistas de un momento especial: estaban verdaderamente lanzados hacia la
lejana Australia; participaban en la apertura de un camino nuevo cuyas
perspectivas políticas y económicas todavía son imprevisibles.
VIENTOS DESFAVORABLES
Poco después de sobrevolar el Polo Sur comenzó a
crecer la intensidad del viento y ya cerca de McMurdo, la base estadounidense
sobre el mar de Ross, las ráfagas alcanzaban a los 155 km/h.
Desde ese momento el viento comenzó a ser un
obstáculo para la marcha del avión. Debido a ello el Hércules tocó tierra en la
capital de Australia con casi dos horas de retraso, lo que implicó un peligroso
consumo de combustible.
Para esta última parte del viaje se dispuso de
informaciones meteorológicas provenientes del Centro Meteorológico Mundial de
Melbourne, pero aquellas no fueron lo suficientemente exactas. Los vientos de
altura reales excedieron por mucho a los vientos calculados.
Tras el paso del Hércules sobre la Antártida
podemos afirmar que en el futuro los datos de la meteorología serán de valor
fundamental para evitar que sobre el pasaje de Drake o sobre el Pacífico, los
vuelos comerciales sufran peligrosas demoras a causa de los vientos de proa.
Sobre las cartas de tiempo circumpolares
confeccionadas diariamente por el Servicio Meteorológico Nacional, los pilotos
deberán buscar un "hueco" entre los trenes de ciclones que
circunvalan el continente Antártico para contar con la ayuda de vientos de cola
y llegar a destino con un margen aceptable de seguridad.
Además, la insuficiencia de los datos del tiempo
disponibles en el océano Pacífico al oeste de la Argentina, o en el océano
Índico, al oeste de Australia recomiendan el empleo de boyas automáticas para
cerrar la red meteorológica alrededor del Sexto Continente.
LA VUELTA
El Hércules despegó el sábado 8 de diciembre del
aeropuerto de Canberra rumbo a Christchurch, en Nueva Zelanda, para partir
desde allí el día 9 a las 23:54 de regreso a la Argentina.
Volando en línea recta, el Hércules puso proa a
Marambio dejando a un costado la ruta al Polo Sur. Dadas las desfavorables
condiciones meteorológicas que presentaba el área de la base Marambio, el
aparato continuó su vuelo directo hasta Río Gallegos, donde tocó tierra ese
mismo día a las 23:43, aparentemente once minutos antes de partir de Nueva
Zelanda.
Paradojal engaño de la astronomía y de los husos
horarios…
Cuando el Hércules descendió en Buenos Aires, nada
indicaba en su estructura que hubiera puesto fin a un viaje audaz que unió a
tres continentes a través de una ruta peligrosa como pocas: Sudamérica,
Antártida y Australia.
La magnitud del vuelo organizado por la Fuerza
Aérea aparece disimulada por la normalidad que rodeó al operativo; pero
actualmente los vuelos a través de la Antártida se han incorporado a lo
cotidiano, a la noticia regular de este siglo en que los hombres perdieron su
capacidad de asombro.
Aunque el mundo de los hielos antárticos siga lleno
de peligros, aunque el frío y el viento opongan murallas casi infranqueables a
la actividad humana, el Hércules C-130 abrió una nueva etapa en un mundo donde
la geografía es cada vez más pequeña.
Tripulación
Brigadier General Héctor Luis Fautario: Comandante
General de la FAA
Vicecomodoro José
Apolo González: Comandante de aeronave
Capitán Juan
Daniel Paulik: Primer Piloto
Capitán Héctor
Cid: Segundo Piloto
Capitán Adrián
José Speranza: Primer Navegador
Capitán Hugo
César Meisner: Segundo Navegador
Primer Teniente Jorge Valdecantos: Navegador/Especialista
en supervivencia
Mayor Salvador
Alaimo: Meteorólogo
Suboficial Principal Pedro Bessero: Primer mecánico
Suboficial Ayudante Juan Baustista Medero: Segundo
mecánico
Suboficial Mayor Jorge R. Linder: Operador de
sistema de entrega aérea
Suboficial Mayor Juan Bueno: Fotógrafo
Participaron también de este vuelo
Comodoro Julio C. Porcile
Mayor Manuel M. Mir
Fuente: http://www.marambio.aq
