Por Javier Franco Topper
En agosto de 1938 tres bombarderos estratégicos Boeing
Y1B-17 Flying Fortress del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos,
visitaron Bogotá en un vuelo de buena voluntad enmarcado en una serie de
acontecimientos nacionales e internacionales de trascendencia histórica. El
contexto en el que se desarrolló, sus protagonistas y su valor histórico, lo
ubican como un destacado hecho dentro de la aviación para Colombia. Un vuelo de
buena voluntad para rememorar.
“El Ministerio de Guerra de los Estados Unidos
informa que tres aeroplanos B-17 de la Fuerza Aérea GHQ de la base de Langley
Field, Virginia, realizarán un vuelo a Bogotá, Colombia, con el objeto de
participar en las ceremonias de posesión del presidente electo de Colombia
Eduardo Santos que se efectuarán el 7 de agosto. El vuelo a Bogotá se hará sin
escalas desde Miami, Florida”. Así informó el Gobierno estadounidense del vuelo
que es la historia central de este relato, un acontecimiento excepcional para
los bogotanos, por cuanto serían los bombarderos más modernos y grandes de su
época los que aterrizarían en la ciudad.
Agosto de 1938 fue un mes de importantes
celebraciones para Colombia y en especial para Bogotá. La conmemoración del
cuarto centenario de fundación de la capital, el comienzo de la primera versión
de los Juegos Bolivarianos y la transmisión de mando del presidente Alfonso
López Pumarejo a Eduardo Santos, eran las noticias en las primeras planas de
los periódicos nacionales por aquellos días. En el mundo, la situación política
en Europa y los aires de guerra, obligaban a las potencias mundiales a estar al
día en su desarrollo militar.
Dentro de este contexto nacional e internacional,
el país recibió a tres aviones Boeing Y1B-17 (primeros prototipos del B-17)
pertenecientes al entonces Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, USAAC,
en un vuelo de buena voluntad que, si bien no fue tan publicitado mundialmente
como el que se realizó unos meses antes entre Estados Unidos y la Argentina, sí
constituyó un acto de gran importancia para nuestro país.
¿Por qué, cuándo, dónde, qué y quiénes?, cinco
preguntas sobre dicho vuelo que este escrito responderá poco a poco y que está
ilustrado con las imágenes inéditas de los aviones en Bogotá tomadas por el
fotógrafo Gumercindo Cuellar, fuente de este relato.
¿POR QUÉ?: VIENTOS DE GUERRA Y DEMOSTRACIÓN DE
PODER
En la década de 1920 el General del USAAC William
“Billy” Mitchell había sido uno de los primeros en abogar por que los Estados
Unidos contara con una fuerza aérea capaz de golpear al enemigo a grandes
distancias y con increíble precisión, por lo que organizó varias demostraciones
aéreas que buscaban probar su punto y que, si bien fueron exitosas, en aquél
momento no darían el resultado buscado por el militar, que terminaría siendo
enjuiciado en una corte marcial por denunciar que se invertían muchos recursos
en el ejército y la armada a costa de la aviación y debilitando la defensa del
país.
Aun así, la semilla que Mitchell sembró germinaría
tiempo después en un interés del USAAC de contar con una fuerza de bombarderos
estratégica capaz, por lo que se desarrollaron varios aviones con los que se
esperaban cumplir las metas, pero que seguían sin inclinar totalmente la
balanza a favor del arma aérea y del país.
Tiempo después y a raíz de las tensiones políticas
en Europa, los Estados Unidos vivían un ambiente que lo llevaría poco a poco y
no sin sobreponerse a grandes dificultades políticas, a diversos actos en favor
del crecimiento bélico en defensa de los intereses de la nación y con los ojos
puestos en sus posibles enemigos futuros.
En este sentido, los militares estadounidenses
propendían por un aumento en la capacidad combativa del país, especialmente en
el tamaño del ejército y la marina de guerra. La aviación, aun cuando había
demostrado su importancia años antes durante la Primera Guerra Mundial, era
considerada aún un arma de apoyo para las tropas de tierra y el potencial de
los bombarderos estratégicos todavía no se vislumbraba por completo.
Los Generales del aire, preocupados porque el gasto
militar se invertiría en el ejército y la marina, buscaron más apoyo para la
causa aérea y a través de distintos actos probaron el valor de los bombarderos
estratégicos. Los vuelos de interceptación realizados por los Y1B-17 al
acorazado USS Utah y al crucero italiano Rex, ubicados ambos, mar adentro lejos
de las costas de los Estados Unidos, así como los vuelos transoceánicos
realizados por los mismos aviones, servirían para tal efecto.
Pero tal vez la demostración más clara de la
capacidad y valía de los bombarderos llegaría en 1938 a través de los vuelos de
buena voluntad por América del Sur. Los comandantes aéreos estadounidenses
vieron en estos vuelos una excelente oportunidad de dejar claro el potencial de
sus aeronaves y tripulaciones, que llevarían a cabo viajes entre los Estados
Unidos y la Argentina primero y luego desde Norteamérica hacia Colombia, Brasil
y Chile, todos dentro de un marco de paz, pero con un evidente objetivo
estratégico tras de sí.
Esto también serviría para demostrar a los posibles
enemigos de ultramar de los Estados Unidos que el país contaba con la capacidad
de aplicar la fuerza militar muy lejos de sus fronteras, en caso de que sus
intereses se vieran afectados por los actos bélicos en otras regiones del
mundo.
¿CUÁNDO?: 5 AL 9 DE AGOSTO DE 1938
A raíz del cuarto centenario de fundación de
Bogotá, que se celebraría el 6 de agosto de 1938, la capital se preparaba para
el comienzo de los primeros Juegos Bolivarianos ese mismo día; un certamen
deportivo impulsado por el entonces Director del Comité Olímpico Colombiano
Alberto Nariño Cheyne con el fin de integrar a los países liberados por Simón
Bolívar: Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela.
Al día siguiente, 7 de agosto, se realizaría la
ceremonia de transmisión de mando presidencial; el liberal Alfonzo López
Pumarejo daría paso al también liberal Eduardo Santos Montejo y los Estados
Unidos harían presencia en el acto político a través de un gesto de buena
voluntad que reafirmaría su amistad e influencia en nuestro país, así como la
comunión de intereses internacionales para ambas naciones, aprovechándolo
también para solemnizar el cuarto centenario de Bogotá.
Dicho gesto tomaría forma a través del vuelo de
buena voluntad que sería una copia en pequeño del primero ya realizado entre el
15 y 22 de febrero entre Miami y Buenos Aires por seis Y1B-17, travesía que se
constituyó en el vuelo de mayor distancia de un avión militar estadounidense en
aquél entonces y que ganó el trofeo Mackay del USAAC. El viaje que conectaría los
Estados Unidos con Colombia sería realizado por tres Y1B-17 y como lo declaró
el Departamento de Guerra de los Estados Unidos el 3 de agosto: “Este vuelo es
un gesto de buena voluntad de los Estados Unidos para Colombia, que pone de
manifiesto la solidaridad y comunidad de intereses entre las dos repúblicas”.
16 integrantes del vuelo a la Argentina estarían en el vuelo hacia Colombia y
dos de las máquinas que estuvieron en el primer viaje aterrizarían en nuestro
país.
Es de recordar que el 24 de julio de aquel año se
presentó la tragedia de Santa Ana, durante una revista militar enmarcada dentro
de las celebraciones del cuarto centenario de Bogotá y en la que el Teniente
César Abadía se accidentó con su avión Curtiss F-11C Hawk contra parte de la
tribuna, causando cientos de heridos y muertos. La aviación nacional recibiría
con beneplácito un aliento de ánimo aéreo luego de esta tragedia, gracias al
vuelo de los Y1B-17 del USAAC.
Mientras en Colombia ocurría esto, en el mundo las
tensiones hacia un conflicto armado a gran escala continuaban en aumento. Actos
políticos y militares en Europa hacían pensar a todos que una guerra no
tardaría en llegar, tal y como ocurrió poco más de un año después cuando se
declaró el comienzo de la Segunda Guerra Mundial.
La carrera armamentista previa a la guerra
aumentaba su velocidad y todos los posibles actores del conflicto se
apresuraban por demostrar sus capacidades militares a potenciales enemigos.
¿DÓNDE?: DE MIAMI, FLORIDA, ESTADOS UNIDOS A
BOGOTÁ, CUNDINAMARCA, COLOMBIA
Los aviones estaban basados en la base aérea de
Langley Field, Virgina (LFI/KLFI), una instalación militar del USAAC
establecida en 1917. Despegaron inicialmente de allí y se dirigieron al sur
hacia la ciudad de Miami, un vuelo que en el anterior viaje transcontinental
habían cubierto en algo menos de seis horas.
Una vez allí los aviones se aprovisionaron con
2.100 galones de combustible cada uno, las tripulaciones se prepararon para el
vuelo y los últimos alistamientos se realizaron para despegar a las 3:00 de la
mañana del día 5 de agosto y con intervalos de dos minutos entre cada avión,
dirigiéndose primero hacia el norte para luego tomar rumbo al sur con dirección
hacia Bogotá, sobrevolando Miami a las 3:08 de la mañana. La distancia que
tendrían que recorrer los tres aviones entre Miami y la capital de Colombia es
de aproximadamente 2.400 kilómetros.
La formación cruzó Key Biscayne al sur de la
península de la Florida a 1.500 pies y de allí comenzaron el ascenso, primero a
3.800 pies para establecer el rumbo a través de navegación celeste y de allí
continuar hasta alcanzar los 12.000 pies. Los tres aviones volarían separados y
comunicándose por radio hasta que llegaran a territorio colombiano.
A las 3:40 de la mañana la formación ya estaba a
120 millas al sur de Miami y había alcanzado su altura inicial de crucero con
una velocidad de 249 kilómetros por hora durante el ascenso y de 332 kilómetros
por hora al alcanzar los 12.000 pies. A las 4:28 de la mañana los aviones
comenzaron a sobrevolar Cuba, dejando la isla a las 4:53 y dirigiéndose hacia
Jamaica, que sobrevolaron a las 5:57 a.m.
Luego de haber cruzado el Caribe por seis horas,
las aeronaves empezaron a atravesar el territorio colombiano y a las 8:52 de la
mañana el comandante de la formación, Mayor Vincent J. Meloy, pasaba por sobre
la ciudad de Barranquilla e informaba que esperaba el arribo de la escuadrilla
a Bogotá a las 11:15 de la mañana. Meloy voló en círculos para esperar a los
demás integrantes del vuelo y los tres aviones se reunieron sobre la ciudad,
emprendiendo el último trayecto hacia Bogotá en formación a las 8:57.
Siguiendo hacia el sur, los tres aviones se
dirigieron luego hacia Palanquero en el Valle del Magdalena y luego de
sobrevolar la llamada Base Aérea Central, se dirigieron a la Sabana de Bogotá,
a la que entraron a las 11:10 minutos de la mañana y en donde empezaron su
aproximación hacia el antiguo aeropuerto de Techo, al suroccidente de Bogotá.
A las 11:26 de la mañana los aviones fueron vistos
a lo lejos y a las 11:27 los tres Y1B-17 estaban encima del aeropuerto de
Techo, sobre el cual realizaron un viraje hacia el norte, descendiendo
lentamente mientras sobrevolaban primero el sector de Puente Aranda y luego
Fontibón.
Un minuto después el primer avión, codificado BB51,
sacaba su tren de aterrizaje y realizaba una pasada baja sobre el campo aéreo,
tocando tierra en el extremo de la pista sur-norte del aeropuerto un minuto
después, deteniéndose luego de recorrer aproximadamente 600 metros. La aeronave
se dirigió hacia el extremo occidental del aeropuerto, donde esperó a los otros
dos integrantes de la escuadrilla que aterrizaron en intervalos de dos minutos,
primero el BB80 y luego el BB62, y que completaron la formación en tierra a las
11:36 de la mañana, momento en que apagaron los motores y con 900 galones de
combustible remanentes. Las tripulaciones ubicaron sendas banderas de Colombia
y Estados Unidos fuera de la cabina de cada una de las aeronaves.
Cientos de personas acudieron al aeropuerto para
ver la llegada de los aviones más grandes y modernos que la tecnología militar
estadounidense había producido hasta ese momento. Las tripulaciones fueron
recibidas por el embajador de los Estados Unidos en Colombia, Jefferson
Caffery; el ministro de Colombia en Washington, Dr. López Pumarejo y oficiales
de la aviación militar colombiana. El Mayor Meloy comentó entre otras cosas a
su llegada a Bogotá: “Colombia, a juzgar por lo que hemos visto, es un país muy
montañoso y que forzosamente tendrá que tener a la aviación como su mejor
sistema de transportes.”
La tripulación de los aviones fue recibida con
homenajes y durante los días que estuvieron en Bogotá fueron objeto de
agasajos, visitando la plaza de toros, el estadio de la Universidad Nacional
para la inauguración de los juegos, el Jockey Club, la Escuela Militar de
Cadetes, el teatro Colón y el palacio presidencial el día 8.
Acompañados por el Presidente de la República, de
una comisión del ejército colombiano y otra de la aviación militar encabezada
por el Capitán Francisco Santos, junto con el Teniente Coronel Benjamín Méndez
Rey y el Mayor Camilo Daza, la tripulación realizó una ofrenda para las
víctimas de la tragedia de Santa Ana en el cementerio central. Allí, el Mayor
Meloy dijo: “Los oficiales y tripulantes del vuelo a Colombia se unen al ejército
colombiano al expresar su más profundo pesar al gobierno nacional y a las
familias de las víctimas, por los que perdieron la vida en la terrible
catástrofe ocurrida durante la revista militar del 24 de julio.”
El 9 de agosto los tres aviones con sus tripulaciones,
despegaron de Bogotá con rumbo a la base aérea France Field, hoy aeropuerto
regional Enrique Adolfo Jiménez (MPEJ/ONX) en la zona de Colón, Panamá. A las
9:10 de la mañana el avión BB51 tomó carrera de despegue desde el costado sur
de la pista de Techo, seguido en intervalos de dos minutos por los BB80 y BB62.
Los tres aviones sobrevolaron la capital colombiana de sur a norte 10 minutos
después del despegue y por sectores distintos: el BB51 voló sobre la Carrera
Séptima hasta el sector de Chapinero, el BB80 hizo lo propio sobre la carrera
18 y el BB62 cruzó desde Chapinero hacia el extremo norte de la ciudad. Las
tres máquinas volaron a aproximadamente 500 metros por sobre la ciudad,
permitiéndole a la gran mayoría de bogotanos disfrutar de su imponencia.
Después del sobrevuelo, los aviones se reunieron
sobre Madrid y en formación tomaron rumbo hacia el Valle del Magdalena, lo que
los llevaría a El Banco y de allí hacia el Canal de Panamá. Luego de tres horas
y 35 minutos de vuelo, los aviones llegaron a Colón a las 12:55 del mediodía,
donde estuvieron estacionados por un día, saliendo hacia Langley Field el
jueves 11 de agosto.
Con la finalización de la jornada, el Ministerio de
Guerra de los Estados Unidos manifestó su complacencia por el éxito de la
misión y como dato curioso, se conoció que la velocidad desarrollada por las
aeronaves durante este vuelo de buena voluntad sobrepasó aquella que dieron los
aviones que hicieron el viaje entre Miami y Buenos Aires, estableciendo de esa
forma un nuevo récord.
¿QUÉ?: TRES AVIONES BOEING Y1B-17 FLYING FORTRESS
El Boeing B-17 Flying Fortress (Fortaleza Volante)
es uno de los aviones más conocidos y tal vez más influyentes en la historia de
la aviación militar y en la historia del mundo. Desarrollado como respuesta a
un requerimiento del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos USAAC
(antecesor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos USAF) para reemplazar sus
bombarderos Martin B-10, el B-17 comenzó como la apuesta de Boeing para superar
lo propuesto en los modelos de sus competidores: el Martin Modelo 146 y el
Douglas DB-1 (ambos bimotores). El primer ejemplar, denominado Boeing Modelo
299, voló por primera vez el 28 de julio de 1935 y sobrepasaría los
requerimientos del USAAC, así como a sus competidores, convirtiéndose en la
opción más clara para equipar los escuadrones de bombarderos estratégicos
estadounidenses.
La imagen del avión, lleno de ametralladoras
defensivas, llevó al periodista Richard L. Williams a llamarlo “fortaleza
volante”, nombre que fue mantenido por Boeing para recalcar el poderío de su
producto frente a otros. Tal fue el desempeño del avión durante los primeros
vuelos de prueba que el Mayor General Frank Maxwell Andrews, Comandante del GHQ
Air Force (Comando del Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos), propuso la
compra de 65 aeronaves iniciales que expandirían el poder de la aviación
militar de los Estados Unidos en lugares apartados como Hawái, Alaska o Panamá.
Infortunadamente el Modelo 299 sufriría un
accidente el 30 de octubre del mismo año, lo que favoreció en últimas al
Douglas DB-1, renombrado después como B-18 Bolo y que sería elegido por el
USAAC para reemplazar al Martin B-10, considerando también que el modelo de
Martin era mucho más económico de producir que el tetramotor de Boeing. El
accidente que pudo marcar el final del emblemático B-17, se convirtió en las
cenizas de las que resurgiría para continuar su historia gracias a su excelente
desempeño. El potencial bélico que el Modelo 299 había mostrado durante sus
primeros vuelos aún era de interés para el USAAC y a través de un vacío legal
que le permitía adquirir 13 aviones de prueba, a pesar de que Boeing había sido
descalificada de la convocatoria, el Cuerpo Aéreo se hizo con el mismo número
de modelos de Boeing con los que podía equipar apenas un escuadrón, pero que
serviría para demostrar la importancia de tener el avión dentro de su
inventario.
Estos primeros 13 aviones se convertirían en la
raíz de los más de 12.000 aparatos que casi cambiarían el curso de la historia
y tres de esas primeras unidades fueron las que visitaron suelo colombiano.
Designados como YB-17 inicialmente y luego como Y1B-17, con un solo ejemplar
adicional denominado Y1B-17A a raíz de una serie de modificaciones. El General
Frank Maxwell Andrews enviaría 13 aviones Y1B-17, con uno de ellos destinado a
pruebas estáticas, al Segundo Grupo de Bombardeo con base en Langley Field,
Virginia, que en ese momento era comandado por el entonces Coronel Robert Olds
(padre del General Robin Olds, as de combate durante la Segunda Guerra Mundial
y la Guerra de Vietnam) Esta docena de aeronaves constituyeron en ese momento
toda la flota de bombarderos estratégicos de largo alcance del USAAC. Años
después, luego de concluido su periodo como aviones de prueba, fueron
redesignados como B-17 y B-17A.
Los 13 Y1B-17 fueron matriculados en el USAAC con
los números 36-149 al 36-161 y el Y1B-17A con el 37-369, siendo entregado el
primero de ellos (el 36-149) al Grupo el 1 de marzo de 1937. Dentro del
escuadrón, los aviones recibieron códigos alfanuméricos que comenzaban por las
letras BB, que indicaban que los aviones hacían parte del Segundo Grupo de
bombardeo y que fueron asignados de la siguiente forma:
|
Matrícula
|
Número de serie
|
Código alfanumérico
|
Observaciones
|
|
36-149
|
1973
|
BB??
|
Destruido
11/Dic./1942
|
|
36-150
|
1974
|
BB60
|
Destruido
30/Dic./1942
|
|
36-151
|
1975
|
BB80
|
Destruido
15/Ene./1943
|
|
36-152
|
1976
|
BB50
|
Destruido
13/Abr./1943
|
|
36-153
|
1977
|
BB??
|
Destruido
22/Jun./1943
|
|
36-154
|
1978
|
BB81
|
Destruido
15/Ene./1943
|
|
36-155
|
1979
|
BB10
|
Destruido
29/Ene./1943
|
|
36-156
|
1980
|
BB51
|
Destruido 02/Abr./1942
|
|
36-157
|
1981
|
BB??
|
Accidentado
18/Dic./1940
|
|
36-158
|
1982
|
BB85
|
Destruido
18/Dic./1942
|
|
36-159
|
1983
|
BB52
|
Destruido
15/Ene./1943
|
|
36-160
|
1984
|
BB??
|
Destruido
5/Ene./1942
|
|
36-161
|
1985
|
BB89
|
Destruido
18/Dic./1942
|
|
|
|
|
|
De estas 13 aeronaves, los BB51 (36-156), BB62 y
BB80 (36-151) fueron los que visitaron Colombia, siendo el BB51 parte del
Escuadrón de Bombardeo Número 20 (identificable por la cubierta clara en los
motores), el BB62 del Escuadrón de Bombardeo Número 96 (identificable por la
cubierta de los motores de color rojo) y BB80 parte del Escuadrón de Bombardeo
Número 49 (identificable por la cubierta amarilla de los motores)
Las aeronaves se encontraban desprovistas de todas
las armas defensivas con el fin de demostrar la buena voluntad del vuelo y el
equipo de a bordo incluía salvavidas individuales, botes inflables, toldos,
raciones de emergencia, medicinas, agua potable, anzuelos, armas y municiones
de cacería. Todo el equipo estaba pensado para asistir a la tripulación en caso
de un aterrizaje o amarizaje de emergencia.
¿QUIÉNES?: LOS PROTAGONISTAS EN TORNO AL VUELO,
ESTADOUNIDENSES Y COLOMBIANOS
Mayor
General Frank Maxwell Andrews
En agosto de 1938 Andrews era el comandante del
USAAC y con una visión de futuro promovió la separación de la aviación militar
del Ejército e impulsó la creación de una fuerza de bombarderos estratégicos.
Andrews realizaría finalmente los planes que el General Mitchell se había
trazado décadas atrás y gracias a su visión, el Boeing B-17 y los vuelos de
buena voluntad pudieron realizarse. En su honor se nombró la Base Aérea
Andrews.
Coronel Robert Olds
Se desempeñaba como comandante del Segundo Grupo de
Bombardeo, encargado de llevar a cabo los vuelos de buena voluntad. Olds
comandaría dos de estos vuelos (a la Argentina y Brasil) y desarrollaría las
primeras tácticas y doctrinas sobre el bombardeo estratégico de precisión que
terminarían en el éxito que tuvo el USAAC durante la Segunda Guerra Mundial,
especialmente con el B-17.
Tripulaciones:
Avión BB51 (36-156)
Mayor Vincent J. Meloy (Comandante del vuelo,
llegaría a Brigadier General. Comandó la misma aeronave en el vuelo Miami –
Buenos Aires)
Capitán Alva L. Harvey (Voló en el mismo avión en
el vuelo Miami – Buenos Aires)
Capitán Ford J. Lauer
Teniente Primero Frederic E. Glantzberg (Jefe de
publicidad del vuelo, llegaría a Mayor General. Fue asignado como asesor
técnico de la FAC entre 1939 y 1941. Voló en el mismo avión en el vuelo Miami –
Buenos Aires)
Teniente Primero Edwin L. Tucker (llegaría a
Brigadier General. Estuvo en el vuelo Miami – Buenos Aires)
Sargento de Estado Mayor Henry L. West (Voló en el
mismo avión en el vuelo Miami – Buenos Aires)
Cabo John F. Gray
Cabo Clearence D. Lake (Voló en el mismo avión en
el vuelo Miami – Buenos Aires)
Soldado de Primera Clase Joseph H. Walsh (Estuvo en
el vuelo Miami – Buenos Aires)
Avión BB62
Mayor Harold L. George (Llegaría a Teniente
General. Estuvo en el vuelo Miami – Buenos Aires)
Mayor Charles Y. Banfill (Llegaría a Brigadier
General)
Capitán Carl B. McDaniel (Llegaría a Mayor General)
Teniente Primero William C. Bentley (Llegaría a
Coronel)
Teniente Primero William A. Matheny (Llegaría a Brigadier
General. Estuvo en el vuelo Miami – Buenos Aires)
Sargento de Estado Mayor Floyd B. Haney
Sargento de Estado Mayor Ralph W. Spencer
Sargento Frank B. Conner
Soldado de Primera Clase Norbert D. Flinn (Estuvo
en el vuelo Miami – Buenos Aires)
Avión BB80 (36-151)
Mayor Caleb V. Haynes (Llegaría a Mayor General.
Voló en el mismo avión en el vuelo Miami – Buenos Aires)
Teniente Primero Curtis E. Lemay (Llegaría a
General y sería uno de los más destacados líderes militares aéreos de los Estados
Unidos, comandando la campaña de bombardeo estratégico en Japón durante la
Segunda guerra Mundial y luego el Mando Aéreo Estratégico SAC durante la Guerra
Fría. Voló en el mismo avión en el vuelo Miami – Buenos Aires)
Teniente Primero Richard S. Freeman (En su honor se
nombró el Freeman Army Airfield. Estuvo en el vuelo Miami – Buenos Aires)
Teniente Primero Torgils G. Wold (Voló en el BB51
en el vuelo Miami – Buenos Aires)
Teniente Segundo James H. Rothrock
Sargento Técnico Adolph Cattarius (Voló en el mismo
avión en el vuelo Miami – Buenos Aires)
Sargento de Estado Mayor Charles S. Guinn
Cabo James E. Sands (Voló en el mismo avión en el
vuelo Miami – Buenos Aires)
Todos los tripulantes de los aviones recibieron
medallas por parte del Gobierno colombiano y su recibimiento fue aprobado por
el Congreso estadounidense el 15 de julio de 1939.
En Colombia, las tripulaciones fueron atendidas por
diversas personalidades y representantes de las autoridades aéreas colombianas,
entre quienes se destacan:
Teniente Coronel Jorge Enrique Méndez Calvo, Director
General de la Aviación Militar Colombiana entre el 18 de abril de 1938 y el 5
de septiembre de 1939.
Teniente Coronel Benjamín Méndez Rey, Entre
noviembre de 1928 y enero de 1929 vuela entre Nueva York y Bogotá. Sirvió como
traductor del inglés al español para las tripulaciones en varias de sus
conversaciones con la prensa, además de ofrecer un coctel en su nombre y en el
de la Texas Petroleum Company en honor a los integrantes del vuelo; agasajo que
se realizó en la casa del colombiano.
Encargados de recibir a los oficiales del vuelo y
servir como edecanes de los mismos durante su estadía en Colombia:
Capitán Francisco Santos, Director encargado de la
Aviación Militar Colombiana
Teniente Hernando Santos Barríos (Sería piloto de
LANSA años después)
Encargados de recibir a los suboficiales del vuelo
y servir como edecanes de los mismos durante su estadía en Colombia:
Inspector de Aviación Justino Mariño (Mayor
honorario de la FAC, uno de los pioneros técnicos de la FAC)
Mecánico Jefe Henrique Torres
Fuente: https://volavi.co
