Fundación: 14 de marzo de 1927
Cese: 4 de diciembre de 1991
Aeropuerto principal: John F. Kennedy
Sede central: Nueva York, Estados Unidos
Flota: Tuvo en total 968 aviones desde 1927.
Destinos: 224
Pan American World Airways, más conocida como Pan
Am, fue la aerolínea internacional más importante de los Estados Unidos desde
la década de 1930 hasta su quiebra en 1991. Sin duda la primera compañía
internacional estadounidense de preguerra, contribuyó marcadamente al
desarrollo del transporte aéreo a nivel mundial mediante la inauguración de
rutas pioneras transoceánicas, a través del Atlántico y del Pacífico en
particular.
Sus primeras operaciones tuvieron como marco
inicial el sometimiento de la compañía, el 14 de marzo de 1927, a las leyes
federales del Estado de Nueva York; los servicios inaugurales estuvieron
circunscritos, contrariamente a cuánto podría parecer por la proyección
internacional a que se ha hecho referencia, a un contrato para el transporte de
correo con el servicio de correos norteamericano. Este, que comprendía la
cobertura de la ruta entre Key West (Florida) y La Habana, fue firmado el 16 de
julio y exigía que el primer vuelo efectivo tuviese lugar el 19 de octubre de
1927 (o antes). Los dos Fokker F.VII que al efecto había adquirido se demoraban
irremisiblemente para la fecha estipulada, por lo que se tuvo que alquilar un
Fairchild FC-2 para que llevase las primeras 30.000 cartas a través del Mar
Caribe (unos 150 km). El servicio inaugural de los Fokker se produjo el 28 de
octubre y en él voló como navegante Ed Musick, quien tendría un destacado papel
en las operaciones de Pan American con hidroaviones.
El Gobierno de los Estados Unidos demostraba un
creciente interés por la pujanza europea (particularmente francesa y alemana)
en las comunicaciones e intercambios comerciales con Sudamérica; así, no es de
extrañar que desde altas esferas estadounidenses se animase a Pan American a
que colaborase en la expansión del comercio aéreo estadounidense mediante la
concesión de contratos denominados Correo Aéreo Extranjero. Estos supusieron
que, a finales de 1930, la compañía pudiese complementar sus rutas en el Caribe
con servicios a lo largo de las costas este y oeste sudamericanas, llegando a
puntos tan meridionales como Santiago de Chile y Buenos Aires.
Esta compañía llegó a marcar la pauta en hechos tan
importantes como el uso masivo de los reactores y la utilización de sistemas de
reservas computarizados.
Después de 1991, Pan Am fue reabierta en dos
ocasiones, bajo dueños diferentes. La segunda Pan Am operó desde 1996 hasta
1998 enfocada como una aerolínea de bajo coste de vuelos de largo alcance entre
los EEUU y el Caribe. La tercera, basada en Portsmouth, Nuevo Hampshire, dejó
de operar en 2004. Esta última ocupó los mismos códigos IATA y OACI que la original
(al contrario de la segunda que su código OACI fue PN). La Boston-Maine
Airways, una compañía hermana de la tercera Pan Am, operó la marca “Pan Am
Clipper Connection”. Actualmente la empresa Pan American World Airways
Dominicana, abreviada la marca bajo el nombre de PAWA, una compañía formada en
2003 por la Pan Am 3, y bajo accionistas dominicanos, opera utilizando esa
marca.
Historia
Anuncio de Pan Am en Portugal.
Pan American Airways Incorporated fue fundada el 14
de marzo de 1927 por Henry H. “Hap” Arnold y asociados. Su compañía de
portafolio pudo obtener en octubre el contrato de envío de correo desde los EEUU
a Cuba, pero se vio imposibilitada de hacer el trabajo por no tener los
recursos físicos debido al retraso del avión Fokker F.VII que habían adquirido
(que no llegaría hasta el 30 de septiembre del mismo año). A pesar de todo, las
operaciones de Pan Am comenzaron el 18 de octubre en un avión Fairchild
alquilado a la West Indian Aerial Express, cuando “La Niña” voló 90 millas
desde Key West a La Habana.
El 16 de enero de 1928 fue inaugurado el primer
vuelo regular de bandera estadounidense desde Key West a La Habana a bordo de
un F-7.
El 2 de junio de ese mismo año, Juan Trippe
(graduado en 1921 de la Universidad de Yale) había formado la Aviation
Corporation of America con el financiamiento de los poderosos y políticamente
conectados William A. Rockefeller, Cornelius Vanderbilt Whitney, entre otros;
Whitney actuó como el presidente de la compañía. Su operación tenía los
importantes derechos de aterrizaje en La Habana; pues había adquirido una
pequeña aerolínea establecida en 1926 por John K. Montgomery y Richard B.
Bevier como un servicio de hidroplanos desde Key West, al sur del estado de la
Florida a la capital cubana de La Habana. La compañía Atlantic, Gulf and
Caribbean Airways fue establecida el 11 de octubre de 1927 por el inversionista
de Nueva York Richard Hoyt, quien actuó como presidente. Las tres compañías (“Pan
Am”, “Aviation Corporation of America” y la “Atlantic, Gulf and Caribbean
Airways”) se unieron para formar una compañía matriz llamada Aviation
Corporation of the Americas el 23 de junio de 1928. Richard Hoyt fue nombrado
como el presidente de la nueva compañía, pero Trippe y sus socios mantuvieron
el cuarenta por ciento del capital y Whitney fue hecho presidente. Trippe se
convirtió en la cabeza operativa de la nueva Pan American Airways Inc., creada
como la principal subsidiaria operativa de Aviation Corporation of the
Americas.
El Gobierno de los Estados Unidos aprobó el
contrato original de envío de correos de Pan Am sin ninguna objeción debido a
la tensión de la aerolínea colombiana SCADTA (actualmente Avianca), establecida
en Barranquilla, no tuviera competencia y se presionaban por rutas entre
América Latina y los EEUU. El Gobierno ayudó a Pan Am, aislándola de sus
competidoras estadounidenses, viéndola como el “instrumento elegido” para las
rutas internacionales. La aerolínea se expandió, debido en parte a su virtual
monopolio en los contratos para correo aéreo al extranjero.
Juan Trippe y sus asociados planearon extender la
red de Pan Am alrededor de Centro y Sudamérica. A finales de la década de 1920
y principios de la de 1930, Pan Am compró algunas aerolíneas agonizantes o que
funcionaban mal en la región, y negoció con oficiales postales para ganar la
mayoría de los contratos del Gobierno a la región. En septiembre de 1929,
Trippe viajó a América Latina con Charles Lindbergh para negociar derechos de
aterrizaje en varios países, incluyendo Colombia (Barranquilla) y Venezuela
(Maracaibo y Caracas). Al final del año, Pan Am ofrecía vuelos hacia la costa
oeste de Sudamérica, Perú. Al año siguiente, Pan Am compró la compañía NYRBA
(New York-Río-Buenos Aires Line) creada por Ralph O'Neill, dotando de
hidroaviones a la ruta a lo largo de la costa este de Sudamérica hasta Buenos
Aires, Argentina, con un vuelo hacia Santiago, Chile, renombrándose esta filial
Panair do Brasil.
La compañía dueña de PAA, la Aviation Corporation
of the Americas, fue una de las mejores compañías en el New York Curb Exchange
en 1929, la especulación rodeaba a cada una de las nuevas adquisiciones de
rutas. En un solo día de marzo, subió más de 50% de su precio. Trippe y sus
socios tuvieron que competir contra un intento de la United Aircraft and
Transport Corporation para mantener su control sobre Pan Am (UATC es la
compañía madre de lo que ahora es Boeing, Pratt & Whitney, y United Airlines).
La era de los Clipper
En 1931 entró en servicio con PAA, con el nombre de
American Clipper el primer cuatrimotor que operó con registro comercial, un
hidroavión Sikorsky S-40 (el avión comercial más grande de aquella época,
fabricado exclusivamente para PAA) a partir de ese momento, todos los
polimotores de Pan American llevaron un nombre de la serie "Clipper",
apodo tomado de los veleros “clipper” del siglo XIX. Además, se le añadió un
nombre a cada avión de ahí en adelante.
En 1937, mientras Pan Am estaba desarrollando su
red sudamericana, también negociaba con Bernt Balchen, de la aerolínea noruega
DNL, para realizar un vuelo “código compartido” trasatlántico hacia Europa. El
acuerdo fue que Pan Am usara sus Clipper en vuelos desde Nueva York a la
capital islandesa de Reikiavik; DNL debería después con sus Sikorsky S-43 volar
a Bergen, Noruega. Esta idea fue cosechada cuando Pan Am quiso comenzar un
servicio de hidroplanos entre los EEUU y Europa, viéndose imposibilitada de
hacerlo vía Inglaterra o Francia. Eventualmente, Pan Am alcanzó un acuerdo con
ambos países al ofrecerles servicios desde Norfolk, Virginia, EEUU a Europa vía
Bermudas usando sus Sikorsky S-40. Pan Am produjo también un contrato aéreo de
Boston a Halifax.
Martin M-130 apodado China Clipper el primer avión
de Pan Am a China.
Pan Am planeó comenzar una ruta sobre Alaska hacia
Japón y China, y enviar a Lindbergh en un vuelo en 1930. Sin embargo, el
problema político en curso que empeoraba en la Unión Soviética y Japón hicieron
la ruta fuera irrealizable. Juan Trippe decidió entonces comenzar un servicio
desde San Francisco a Honolulu, y de ahí a Hong Kong y Auckland siguiendo rutas
náuticas existentes. Después de negociar en 1934 derechos para aterrizar en
Pearl Harbor, la isla Midway, la isla Wake, Guam y Subic Bay (Manila), Pan Am
trasladó US$500.000 de equipamiento aeronáutico hacia el oeste en marzo de 1935
y realizó su primer vuelo desde Honolulu en abril con un Sikorsky S-42. La
aerolínea ganó el contrato por la ruta de correo San Francisco-Cantón más tarde
ese año, realizando el primer vuelo comercial en un Martin M-130 el 22 de
noviembre con una gran cobertura de prensa. Luego, Pan Am usó un Boeing 314
para la ruta del Pacífico: en China, los pasajeros pudieron hacer viajes
nacionales en la China National Aviation Corporation (CNAC) operada por Pan Am.
Los Boeing 314 también fueron usados en rutas transatlánticas desde 1939.
La terminal de Pan Am en Miami durante la década de
1940.
La forma de vestir de la tripulación fue cambiando
y volviéndose cada vez más formal. En vez de la chaqueta de cuero, las
tripulaciones de los Clipper usaron uniformes tipo naval y seguían un
procedimiento cuando abordaban la aeronave.
Durante la Segunda Guerra Mundial la mayoría de los
Clipper fueron a parar a usos militares, con las tripulaciones de vuelo de Pan
Am operando bajo contrato. Durante esta era, Pan Am fue la pionera en la nueva
ruta a lo largo del oeste y el centro de África a Irán, y a principios de 1942,
se convirtió en la primera en operar una ruta que circunnavegaba el globo. Otro
de los hechos en que fue pionera ocurrió en 1943, cuando Franklin Roosevelt se
convirtió en el primer presidente de los EEUU en volar a bordo, en el Dixie
Clipper. Fue también durante este periodo en el que el creador de Star Trek,
Gene Roddenberry, era un piloto de Clipper. Él iba a bordo del Clipper Eclipse
cuando se estrelló en Siria el 19 de junio de 1947.
Posguerra y auge
Después de la guerra, la flota de Pan American
World Airways fue rápidamente reemplazada por aviones más rápidos, como el
Boeing 377, Douglas DC-6 y Lockheed Constellation. Durante casi cuarenta años,
el vuelo 001 de Pan Am realizó un itinerario que se originaba en San Francisco
y hacia escalas alrededor del mundo. Estas paradas incluían Honolulú, Tokio,
Hong Kong, Bangkok, Delhi, Beirut, Estambul, Fráncfort, Londres, y finalmente
Nueva York. El vuelo duraba 46 horas luego de su despegue inicial. Mientras el
vuelo 002 daba la vuelta hacia el otro lado.
En la década de 1950, Pan Am se diversificó en
otras áreas. Algunos de los negocios en que se involucró incluyeron una cadena
hotelera, el InterContinental Hotel, y un jet ejecutivo, el Falcon. La
aerolínea estuvo involucrada además en la creación de un sistema de seguimiento
de misiles en el Atlántico sur y de operar una prueba de laboratorio de un
motor nuclear en Nevada.
A pesar de que Pan Am trabajó intensivamente para
expandir su posición como la aerolínea internacional de los Estados Unidos,
perdió esa distinción por culpa primero de American Overseas Airlines, y
después por otras diseñadas para competir con Pan Am en algunos mercados, como
TWA a Europa, Braniff a Sudamérica, y Northwest Orient hacia el este de Asia.
En 1950, poco después de comenzar con su servicio alrededor-del-mundo y
desarrollar su concepto de servicio al cliente “economy class”, Pan American
Airways, Inc. fue renombrada como Pan American World Airways, Inc.
El antiguo edificio de Pan Am en Nueva York, ahora
propiedad de MetLife.
Con fuerte competencia en muchas de sus rutas, Pan
Am comenzó a invertir en innovaciones tales como el jet y aviones de largo
fuselaje. Pan Am compró el DC-8 y el Boeing 707, que Boeing amplió a filas de
seis pasajeros (en lugar de los cinco originales) bajo presión de Pan Am. La
aerolínea inauguró el servicio de jet trasatlántico desde Nueva York a París el
26 de octubre de 1958 con un B-707 llamado Clipper America.
Pan
Am New York City, 1989
Uno de los símbolos de su poderío económico fue la
construcción del Pan Am Building un edificio de oficinas de 58 pisos ubicado en
la Park Avenue de Nueva York, ahora propiedad de Metlife y renombrado MetLife
Building aunque es aún llamado “Pan Am...” por muchos neoyorquinos. Poseía el
nombre de la compañía en el mismo lugar que lo posee Metlife y los logos en los
costados. Durante su construcción, por el tráfico aéreo en aumento durante
1962, Pan Am encargó a IBM la construcción de PANAMAC, una gran computadora que
manejaba reservas de vuelos y hoteles. Tenía además mucha información acerca de
ciudades, países, aeropuertos, aviones, hoteles y restaurantes. El computador
ocupó el piso cuarenta del edificio, que todavía estaba en construcción.
Pan Am también construyó Worldport, un edificio
terminal del aeropuerto JFK en Nueva York que fue la terminal de aerolínea más
grande del mundo durante muchos años. Se caracterizaba por su elíptico techo de
16.000m², suspendido lejos de las columnas exteriores de la terminal. La
terminal fue diseñada para permitir a los pasajeros embarcar y desembarcar por
escaleras sin mojarse, estacionando el morro del avión debajo. La introducción
de los “fingers” hizo este avance obsoleto.
Pan Am fue el primer consumidor del Boeing 747,
ordenando inicialmente 25 de ellos en abril de 1966. De esa manera, el
gigantesco avión de la Boeing recibiría su impulso definitivo.
El 15 de enero de 1970, la entonces Primera Dama
estadounidense Pat Nixon oficialmente bautizó al 747 de Pan Am en el Aeropuerto
Internacional Washington Dulles en presencia del presidente de Pan Am, Najeeb
Halaby. Aparte de romper una botella de champagne, agua roja, blanca y azul fue
rociada al avión. Pan Am operó el primer servicio del 747 de manera comercial
la mañana del 21 de enero de ese mismo año, cuando el Clipper Victor voló desde
Nueva York a Londres.
Pan Am fue también una de las tres aerolíneas en
optar por el Concorde, pero al contrario que las otras (con excepción de
British Overseas Airways Corporation y Air France) no compró el jet
supersónico. Fue también un usuario potencial del abandonado Boeing 2707, el
jet supersónico estadounidense que nunca vio la luz.
B707 de Pan Am en Londres (1960)
En su cima, Pan Am dio servicios programados a
todos los continentes excepto la Antártida. Muchas de sus rutas eran entre
Nueva York, Europa y Sudamérica, y entre Miami y el Caribe. Comenzando en 1964
(hasta un accidente en 1977), la aerolínea proveyó un servicio de helicópteros
entre los principales aeropuertos de Nueva York y Manhattan. Aparte del DC-8,
el Boeing 707 y 747, la flota de Pan Am también incluyó Boeing 720, 727 (que
reemplazaron los 720), 737 y 747SP, que permitió a Pan Am volar sin escalas
desde Nueva York a Tokio. La aerolínea también operó Lockheed L-1011, DC-10 y
Airbus A300 y A310.
La aerolínea también participó en varios vuelos
humanitarios. Pan Am operó 650 vuelos a la semana entre la República Federal
Alemana y Berlín Occidental primero con un DC-6B y en 1966 con un Boeing 727.
Pan Am voló además R&R Rest and Recreation (descanso y recreación) durante
la Guerra de Vietnam. Estos vuelos llevaban al personal de servicio
estadounidense para R&R a Hong Kong, Tokio y otras ciudades asiáticas.
A principios de la década de los 70, la publicidad
hizo que la aerolínea fuera bien conocida por su eslogan registrado “World's
Most Experienced Airline”, en español “La Aerolínea más Experimentada del Mundo”,
incluso se calcula que llegó a tener una participación en el mercado del 75%,
(hay que recordar la baja oferta del mercado de aerolíneas para esta época).
Fue respetada por la experiencia y profesionalidad de sus tripulaciones; los
tripulantes de cabina eran multilingües y generalmente graduados de la
universidad, frecuentemente con entrenamiento en enfermería.
Caída
Azafata de Pan Am en 1970.
La crisis energética de 1973 causó un fuerte
impacto en los costos operacionales de Pan Am. Además del alto costo del
combustible, la baja demanda y el exceso de material en el mercado del tráfico
internacional (en parte causado por las rutas obtenidas por las otras
aerolíneas, como el Caso de la ruta Transpacífica) redujo el número de
pasajeros que llevó Pan Am, hasta sus límites de beneficio. Como otras grandes
aerolíneas, Pan Am invirtió en una gran flota de 747 con la expectativa de que
la demanda del tráfico aéreo continuaría su alza, que no fue el caso.
El 23 de septiembre de 1974, un grupo de empleados
de Pan Am publicó un aviso en el New York Times para mostrar su desacuerdo
sobre políticas federales que, según sentían, dañaba la viabilidad de su empleador.
El artículo citado discrepaba con las tarifas de aterrizaje en aeropuertos,
como Pan Am pagando 4.200 dólares para aterrizar en Sídney, Australia, mientras
la aerolínea australiana, Qantas, sólo pagaba US$178 para aterrizar un jet
comercial en Los Ángeles, estado de California. El anuncio también sostenía que
el Servicio Postal de los Estados Unidos estaba pagando 5 veces más a las
aerolíneas extranjeras para llevar el correo estadounidense que a Pan Am.
Finalmente, el anuncio preguntaba por qué el Export-Import Bank (Exim Bank) de
los EEUU hizo préstamos a Japón, Francia y Arabia Saudita con 6% de interés
mientras Pan Am pagaba 12%.
Para mantenerse competitiva con otras aerolíneas,
Pan Am intentó expandirse al mercado nacional de los Estados Unidos. Después de
varios intentos de obtener autorización para rutas nacionales, finalmente se le
permitió iniciar vuelos nacionales entre sus bases de operaciones en los EEUU
en 1979. Sin embargo, la falta de un sistema de rutas nacionales terminó perjudicando
a Pan Am, por lo que Juan Trippe se enfocó en dominar el mercado extranjero.
Mientras tanto, aerolíneas con rutas nacionales seguían compitiendo con Pan Am
en rutas internacionales.
Pan Am Boeing 747–100 en el Aeropuerto John F.
Kennedy en mayo de 1973.
El icono que representaba Pan Am le hizo ser un
objetivo para terroristas. En un intento para convencer al público que la
aerolínea era segura, Pan Am creó un sistema de seguridad llamado Alert
Management Systems en 1986. El nuevo sistema hizo poco para mejorar la
seguridad. Esto fue agravado por intereses financieros, ya que se decidió
mantener la seguridad al mínimo para que esta no fuera un inconveniente para
los pasajeros y no perdieran tiempo en las salidas. La FAA multó a Pan Am por
19 fallas de seguridad, de un total de 236 detectadas entre 29 aerolíneas en
diciembre de 1988.
El atentado terrorista de Lockerbie, Escocia,
precipitó sus pérdidas financieras y se vio obligada a vender tanto sus aviones
como sus rutas a la competencia. La empresa se fue a la bancarrota en 1991 y
dejó de operar formalmente el 4 de diciembre de ese año. Tras un breve intento
por resucitarla a finales de la década de 1990 la compañía volvió a quebrar y
su marca fue vendida en 1998. Los dueños actuales operan algunos vuelos locales
en los Estados Unidos.
Las rutas en el océano Pacífico fueron vendidas a
United Airlines en 1985, las operaciones en Londres a la misma compañía en 1990
y las de Berlín fueron vendidas a Lufthansa ese mismo año.
A finales del año 2006 Pan Am pudo terminar de
pagar sus deudas, terminando oficialmente la bancarrota de la compañía. Esto se
debió al pago de $30 millones de dólares recibido por parte del Gobierno de
Libia producto de una demanda civil y criminal interpuesta después del Atentado
de Lockerbie en diciembre de 1988.
Resurrecciones de Pan Am
Pan Am II
Un nuevo grupo de inversores incluyendo a Charles
Cobb, el embajador de Islandia, compró los derechos de la marca Pan American
después que la original se declarara la bancarrota. En septiembre de 1996, Pan
Am II comenzó con un Airbus A300 llamado Clipper Fair Wind. El objetivo era
proporcionar un servicio low-cost de larga distancia a ciudades importantes de los
EEUU y el Caribe. La nueva aerolínea fue guiada por el último vicepresidente y
jefe de operaciones de Pan Am, Marty Shugrue, quien también ayudó en la
creación del programa de viajero frecuente WorldPass y sirvió como presidente
de American Airlines.
En septiembre de 1997, Pan Am Corporation, el grupo
o holding operador de la aerolínea, compró Carnival Air Lines. Sin embargo, la
rápida expansión y los problemas económicos de ambas compañías fue demasiado
para la nueva Pan Am que sobrevivió sólo dos años antes de declararse en
bancarrota, cesando sus vuelos en febrero de 1998. El certificado de operación
usado por la primera Pan Am reencarnada fue abandonado en pro de obtener el
certificado de Carnival. Pan Am, ahora operando con el certificado de Carnival,
rápidamente se dedicó a realizar operaciones chárter mientras el nuevo dueño,
la Guilford Transportation Industries, adquiría ciertos derechos de las
compañías en bancarrota después de la aprobación del Tribunal.
Pan Am III
En junio de 1998, la marca Pan Am fue vendida a
Guilford Transportation Industries, una compañía de ferrocarriles encabezada
por Tim Mellon de la familia banquera de Pittsburgh. Guilford lanzó Pan
American Airways con una flota de siete ya obsoletos Boeing 727 (dejados de
fabricar en 1984). La tercera reencarnación comenzó sus operaciones en octubre
de 1999 y voló a nueve ciudades en Nueva Inglaterra, Florida y Puerto Rico. Se
enfocó en aeropuertos secundarios como Orlando Sanford Airport en vez de
Orlando International Airport y Worcester Regional Airport en vez del colapsado
Logan International Airport en el aérea de Boston. Luego Pan Am tuvo arreglos
cooperativos con la Boston-Maine Airways, una subsidiaria incorporada por la
aerolínea en marzo de 1999.
Guilford cesó de operar a Pan Am el 1 de noviembre
de 2004. Las operaciones fueron transferidas a la Boston-Maine, la cual operó
el servicio de los 727 bajo la marca Pan Am Clipper Connection desde el 17 de
febrero de 2005. En 2003 Pan Am Guilford también formó una filial dominicana
llamada Pan Am Dominicana, mejor conocida como PAWA Dominicana, en abreviación
a las iniciales Pan American World Airways. Esta fue vendida a una empresa
llamada Grupo Cóndor, la cual la reinició en 2015, finalmente terminando con su
cierre a mediados de 2018 debido a la falta de pagos a las autoridades del
Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC). Esta aerolínea fue la última en
usar el nombre de Pan Am.
Accidentes y atentados
Pan Am sufrió aproximadamente cincuenta a lo largo
de su existencia, siendo algunos de ellos los peores de la historia. Sin embargo,
la mayoría de estos fueron parte del avance de la aviación hacia uno de los
medios de transporte más seguros.
El primer accidente de Pan Am fue un vuelo desde la
capital cubana de La Habana a Cayo Hueso (en el sur del estado de la Florida),
el 15 de agosto de 1928, cuando uno de sus F-7 experimentó problemas con el
motor. El avión amerizó terminando sin víctimas mortales y con el correo “casi”
intacto, ya que debieron secarlo.
El primero con víctimas mortales ocurrió bajo el
nombre de Panagra (Pan American-Grace Airways, Inc.) el 16 de julio de 1932
cerca de Vitacura, Chile. Cuando un Ford 5-AT-C Trimotor con destino a Mendoza,
Argentina, se estrelló en una montaña, falleciendo las nueve personas a bordo.
El avión fue encontrado 20 meses después.
Uno de los accidentes que llevaron a que la FAA
ordenara la instalación de dispositivos de seguridad a bordo fue el vuelo 214,
un Boeing 707 Clipper Tradewind que iba desde Baltimore a Filadelfia, el cual
súbitamente se vio envuelto en llamas el 8 de diciembre de 1963. La
investigación determinó que un rayo habría encendido los vapores en los tanques
de combustible. Como consecuencia del desastre, fueron instalados pararrayos en
todos los aviones comerciales.
Desastre de Tenerife. Considerado en la actualidad
como el peor desastre de la aviación (los atentados del 11 de septiembre de
2001 no se consideran un accidente ya que fue un ataque terrorista suicida). El
27 de marzo de 1977 dos Boeing 747 (uno de Pan Am y otro de la Neerlandesa KLM)
son desviados de su destino original (Gran Canaria) hacia el aeródromo Los
Rodeos, ubicado en la isla española de Tenerife, debido a una amenaza de bomba
en Gran Canaria, colocada por el Movimiento por la Autodeterminación e
Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC). Después de que el aeropuerto
de Gran Canaria reabriera, ambos aviones recibieron la autorización para rodar
hacia la pista. El primero es el KLM seguido por el Pan Am. La niebla es densa
y el controlador no posee ninguna herramienta para ver qué pasa con los
aviones. Mientras el KLM se encuentra en la cabecera de la pista y el Pan Am se
encuentra cruzándola, el KLM notifica su despegue (sin haber recibido
autorización) e inicia su carrera de despegue. Ni el controlador ni el Pan Am
ven el verdadero alcance de la situación y creen que notificaba que estaba
listo. Después de los malentendidos entre controlador y el KLM y los desacuerdos
en la cabina del KLM, el error sale a la luz, pero demasiado tarde, el KLM no
puede detenerse y el Pan Am intenta salirse de la pista hacia el pasto. El KLM
ya en el aire golpea la parte superior del otro 747 con el tren de aterrizaje.
Murieron 583 personas en total, por lo que se trata del mayor accidente de la
aviación en general y de la comercial en particular.
Memorial a las víctimas del atentado terrorista de
Lockerbie.
Atentado de Lockerbie. El 21 de diciembre de 1988,
el vuelo 103, un Boeing 747 que volaba desde Londres hacia Nueva York, explotó
en el aire partiéndose en dos, sus restos cayeron sobre la ciudad escocesa de
Lockerbie. Murieron las 259 personas que viajaban a bordo y 11 personas más en
tierra. La explosión provino de un artefacto explosivo colocado por terroristas
libios, ubicado en la sección delantera de la zona de carga. Este atentado fue
un gran golpe para Pan Am principalmente por la aflicción en vidas humanas
inocentes y sacrificadas, también por la pérdida del aparato y por el pánico
que se apoderó del público lo que terminó precipitando la caída de Pan Am.
Boeing
307 Stratoliner de Pan Am. Apodado Clipper Flying Cloud
Fuente: https://es.wikipedia.org
