El Boeing 2707 fue desarrollado para ser el primer
avión supersónico de pasajeros. Tras ganar el concurso público organizado por
el gobierno de Washington para construir el primer avión de esas
características, Boeing comenzó su desarrollo en sus instalaciones de Seattle,
Washington. Los elevados costes, la falta de un mercado definido y las
crecientes protestas acerca de los efectos nocivos para el medio ambiente de la
considerable explosión sónica que provocaría, llevó a su cancelación en 1971,
antes de que se completara prototipo alguno.
Diseño y desarrollo
Primeros estudios
Boeing había trabajado en algunos estudios sobre
aviones supersónicos a escala desde 1952. En 1958 se estableció un comité
permanente de investigación, lo que supuso un esfuerzo económico extraordinario
de 1 millón de dólares estadounidenses en 1960. El comité propuso una variedad
de diseños alternativos, todos bajo el nombre de Model 733. La mayoría de ellos
contaban con una gran ala en delta, pero en 1959, otro diseño fue ofrecido basándose
en los trabajos de Boeing en el proyecto federal TFX sobre alas de geometría
variable o swing-wing (proyecto que terminó con la compra del General Dynamics
F-111 en lugar de la oferta de Boeing). En 1960 se inició una
"competición" interna para diseñar un prototipo de avión
trasatlántico de 150 plazas, ganando la versión con alas de geometría variable.
Concorde
A mediados de 1962, comenzó a aclararse que los
intentos de Bristol Aeroplane Company y Sud Aviation para aunar esfuerzos en la
construcción de un avión supersónico eran cada vez más serios de lo que se
pensaba en un principio, y parecía que había una oportunidad real de que
ofrecieran un diseño conjunto. En noviembre, ambas constructoras anunciaron el
"Concorde". Estos hechos causaron estupor en otros países, pues
parecía que casi toda la aviación comercial del futuro iba a estar basada en
aeronaves supersónicas3 y Europa tomaba la delantera hacia el liderazgo
mundial.
Comisión gubernamental
El 5 de junio de 1963, el presidente John
Fitzgerald Kennedy financió el programa National Supersonic Transport,
mediante el cual el gobierno de los Estados Unidos sufragaría un 75% de los
costes de desarrollo de un avión comercial para competir con el Concorde. El
director de la FAA, Najeeb Halaby, decidió que el Concorde estaba demasiado
avanzado para entrar en competencia directa, y por ello seleccionó un estándar
mucho más avanzado que el inicial del proyecto. El "American SST"
transportaría unos 250 pasajeros (más del doble que el Concorde), volaría a
Mach 2,7–3,0 y tendría un alcance trasatlántico de unos 7400 km. La alta
velocidad del aparato hacía necesario construirlo en acero inoxidable o
titanio, pues la fricción a velocidades por encima de Mach 2,2 podrían hacer
"plástico" el duraluminio (una aleación de aluminio empleada en
aeronáutica). Las condiciones para las propuestas fueron enviadas a las
constructoras aeronáuticas Boeing, Lockheed, y North American, y a los
fabricantes de motores Curtiss-Wright, General Electric y Pratt & Whitney.
La FAA estimaba un mercado para 500 SST en 1990.
Concurso de diseño
Los diseños preliminares fueron enviados a la FAA el
15 de enero de 1964.6 La propuesta de Boeing era esencialmente idéntica al
Model 773 con ala de geometría variable de 1960; era oficialmente conocido como
Model 733-197, pero también fue llamado Modelo de 1966 y Model 2707. Este
último se hizo popular entre la gente, mientras Boeing seguía con su numeración
733. El diseño tenía un curioso parecido con el futuro cazabombardero B-1B
Lancer, con la excepción de que los motores iban montados en carlingas
individuales en lugar de encajados como en el Lancer.
En un primer lugar fueron eliminadas las propuestas
de North American y Curtiss-Wright, manteniendo los fuselajes de Boeing y
Lockheed, que satisfacían gran parte de los requisitos de la FAA y podían
montar los diseños de motores escogidos. En noviembre fue presentada otra
revisión del diseño, y esta vez Boeing subió el número de pasajeros hasta 250,
el Model 733-290. Debido a las características de los reactores, los 4 motores
fueron desplazados a la parte inferior de la cola del avión. Cuando las alas
estaban recogidas, se fundían con la nave formando un ala en delta.
A ambas constructoras se les solicitaron propuestas
más detalladas para que fuesen presentadas a la selección final en 1966. En ese
momento, el diseño de Boeing era el Model 733-390 de 300 asientos. Tanto el
Boeing como el Lockheed L-2000 fueron presentados en septiembre de 1966 con
modelos a escala real, siguiendo una revisión del modelo un poco más largo, y
el 31 de diciembre de 1966 Boeing fue anunciado como ganador. El diseño estaría
propulsado por motores General Electric GE4/J5. El Lockheed L-2000 fue
considerado más sencillo de producir y menos arriesgado, pero su rendimiento
era ligeramente menor y los niveles de ruido algo mayores.
Refinamiento del diseño
La versión 390 sería un avión avanzado incluso
aunque fuera subsónico. Era uno de los primeros diseños de fuselaje ancho,
utilizando una configuración de asientos 2-3-2 dentro de un fuselaje que era
considerablemente más ancho que los de las aeronaves entonces en servicio. El
prototipo incluía los compartimentos para pequeños objetos sobre los asientos.
En la cabina principal, con 247 asientos de clase turista, el sistema de
entretenimiento consistía en televisores retráctiles situados cada 6 filas. En
la zona de primera clase, con 30 asientos, cada par de plazas incluía pequeños
televisores en una consola entre los asientos. Las ventanas tenían únicamente
15 cm debido a las grandes altitudes a las que volaría el avión, pero el marco
interior era de 30,5 cm para dar sensación de amplitud.
Boeing predijo que, si las cosas iban bien, la
construcción de los prototipos comenzaría a principios de 1967 y el primer
vuelo podría tener lugar a principios de 1970. La producción podría empezar
hacia 1969, para realizar las pruebas de vuelo a finales de 1972 y obtener la
certificación para volar a mediados de 1974.
En un modelo posterior se añadieron alerones cerca
del morro para aumentar el peso. Boeing también tuvo que afrontar complicados
problemas de sobrepeso debido al sistema de geometría variable. En octubre de
1968, la compañía se vio obligada a abandonar dicho sistema, de modo que el
equipo de Boeing rediseñó el avión con ala en delta (hecho irónico puesto que
el diseño rechazado de Lockheed tenía alas fijas). El nuevo diseño era también
menor, con 234 plazas, y fue conocido como Model 2707-300. Los trabajos
comenzaron con un modelo a escala real y dos prototipos en septiembre de 1969,
con una previsión de 2 años de duración.
Una vez finalizado el proyecto, el gobierno
recuperaría la inversión a través de las aerolíneas que comprasen el modelo, y
se estimaba que ese avión supersónico dominaría los cielos en un futuro
cercano, quedando las grandes aeronaves (como el Boeing 747) como un paso
intermedio.
Aspectos medioambientales
En cuanto a este tema, la oposición al proyecto se
volvió cada vez más notable. Los ecologistas fueron el grupo más influyente,
alzando su voz contra la posible destrucción de la capa de ozono debido a las
elevadas altitudes de vuelo y contra el ruido en los aeropuertos y las
explosiones sónicas. Este último tema fue el más peliagudo, e incluso los
vuelos supersónicos sobre territorio estadounidense fueron temporalmente
prohibidos.
Recorte de presupuesto
El proyecto sufrió la oposición política de la izquierda,
no conforme con que el gobierno sufragase el desarrollo de un avión comercial
para provecho de empresas privadas, y que vio esta campaña como una cruzada
contra los gastos innecesarios del gobierno federal.
En marzo de 1971, a pesar del fuerte apoyo
proporcionado al proyecto por parte de la administración Nixon, el Senado de
los Estados Unidos rechazó posteriores subvenciones. Más adelante el proyecto
recibiría ayudas por aproximadamente 1 millón de dólares estadounidenses a
través de cartas de apoyo de aficionados a la aviación. De todas formas, el
proyecto fue cancelado el 20 de mayo de 1971, momento en que había vigentes 115
pedidos por parte de 25 aerolíneas, mientras que el Concorde tenía 74 unidades
solicitadas por 16 clientes. Los dos prototipos nunca serían completados. El
2707 se convirtió en "el avión que casi se comió a Seattle". Boeing
era una gran fuerza económica de la región, y quedó tan afectada por la
suspensión del proyecto que incluso fueron colocadas algunas vallas en las que
se leía: "¿Le importaría a la última persona que salga de Seattle apagar
las luces?".
Modelo a escala real
El modelo a escala real fue desmontado y enviado a
Florida, donde permaneció en un desguace durante 19 años antes de que fuese
comprado y parcialmente montado para su exposición en el Hiller Aviation Museum
de San Carlos, California.
Variantes
2707-100: Ala de geometría variable.
2707-200: Igual que el -100, pero con canards.
2707-300: Ala fija.
Peticiones del B-2707
Iberia:
3
American
Airlines: 6
Japan
Airlines: 5
Qantas:
6
Pan
American World Airways: 15
TWA:
10
Pakistan
International Airlines (PIA): 2
Northwest
Airlines: 4
Braniff Airways: 2
BOAC: 6
Alitalia: 6
El Al: 2
Air
France: 6
Air
India: 3
Eastern:
3
Air
Algérie: 3
World
Airways: 3
Pluna:
6
United
Airlines: 6
Continental
Airlines: 3
Canadian
Pacific: 3
Trans Am: 2
Lufthansa: 3
Aer Lingus: 2
Delta: 3
KLM: 3
Aeroméxico: 2
Avensa: 3
LAN Chile: 6
Aeroperu: 1
Especificaciones técnicas
Tipo: Transporte Supersónico
Fabricante: Boeing Commercial Airplanes
Estado: Cancelado
Nº construidos: 1 maqueta a tamaño real,
actualmente desmantelada
Capacidad: 277 pasajeros.
Carga: 34.000 kg
Longitud: 93,27 m
Envergadura: 54,96 m
Altura: 14,10 m
Peso vacío: 130.400 kg (modelo internacional)
Peso cargado: 306.175 kg (máx. en rampa)
Peso máximo al despegue: 195.000 kg (en el
aterrizaje)
Planta motriz: 4 turborreactor General Electric
GE4/J5P.Potencia: 281,13 kN (63200 lbf) cada uno.
Velocidad crucero (Vc): Mach 2,7 a 19.500 m
Alcance: 7871 km con 277 pasajeros
Distancia de despegue: 1737 m
Distancia de aterrizaje: 1981 m
Fuente: https://es.wikipedia.org
