El Supermarine Swift fue un avión de combate a
reacción de un solo asiento británico que fue operado por la Royal Air Force
(RAF). Fue desarrollado y fabricado por Supermarine durante las décadas de 1940
y 1950. El Swift presentó muchas de las innovaciones de la nueva era de los
reactores, como un ala en flecha. El 26 de septiembre de 1953, un Swift F.4
pilotado por el Comandante Mike Lithgow rompió el récord mundial de velocidad
absoluta, alcanzando una velocidad de 1.187 km / h.
Después de un período de desarrollo prolongado, el
Swift entró en servicio como avión interceptor con la RAF en 1954. Sin embargo,
debido a una serie de accidentes incurridos por el tipo, el Swift estuvo en
tierra durante un tiempo y experimentó una vida útil relativamente breve. Estos
problemas con el Swift llevaron a un escándalo público en torno a la aeronave,
dañando la reputación del gobierno británico, la RAF y la industria
aeronáutica.
En última instancia, el Hawker Hunter, menos
problemático, asumió gran parte del papel previsto para el tipo y solo se
fabricaron la mitad de los Swift de lo que se había previsto. Una variante de
reconocimiento fotográfico del Swift producida más tarde había resuelto algunos
de los problemas iniciales que había sufrido el tipo, pero resultó ser
demasiado tarde para que recuperara el favor. Un derivado avanzado del Swift
que iba a ser capaz de velocidades transónicas, el Supermarine 545, también se
estaba desarrollando a principios de la década de 1950; sin embargo, en 1955,
se canceló principalmente debido al mal desempeño del Swift.
Diseño y desarrollo
Antecedentes
Durante 1945, la Segunda Guerra Mundial llegó a su
fin y un nuevo gobierno laborista de posguerra, encabezado por Clement Attlee,
llegó al poder en Gran Bretaña. La postura inicial del gobierno entrante de
Attlee sobre la defensa fue que no ocurriría ningún conflicto importante
durante al menos una década, y por lo tanto no habría necesidad de desarrollar
o adquirir ningún avión nuevo hasta 1957. De acuerdo con esta política, aparte
de un pequeño número de excepciones, como lo que se convertiría en el Hawker
Sea Hawk para la Royal Navy, la mayoría de las especificaciones emitidas por el
Ministerio del Aire para aviones de combate a fines de la década de 1940 se
restringieron a fines de investigación. El autor de aviación Derek Wood se
refiere a esta política como: "un error fatal de juicio que le costaría a
Gran Bretaña una generación completa de cazas y bombarderos pesados".
En parte, el Swift tiene sus orígenes entre estos
prototipos de caza experimentales que se desarrollaron. Específicamente, se
habían pedido varios prototipos construidos por Supermarine bajo la
Especificación E.41 / 46, que buscaba la producción de un avión de combate
experimental equipado con un ala en flecha. El primero de estos prototipos fue
designado como el Tipo 510, que se basó en gran medida en el Supermarine
Attacker de ala recta, un primer avión a reacción que fue adquirido por Fleet
Air Arm (FAA) de la Royal Navy; la principal diferencia con el Attacker era que
se había modificado con la adición de una configuración de ala en flecha. Durante
1948, el Tipo 510 había realizado su primer vuelo, un año después de que volara
el primer prototipo del Atacante navalizado. Este vuelo lo convirtió en el
primer avión británico en volar con ambas alas y un avión de cola inclinada. El
Tipo 510 también tuvo la distinción de ser el primer avión de ala en flecha en
despegar y aterrizar sobre un portaaviones durante las pruebas realizadas para
el Fleet Air Arm.
A fines de la década de 1940, frente al escenario
emergente de la Guerra Fría, la RAF llegó a reconocer que requeriría con
urgencia el desarrollo y la adquisición de cazas equipados con características
tales como alas en flecha; Se consideró que esta necesidad era tan urgente que
estaban dispuestos a aceptar aviones de combate provisionales mientras se
continuarían persiguiendo a los combatientes más capaces. En 1950, el estallido
de la Guerra de Corea y la fuerte participación de Gran Bretaña en este
conflicto llevaron a una serie de órdenes emitidas; en particular, la RAF
consideró que un par de aviones de combate propuestos por Hawker Aircraft y
Supermarine fueron de gran importancia y, por lo tanto, colocaron pedidos para
estos cazas propuestos “fuera del tablero de dibujo” en 1950. El diseño
propuesto del Supermarine fue designado como el Tipo 541, que era esencialmente
un desarrollo avanzado del anterior avión experimental Tipo 510.
El pedido inicial que se había realizado en 1950
por 100 aviones estaba destinado a servir como póliza de seguro en caso de que
el esfuerzo de Hawker no pudiera producir un avión viable; estos dos aviones se
conocerían más tarde como Supermarine Swift y Hawker Hunter respectivamente. A
principios de 1946, el pedido del Tipo 541 se incrementó a 150 aviones,
mientras que el Ministerio del Aire tenía la esperanza de poder entrar en
servicio antes que el rival Hunter. Sin embargo, el desarrollo tanto del Swift
como del Hunter se prolongaría y también enfrentaría varios desafíos técnicos
considerables; Según Wood, esto se debió en parte a una falla en la adquisición
de aviones provisionales equipados con alas en flecha o para continuar con el
desarrollo del Miles M.52. Wood describe el Swift como "literalmente un
intento de meter un cuarto de galón en una olla de una pinta, con pistolas Aden
de 30 mm, postcombustión, controles de potencia, combustible adecuado y un alto
rendimiento subsónico respetable".
Swift FR.5 aterrizando en el Salón Aeronáutico de
Farnborough en 1955
El Tipo 541 reemplazó el motor turborreactor de
flujo centrífugo Rolls-Royce Nene de sus predecesores con el motor
turborreactor de flujo axial Rolls-Royce AJ.65, que se convirtió en la famosa
serie Avon. El fuselaje, al que se le había dado una sección transversal
adecuada para el motor Nene, no fue rediseñado para los motores AJ.65 y Avon
más estrechos, y conservó una apariencia algo corpulenta. También estaba
equipado con un tren de aterrizaje triciclo. Se produjeron un par de prototipos
del Tipo 541; el primero de estos prototipos realizó su primer vuelo en 1951 y
el segundo durante el año siguiente.
En producción
El Swift había sido declarado un artículo de
producción "superprioritario" en virtud de una política que había
sido creada por Sir Winston Churchill (que había recuperado el puesto de primer
ministro de Gran Bretaña en 1951) como un medio de aumentar la producción para
proyectos considerados de vital importancia militar. Según Wood, la fabricación
en volumen comenzó antes de la implementación de modificaciones basadas en los
resultados de las experiencias de vuelo con los prototipos; "Se había
pedido demasiado en muy poco tiempo y los aviones de producción salían de la
línea de producción antes de que pudiera lograrse un rediseño importante".
La primera variante de producción fue un caza
designado Swift F Mk 1, de los cuales finalmente se construyeron 18. Estaba
propulsado por un solo motor Avon 109 de 7500 lbf (33,4 kN) de empuje y llevaba
un armamento de dos cañones ADEN de 30 mm. El 25 de agosto de 1952, tuvo lugar
el primer vuelo de un Swift F 1 estándar de producción. Peter Thorne, que había
sido designado piloto de pruebas senior de la RAF para el Swift entrante en
1954, llegó a dudar de la idoneidad del avión; Las observaciones de Thorne y
varios otros pilotos señalaron que el Swift posee cualidades de manejo
inusuales junto con un motor problemático.
Avión de prueba Swift.F.1 operado por
Vickers-Armstrong en 1953
La segunda variante fue el Swift F Mk 2, de los
cuales se construyeron 16. Esto era prácticamente lo mismo que el F 1 anterior,
excepto por estar equipado con dos ADEN adicionales y el borde de ataque del
ala se modificó de una configuración de barrido recto a una compuesta. Sin
embargo, la adición de estos cañones causó problemas ya que las modificaciones
estructurales requeridas para albergar el aumento de la carga de municiones
llevaron a problemas de manejo peligrosos con la aeronave y estaba claro que se
requería más empuje de su motor. Luego se requirieron numerosas modificaciones
adicionales para resolver los problemas.
La tercera variante de Swift fue el F Mk 3, con 25
construidos y propulsados por un motor Avon 114 con recalentamiento. Nunca se
puso en servicio operativo con la Royal Air Force y se utilizó como fuselaje de
instrucción. La siguiente variante fue el F Mk.4, que incluía un plano trasero
de incidencia variable destinado a corregir los problemas de manejo que sufría
el Swift. De hecho, solucionó el problema; sin embargo, se encontró que el
recalentamiento no se podía encender a gran altura, lo que se sumaba a la lista
de problemas del Swift.
El siguiente en la línea, el FR Mk 5, tenía un
morro más largo para acomodar varias cámaras para adaptarse al papel de
reconocimiento y tenía otras modificaciones en su estructura. El FR 5 también
volvió al armamento de cañones gemelos ADEN del F 1. Voló por primera vez en
1955 y entró en servicio el año siguiente. Realizó su reconocimiento
principalmente a bajo nivel, haciendo irrelevante el problema del
recalentamiento a gran altura.
Se diseñaron dos variantes más; el PR Mk 6 era una
variante de reconocimiento fotográfico desarmado. Sin embargo, fue un programa
de corta duración debido a los problemas de recalentamiento siempre presentes.
La última variante fue el F Mk 7; este modelo fue la primera variante de Swift
en equiparse con misiles guiados, habiendo sido armado con el misil aire-aire
Fairey Fireflash y fue propulsado por un nuevo modelo del motor Avon. Solo se
construyeron catorce aviones F 7 y ninguno de ellos entró en servicio con la
RAF, quedando relegado, junto con sus prototipos de misiles, a realizar pruebas
de misiles guiados únicamente.
Derivado propuesto
En 1953, como respuesta al creciente interés de la
RAF en el desarrollo de aviones transónicos para que sirvieran como medida
provisional mientras se desarrollaba la próxima generación de cazas
supersónicos, tanto Supermarine como Hawker propusieron derivados de sus
respectivos aviones Swift y Hunter. En este punto, las deficiencias del Swift
aún no eran evidentes, lo que quizás le había permitido a Supermarine ganarse
el favor de la RAF para su propuesta, designada como Tipo 545, sobre el rival
Hawker P.1083. El Tipo 545 había sido elaborado para cumplir con los requisitos
dados por la Especificación F.105D; se proyectaba que hubiera sido capaz de
alcanzar Mach 1.3 y propulsado por un modelo de motor Avon, que prometía un
rendimiento superior al del P.1083. Externamente, el Tipo 545 tenía un parecido
burdo con el Swift, y habría servido como un sucesor espiritual, pero fue
rediseñado radicalmente con un fuselaje regido por áreas y cambios de alas. En
1955, se canceló el trabajo en el proyecto, en parte debido a las considerables
dificultades experimentadas con el Swift.
Historial operativo
Formación cercana de seis Swift, 1956
Swift FR.5 WK281 con las marcas del Escuadrón N° 79
de la RAF
En febrero de 1954, el Swift F 1 entró en servicio
con la RAF, el Escuadrón N° 56 se convirtió en el primer escuadrón de la RAF en
operar el tipo; Tras su introducción, el Swift se convirtió en el primer avión
de ala en flecha de la RAF. El Swift F 2 entró en servicio ese mismo mes; Wood
se refiere a la introducción del tipo como "aterrada", y que esta
adopción pronto resultó ser un "fracaso abismal". La tragedia golpeó
muy temprano en la carrera del Swift: hubo una serie de accidentes que
involucraron al F 1 y F 2, uno de los cuales fue fatal. En agosto de 1954, se
decidió que el Swift F 1 estaría conectado a tierra; el Swift F 2, que había
reemplazado efectivamente al F 1 en ese mismo mes, pronto también fue conectado
a tierra junto a él debido a razones similares.
Se observó que los cazas Swift F 3 y F 4 tenían un
rendimiento mejorado con respecto a sus predecesores; el F 4 sería la última
variante que la RAF aceptaría en el papel de interceptor. Todas las variantes
de caza del Swift fueron retiradas del servicio por la RAF, después de un corto
período de servicio, para ser reemplazadas por el Hawker Hunter, más capaz. Si
bien estaba sujeto a sus propios problemas, el Hunter había demostrado
rápidamente ser un avión de combate exitoso. Para el otoño de 1954, los
problemas con el Swift se habían hecho de conocimiento público y la prensa
nacional estaba imprimiendo informes sobre la cancelación pendiente del Swift;
El subsecretario de Estado de Aire, Sir George Ward, declaró sobre la aeronave
en el Parlamento que: "Se han encontrado dificultades aerodinámicas, y no
es posible decir con certeza si se pueden superar en la versión en
desarrollo".
A principios de febrero de 1955, se rumoreaba que
el Swift había fallado en su evaluación final por parte del RAF Central Fighter
Establishment, y que el tipo probablemente estaría restringido en el servicio
de la RAF al reconocimiento aéreo o a funciones de ataque terrestre como
resultado. El 2 de marzo de 1955, el Ministro de Abastecimiento Selwyn Lloyd
reconoció que el desarrollo del Swift había costado 20 millones de libras antes
del desguace de las variantes de caza. Según Wood, el Swift se había convertido
en un escándalo nacional a principios de 1955, lo que no solo empañó la
aeronave sino también la RAF y la industria aeronáutica británica, el público y
los ministros por igual en general adoptaron una naturaleza más adversa a la
aviación y otros proyectos de aviones.
El FR.5 fue la última variante de Swift en entrar
en servicio con la RAF y finalmente fue reemplazado por el Hunter FR.10,
dejando el servicio de la RAF por completo en 1961. Se consideró que el Swift
FR 5 era adecuado para su función y se basó con dos escuadrones que fueron
asignados a la RAF Alemania. El Swift nunca vio acción de combate con la RAF.
Rompió varios récords de velocidad en su momento; en Libia, el 26 de septiembre
de 1953, un F.4 (WK198) pilotado por el Comandante Mike Lithgow rompió el
récord mundial de velocidad absoluta, alcanzando una velocidad de 1.187 km / h,
aunque se rompió a su vez sólo ocho días después por el Douglas Skyray, un Caza
de la Armada de los Estados Unidos (USN). El Swift tiene la distinción de ser
el último avión de producción británico en mantener este récord (el Fairey
Delta 2 era experimental). Se construyeron menos de doscientos Swift a partir
de un pedido de 497. Varias células Swift fueron a Australia para la Operación Búfalo
en 1956, y se colocaron a varias distancias de una bomba atómica detonante.
Con su última variante, muchos de los problemas que
habían plagado a Swift anteriores se resolvieron, pero el programa no continuó.
El Cazador, desempeñándose satisfactoriamente en los mismos roles, eliminó
cualquier requisito para persistir con el Swift.
Variantes
Certificado de récord mundial de velocidad aérea
para Swift WK198, pilotado por Mike Lithgow.
Tipo 510: Prototipo desarrollado a partir del
Vickers Supermarine Attacker todavía con tren de aterrizaje de rueda de cola,
pero con alas y cola en forma de flecha.
Tipo 517: Prototipo equipado con un plano de cola
de incidencia variable.
Tipo 535: Prototipo equipado con un tren de rodaje
de rueda de morro.
Swift F.Mk 1: Avión de combate monoplaza, equipado
con un plano de cola fijo de incidencia variable, propulsado por un motor
turborreactor Rolls-Royce Avon RA-7/109 sin postcombustión, armado con dos
cañones ADEN de 30 mm.
Swift F.Mk 2: Avión de combate monoplaza, armado
con cuatro cañones ADEN de 30 mm .
Swift F.Mk 3: Avión de combate monoplaza, propulsado
por un motor turborreactor Rolls-Royce Avon RA-7A / 114 de postcombustión,
armado con dos cañones ADEN de 30 mm.
Swift F.Mk 4: Avión de combate monoplaza, equipado
con un plano de cola de incidencia variable.
Swift FR.Mk 5: Avión de reconocimiento táctico
monoplaza, equipado con un morro alargado para acomodar tres cámaras, equipado
con un dosel de cabina sin marco, impulsado por un motor turborreactor
Rolls-Royce Avon 114, armado con dos cañones ADEN de 30 mm.
Swift F.Mk 7: Avión de combate de un solo asiento,
equipado con una nariz alargada para acomodar un radar, armado con dos misiles
aire-aire Fairey Fireflash y sin cañón.
Operadores
Reino Unido
Fuerza Aérea Royal
Variante FR.5 operada por el Escuadrón N° 2 de la RAF.
Variante FR.5 operada por el Escuadrón N° 4 de la RAF.
El Escuadrón N° 56 de la RAF operaba variantes F.1
y F.2.
La variante FR.5 operada por el Escuadrón N° 79 de
la RAF.
Especificaciones técnicas
Tipo: Caza, interceptor
Origen nacional: Reino Unido
Fabricante: Supermarine Aviation Works (Vickers)
Ltd.
Primer vuelo: 29 de diciembre de 1948 (Tipo 510)
Introducción: 1954
Retirado: 1967
Estado: Retirado
Usuario principal: Fuerza Aérea Royal
Número construido: 197
Tripulación: 1
Longitud: 12,88 m
Envergadura: 9,86 m
Altura: 4.01 m
Área del ala: 30,44 m2
Peso vacío: 6094 kg
Peso bruto: 9831 kg
Capacidad de combustible: 3540 l internos con 1000
l en un tanque de caída inferior
Planta motriz: 1 Motor turborreactor Rolls-Royce
Avon RA.7R (Avon 114) , 31,92 kN (7.175 lbf) de empuje en seco, 42,0 kN (9.450
lbf) con postquemador
Velocidad máxima: 1150 km / h al nivel del mar
Alcance: 1.014,0 km
Techo de servicio: 14000 m
Armamento
Cañones: 2 cañones ADEN de 30 mm (1,181 pulgadas)
Cohetes: provisiones para cohetes
Bombas: provisiones para bombas
Fuente: https://en.wikipedia.org
