El Douglas Model 2229 de la Douglas Aircraft
Company fue una proposición de transporte supersónico (SST), comenzado
originalmente como un estudio privado. El diseño progresó hasta la realización
de maquetas del área de la cabina y modelos de túnel con la disposición
general. Tras estudiar el diseño, Douglas concluyó que el SST no sería
económicamente rentable, y declinó presentar el 2229 al programa Transporte
Supersónico Nacional (NST) de 1963.
Desarrollo
Antecedentes
En los años 50 del siglo XX, el conocimiento de la
aerodinámica supersónica había mejorado hasta el punto donde una operación
sostenida a alto número de Mach se hizo posible por primera vez. Una
combinación de nuevos motores, entradas de aire a los mismos, una nueva
configuración alar en delta, y nuevos materiales como el titanio y el acero
inoxidable, habían resuelto muchos de los problemas de los primeros diseños. A
finales de los años 50, los Estados Unidos estaban a medio camino de construir
dos aviones de supercrucero, el Lockheed A-12 y el B-70 Valkyrie, y el Reino
Unido estaba considerando el Avro 730.
El concepto de un transporte supersónico parecía
una evolución natural de los diseños existentes, que se habían esforzado mucho
en los conceptos "más alto, más rápido". Sin embargo, a velocidades
supersónicas, la sustentación trabaja de manera muy diferente que
subsónicamente, y siempre con menos eficiencia. Los transportes subsónicos de
la época habían alcanzado relaciones de sustentación-resistencia del orden de
19, mientras que incluso los más avanzados diseños de ala para los SST estaban
alrededor de 9. Esto no era un problema para los aviones militares, donde la
velocidad era la vida, pero un SST requeriría el doble de combustible para
transportar a un pasajero, incrementado los costes operacionales. Para
compensar dichos costes, los defensores del concepto SST sugirieron que los
menores tiempos de viaje implicarían mayores precios del billete. Esto los
haría atractivos para un segmento del mercado que actualmente pagaba precios
mayores de billete por los asientos de primera clase. En teoría, los tiempos
más rápidos de viaje también permitirían una reducción de los costes necesarios
para volar un número determinado de pasajeros, ya que serían necesarios menos
aviones para cubrir una ruta determinada.
En 1960, una serie de compañías habían hecho
públicos modelos o maquetas de diseños SST, pero la mayoría de ellos eran
globos sonda sin estudios serios detrás. Pero en una época en la que el
progreso generalmente significaba más rápido, había un amplio sentimiento
acerca de que el SST era el próximo paso natural en el diseño de aviones.
2229
Como otras compañías, Douglas había estado
considerando el concepto SST desde finales de los años 50. Invariablemente,
quedaron impresionados con los resultados. En un caso, el único espacio
disponible para la carga de combustible requerida estaba en el fuselaje, lo que
inspiró a un diseñador que dibujó a los pasajeros sentados con trajes de buceo,
sumergidos en combustible, bajo grandes letreros en los que ponía "¡No
fumar!".
Pero como el mercado se volvió hacia la idea del
SST, Douglas comenzó el proyecto 2229. Éste fue uno de los primeros trabajos
serios en ser presentado a la prensa. En general, el 2229 seguía la disposición
introducida en el B-70, aunque usaba el ala en delta compuesta. El B-70 tenía
un ala alta para aprovechar la sustentación de compresión generada por el morro
y las entradas de aire de los motores, pero no era adecuado para un transporte
donde el fuselaje está mejor situado sobre el ala, para una mejor visibilidad y
una carga más fácil. El ala se extendía desde el único timón vertical hasta el
frente del fuselaje, donde dos canard en delta, mucho más pequeños, estaban
montados en la parte superior del mismo.
Los cuatro motores estaban situados en una caja de
24,4 m bajo el ala, como el B-70. El diseño de Douglas se difería en que usaba
dos conos de choque en el frontal de la toma de aire, en vez del gran separador
del B-70. Esto conducía a un conducto simple con un perfil variable de tres
partes que aminoraba el aire entrante a velocidades subsónicas. Detrás, estaban
los conductos separados que se dirigían a los motores. El tren de aterrizaje se
plegaba en el espacio junto al conducto.
Otras características fueron tomadas directamente
del B-70. A altas velocidades, los 6 m exteriores de cada ala se plegaban hacia
abajo para mejorar la sustentación de compresión, aunque a mucho menos ángulo
que la inclinación de 75 grados del B-70. El área del morro usaba la rampa
ascendente del B-70, en oposición al morro abatible del Concorde o del Boeing
2707.
National Supersonic Transport
A principios de 1963, una serie de fuerzas se
estaban reuniendo para impulsar a Bristol y Sud Aviation a considerar el fundir
características de sus proyectos en un esfuerzo conjunto. Atrapados por el
orgullo patriótico, especialmente con el apoyo de Charles de Gaulle, estas
reuniones fueron a toda marcha. A mitad de 1963, fue quedando claro que estos
esfuerzos iban a llegar a un acuerdo. Por la misma época, se dio a conocer que
la Unión Soviética había comenzado el desarrollo de su propio diseño SST.
Esto provocó algo de pánico en los Estados Unidos.
Aunque sus estimaciones y predicciones financieras continuamente demostraban
rentabilidades económicas muy pobres, las consideraciones políticas anularon
estas preocupaciones. En la primavera de 1963, la Administración Federal de
Aviación (FAA) estaba comprometida en el proceso de definir un programa de
desarrollo del SST, y el anuncio privado en mayo, de que Pan American Airlines
había emplazado opciones en el Concorde, anularon cualquier preocupación que
quedase. El programa SST fue anunciado el 5 de junio de 1963.
Douglas abandona
Por esta época, los trabajos en el 2229 habían
progresado hasta el diseño en detalle. El avión de 100 pasajeros se había
establecido en alrededor de los 190.000 kg, más pesado que un Boeing 707,
llevando un 20% menos de pasajeros. Como los costes operacionales de un avión
están más o menos definidos por el uso de combustible de aviación (una función
de peso), dividido por el número de pasajeros, estas cifras no fueron muy alentadoras.
El departamento de ventas no estaba más
impresionado; examinando un informe del Instituto de Investigación Stanford
(SRI), encontraron que dicho SRI había calculado un mercado para 325 aviones,
basado en la suposición de que cada ruta de más de 1.609 km (1.000 millas)
usaría un SST. La propia suposición de Douglas era que sólo las rutas con alta
utilización los usarían, lo que llevaba a un mercado de sólo 151 aviones.
Considerando que Douglas todavía no había obtenido beneficios con el DC-8, a
pesar de vender más de 200 aparatos, eran muy escépticos acerca conseguir algún
beneficio.
El 26 de agosto, Donald Douglas Jr. escribió una
carta al jefe de la FAA, Najeeb Halaby, diciéndole que no presentaría el 2229
al programa NST. En la carta, Douglas expuso que sus principales razones eran
los problemas relacionados con la introducción de los nuevos modelos de DC-8 y
DC-9, junto con varios compromisos militares, que les dejaban sin recursos de
desarrollo.
A pesar de que la carta de Douglas pasaba por alto
sus serias preocupaciones, la prensa todavía sentía que su retirada del
programa era seria. El New York Times informó que era un ejemplo de
"precaución generalizada de la industria" acerca del programa. Sin
embargo, por esta época el programa estaba bien asentado y condujo a la
selección del Boeing 2707 para el mismo.
Tipo: Transporte supersónico.
Fabricante: Douglas Aircraft Company
Nº construidos: Ninguno
Fuente: https://es.wikipedia.org
