Nació:
El 9 de septiembre de 1896 en Tbilisi, Georgia
Murió:
El 20 de junio de 1974 en Nueva York, Estados Unidos
Nacionalidad:
Georgiano-Estadounidense
Educado
en: École nationale supérieure de l'aéronautique et de l'espace
Ocupación:
Ingeniero
aeronáutico
Innovador
aeronáutico
Inventor
Alexander
Kartveli, fue un influyente ingeniero aeronáutico y un pionero en la historia
de la aviación estadounidense. Kartveli logró importantes avances en la
aviación militar en el momento de los aviones de combate con turborreactores.
Es considerado uno de los diseñadores de aviones más importantes e innovadores
de la historia de los Estados Unidos y del mundo.
Educación
y carrera temprana
Alexander
Kartvelishvili nació en Tbilisi, Georgia, en una noble familia georgiana. (Los
georgianos se llaman a sí mismos "kartvelebi", y su apellido deriva
de "Kartveli" o georgiano). Se graduó de la escuela primaria en
Tbilisi en 1914. Más tarde, decidió mudarse a Francia, como uno de varios
aspirantes a ingenieros de aviación de origen georgiano, como Michael Gregor.
Kartvelishvili
se graduó en 1922 en la Escuela Superior de Aviación de París. Comenzó a
trabajar como piloto de pruebas, pero resultó gravemente herido durante un
vuelo de prueba que puso fin a su carrera de corta duración. En 1922-1927,
trabajó durante un tiempo en la compañía Louis Blériot y diseñó el avión
Bernard y Ferbois. En 1924, uno de sus aviones estableció un récord mundial de
velocidad.
En
1927, el millonario estadounidense Charles Levine invitó a Kartvelishvili a
Nueva York, se unió a Atlantic Aircraft Corporation en 1928 y en 1931
Kartvelishvili conoció al destacado ingeniero Alexander Seversky, que nació en Georgia,
pero era de ascendencia rusa. En su pequeña compañía que más tarde fue
rebautizada como Seversky Aircraft Corporation, Kartvelishvili trabajó como
ingeniero en jefe. En 1939 la compañía cambió nuevamente su nombre a
"Republic Aviation Company".
Seversky
Corporation
Kartvelishvili
y Seversky trabajaron en una serie de nuevos diseños. Durante la Segunda Guerra
Mundial, los primeros proyectos dieron como resultado el Seversky P-35 y uno de
los aviones de combate más efectivos de los Estados Unidos, el Republic P-47
Thunderbolt. El nuevo avión de combate fue una clara mejora con respecto al P-35
relativamente ligero.
Después
de que Kartvelishvili inmigró a los Estados Unidos, Seversky contrató casi
inmediatamente a su compañero inmigrante como ingeniero en jefe, y Kartveli
rápidamente procedió a diseñar una serie de aviones muy avanzados, incluido el
SEV-1XP, que superaron al Curtiss P-36 Hawk durante un ejercicio en 1936 y
sirvió como un paso necesario en el desarrollo de aviones de metal. Conocido por la
designación militar Seversky P-35, fue el primer caza moderno del
Ejército de los Estados Unidos, que incorpora un fuselaje de
metal, alas bajas, tren de aterrizaje retráctil y un motor radial. Un concepto
diferente llamado Seversky SEV-3, un hidroavión equipado con ruedas
retráctiles, no logró ganar una orden de
volumen, pero la Seversky Corporation logró vender un modelo de
entrenador posterior, el BT-8.
Republic
Aviation Company
Alexander
Kartveli
En
1939, Seversky fue removido como jefe de su compañía y nació la Republic
Aviation Company. El primer avión importante que surgió de la nueva compañía
fue el P-47, utilizando un nuevo diseño innovador de Kartveli. Se desarrollaron
dos trabajos conceptuales llamados XP-44 y XP-47, pero se descartaron porque no
cumplían con los requisitos del Cuerpo Aéreo.
Según
los registros, Kartveli fue llamado desde la División de Aviones Experimentales
de la USAAC e informado sobre la cancelación de los prototipos. Durante su
regreso a Nueva York en un tren, tomó una hoja de papel y dibujó un diseño
completamente nuevo. El nuevo avión tenía la intención de romper la espalda de
la Luftwaffe alemana.
Nació
el famoso P-47 Thunderbolt con sus robustas características. Se construirían
más de 15000 P-47. A pesar de algunos defectos, el avión fuertemente armado y
blindado logró más de lo que Kartveli podía esperar. Al final de la guerra, Kartveli
diseñó un elegante laboratorio fotográfico volador llamado Republic XF-12,
inicialmente planeado como un transporte de cuatro motores en la posguerra;
American Airlines canceló sus pedidos y solo se construyeron dos prototipos para
la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Poco
después del final de la Segunda Guerra Mundial surgiría un nuevo concepto de
aviones de combate con turborreactores. El F-84 Thunderjet que Kartveli ya
había desarrollado en 1944, entraría en producción en serie en 1946. Pronto
también agregaría la variante en ala en flecha el Republic F-84F Thunderstreak.
Se construirán un total de 10000 de estos aviones de nueva generación. Luego,
más adelante, dirigiría al equipo que desarrolló el F-105 Thunderchief. También
estuvo muy involucrado con un proyecto de la Fuerza Aérea de la década de 1960
llamado "Aerospaceplane", para diseñar y construir un vehículo de
logística orbital una década antes de que la NASA intentara un concepto
similar, conocido como Space Shuttle. El radical XF-103 fue otro diseño de
Kartveli, una víctima de la comunidad de propulsión al no poder producir un
motor adecuado para alimentar el interceptor a Mach 3. Kartveli contribuyó
significativamente a la ciencia del vuelo y la preparación del Ejército de los
Estados Unidos, y participó en el diseño y dirección de varios proyectos, que
finalmente incluyeron el Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II.
Proyectos mayores
Republic P-47G
Thunderbolt
El
P-47 Thunderbolt fue el sucesor de una línea de aviones derivados de Seversky
P-35, XP-41, P-43 Lancer y XP-44 Rocket. El equipo de diseño del P-47 dirigido
por Kartveli originalmente presentó un diseño que iba a ser impulsado por un
motor Allison V-1710-39 de 1150 hp con un armamento de solo dos ametralladoras
de calibre .50. Un contrato fue otorgado por USAAC en noviembre de 1939, para
un XP-47A aún más ligero, pero a medida que la inteligencia regresaba de la
guerra en Europa, se hacía evidente que los objetivos de rendimiento del
programa XP-47 ya eran inadecuados. USAAC emitió nuevos requisitos que
incluyeron:
1.
Velocidad de 400 mph a 25,000 pies.
2.
Armamento de seis ametralladoras calibre .50, preferiblemente ocho.
3.
Blindaje para proteger al piloto.
4.
Tanques de combustible autosellantes
5.
Un mínimo de 315 galones de combustible.
El
USAAC notificó a Kartveli que los contratos XP-47A y XP-44 Rocket se
cancelaron, ya que el fuselaje P-43/XP-44 era demasiado pequeño para cumplir
con los nuevos requisitos. (El XP-44 Rocket estaba basado en el fuselaje P-43
Lancer con un motor radial y nunca pasó la etapa de maqueta.) Kartveli preparó
rápidamente un boceto de un nuevo prototipo XP-47B, pero era un concepto
atrevido. Planeó utilizar el nuevo Pratt & Whitney Double Wasp XR-2800-21
de 2.000 hp, motor radial de dos hileras y dieciocho cilindros, que era el
motor de aviación más grande y más potente jamás desarrollado en los Estados
Unidos. El nuevo diseño incorporaría ocho ametralladoras de calibre .50,
municiones adicionales, mayor capacidad de combustible y protección de blindaje
para el piloto. (La carga final de combustible estaba ligeramente por debajo de
la capacidad requerida, pero esto se pasó por alto ya que la aeronave cumplía
con las especificaciones de rendimiento). Además, el avión incluiría un sistema
de canal de carga súper eficiente que ofrecería el flujo de aire menos
interrumpido. Por lo tanto, Kartveli adoptó el método poco ortodoxo de diseñar
esta característica primero, y luego construir el fuselaje a su alrededor. A
pesar del hecho de que el sobrealimentador estaba en la cola y el motor estaba
en la nariz, el arreglo funcionó bastante bien, proporcionando un sistema que
era durable y menos susceptible al daño.
Una
de las características más importantes del P-47 fue su notable aceleración
cuando el avión se ponía en una picada. Cualquier avión que intentara romper el
contacto sumergiéndose pronto sería superado por la notable velocidad del P-47.
Una vez que el P-47 atrapaba a su presa, una explosión de sus ocho
ametralladoras de calibre .50 borrará todo lo que tenga un objetivo.
Republic F-84
Thunderjet
En
1944, Kartveli comenzó a trabajar en un reemplazo con turborreactor para el
caza P-47 Thunderbolt con motor de pistón. Los intentos iniciales de rediseñar
el P-47 para acomodar un motor a reacción resultaron inútiles debido a la gran
sección transversal de los primeros turborreactores del compresor centrífugo.
En
cambio, Kartveli y su equipo diseñaron un avión completamente nuevo con un
fuselaje aerodinámico en gran parte ocupado por un compresor axial
turborreactor y combustible almacenado en alas bastante gruesas y sin barrido.
El
11 de septiembre de 1944, la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos
publicó los Requisitos Operativos Generales para un caza con una velocidad
máxima de 966 km/h, radio de combate de 1.135 km, y armamento de seis
ametralladoras de calibre .50 o cuatro de .60. Además, el nuevo avión tuvo que
usar el turborreactor axial General Electric TG-180 que entró en producción
como el Allison J35. El 11 de noviembre de 1944, Republic recibió un pedido de
tres prototipos del nuevo XP-84. Dado que el diseño prometía un rendimiento
superior al P-80 Shooting Star y Republic tenía una amplia experiencia en la
construcción de cazas de un solo asiento, no se realizó ninguna competencia
para el contrato.
El
nombre Thunderjet fue elegido para continuar la tradición de Republic Aviation
comenzada con el P-47 mientras enfatizaba el nuevo método de propulsión. El 4
de enero de 1945, incluso antes de que la aeronave despegara, la USAAF expandió
su orden a 25 pruebas de servicio YP-84A y 75 producción P-84B (luego
modificadas a 15 YP-84A y 85 P-84B). Mientras tanto, las pruebas del Comité
Consultivo Nacional de Aeronáutica revelaron la inestabilidad longitudinal y el
pandeo de la piel del estabilizador a altas velocidades. El peso del avión, una
gran preocupación dado el bajo empuje de los primeros turborreactores, crecía
tan rápidamente que la USAAF tuvo que establecer un límite de peso bruto de
6,078 kg. Los resultados de las pruebas preliminares se incorporaron al tercer
prototipo, designado XP-84A, que también estaba equipado con un motor J35-GE-15
más potente con 17.80 kN de empuje.
Republic
F-84F Thunderstreak
El
primer prototipo XP-84 fue transferido al Muroc Army Air Field (Actual Base de
la Fuerza Aérea Edwards) donde voló por primera vez el 28 de febrero de 1946
con el Mayor William A. Lien a los mandos. Se unió al segundo prototipo en
agosto, ambos aviones volando con motores J35-GE-7 que producen 16.66 kN de
empuje. Los quince YP-84A entregados a Patterson Field (Actual Base de la
Fuerza Aérea Wright-Patterson) para pruebas de servicio difieren de los XP-84
en tener un motor J35-A-15 actualizado, que lleva seis ametralladoras pesadas
Browning M2 (cuatro en la nariz y una en cada raíz del ala), y con la provisión
para tanques de combustible con punta de ala que contengan 870 litros cada uno.
Debido a los retrasos en la entrega de los motores a reacción y la producción
del XP-84A, el Thunderjet se sometió a pruebas de vuelo limitadas cuando la
producción de los P-84B comenzó a salir de fábrica en 1947.
Después
de la creación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por la Ley de Seguridad
Nacional de 1947, la designación de Búscador fue reemplazada por Caza, y la
P-84 se convirtió en la F-84.910
F-105
Thunderchief
El
diseño del F-105 Thunderchief comenzó a principios de la década de 1950 como un
proyecto interno en Republic. Destinado a ser un reemplazo del F-84 Thunderjet,
el F-105 fue creado como un penetrador supersónico, de baja altitud, capaz de
entregar un arma nuclear a un objetivo en las profundidades de la Unión
Soviética. Dirigido por Kartveli, el equipo de diseño produjo un avión centrado
en un motor grande y capaz de alcanzar altas velocidades. Como el F-105 estaba
destinado a ser un penetrador, la maniobrabilidad se sacrificó por la velocidad
y el rendimiento a baja altitud.
Un
F-105D Thunderchief superviviente en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de
los Estados Unidos, el "Memphis Belle II".
Intrigado
por el diseño de Republic, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos realizó un
pedido inicial de 199 F-105 en septiembre de 1952, pero con la Guerra de Corea
terminando se redujo a 46 seis meses después. El 22 de octubre de 1955, voló el
primer prototipo YF-105A, propulsado por un motor Pratt & Whitney J57-P-25.
Los vuelos de prueba con el YF-105A pronto revelaron que el avión tenía poco
poder y sufría problemas de arrastre transónico. Para contrarrestar estos
problemas, Republic reemplazó el motor con el Pratt & Whitney J75 más
potente, alteró la disposición de las tomas de aire y rediseñó el fuselaje del
F-105.
El
avión rediseñado, apodado el F-105B, demostró ser capaz de alcanzar velocidades
supersónicas Mach 2.15. También se incluyeron mejoras en su electrónica,
incluido el sistema de control de incendios MA-8, una mira de telescópica K19 y
un radar de medición AN/APG-31. Con las modificaciones completas, el YF-105B
primero salió al cielo el 26 de mayo de 1956. El caza más grande de un solo
motor construido para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, El modelo de
producción F-105B poseía una bahía de bombas interna y cinco externas. La
Fuerza Aérea planeó comprar 1500 F-105, sin embargo, esta orden fue reducida a
833 por el Secretario de Defensa Robert McNamara.
Lista
total de proyectos
Kartveli
con modelos de aviones de sus diseños.
- Bernard 191GR
- Avión Ferbois
- Seversky P-35
- Seversky SEV-3
- Republic P-47 Thunderbolt
- Republic XF-12
- Republic XF-91 Thunderceptor
- Republic F-84 Thunderjet
- F-84G
- XP-84
- XP-84A
- YP-84A
- F-84B
- EF-84B
- F-84C
- F-84D
- F-84E
- EF-84E
- F-84G
- F-84KX
- Republic F-84F Thunderstreak
- YF-84F
- RF-84F
- RF-84K
- YF-84J
- Republic F-105 Thunderchief
- Rockwell X-30
- Republic XF-103
- Republic RC-3 Seabee
- Republic P-43 Lancer
- Republic XF-84H
- Gloster Javelin
- Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II
Muerte
Alexander
Kartvelishvili murió el 20 de junio de 1974 en Nueva York, bajo circunstancias
aún desconocidas.
Fuente:
https://es.wikipedia.org
