El
TSR-2, XR222, con acabado blanco anti-flash en el Museo Imperial de Guerra de
Duxford.
El
British Aircraft Corporation TSR-2 (en inglés: Tactical Strike and
Reconnaisance, Mach 2;4 traducido al
español: Bombardero Táctico y de Reconocimiento, Mach 2) fue un proyecto
desarrollado por la British Aircraft Corporation (BAC) para un bombardero
táctico y avión de reconocimiento que estaba previsto que entrase en servicio
con la Royal Air Force, pero que fue cancelado a mediados de los años 1960.
El
TSR-2 estaba diseñado para poder penetrar en el campo de batalla, a baja
altitud y alta velocidad, para posteriormente atacar objetivos primarios con
armamento nuclear o convencional. El TSR-2 también estaba concebido para
realizar reconocimiento fotográfico a gran altitud y altas velocidades. Estos
requisitos de diseño hacían del TSR-2 un avión de alta tecnología para la época
en que se estaba desarrollando, que además se consideraba uno de los más avanzados
para desempeñar estos papeles. A pesar de que solo uno de los prototipos llegó
a volar, las pruebas de vuelo demostraron que la aeronave estaba preparada para
alcanzar estas estrictas especificaciones en su diseño.
El
TSR-2 fue víctima de decisiones políticas que, junto con las disputas entre las
distintas ramas de las Fuerzas Armadas del Reino Unido sobre las futuras
necesidades de defensa del país, llevaron a la controvertida decisión de
abandonar el programa en 1965. Tras la elección del nuevo gobierno
laborista, presidido por Harold Wilson, se procedió a la cancelación del TSR-2
debido al aumento de los costes de desarrollo, favoreciendo en su lugar la
adquisición del General Dynamics F-111K Aardvark, una decisión que
posteriormente fue también descartada debido a que los costes y el tiempo de
desarrollo se dispararon. El programa TSR-2 se acabaría
reemplazando con la adquisición de más
aviones Blackburn Buccaneer y McDonnell Douglas F-4 Phantom II.
Desarrollo
Escenario
operativo previo
Un
English Electric Canberra, de la Royal Air Force en 1958. Los Canberra y los
bombarderos V constituían la espina dorsal de bombarderos del Reino Unido
durante los años 1950 y 1960.
Un
Avro Vulcan de la Royal Air Force en 1954. El Vulcan, junto al Handley-Page
Victor y al Vickers Valiant, formaba parte de los bombarderos V británicos.
Antes
del desarrollo del TSR-2 la Royal Air Force empleaba como bombardero principal
al English Electric Canberra, capaz de volar a gran altitud y a velocidad
subsónica. Al igual que el de Havilland Mosquito, el Canberra no portaba
armamento defensivo y solamente confiaba en su capacidad de vuelo a gran
altitud para evitar las defensas antiaéreas. Sin embargo, con la entrada en
servicio de los misiles tierra-aire guiados por radar esta táctica de combate
ya no era una ventaja. Los misiles tierra-aire tenían
una velocidad mayor y una capacidad de alcanzar mayores cotas de altitud que
cualquier otra aeronave contemporánea. Esto incluía
al Canberra y a otros bombarderos de gran altitud que eran vulnerables a este
tipo de armamento como los bombarderos V, también operados por el Reino Unido,
y los B-52 Stratofortress estadounidenses. La primera aeronave en ser víctima
de un misil tierra-aire soviético S-75 Dvina (designación OTAN: SA-2 Guideline)
fue un RB-57, una versión de reconocimiento aéreo del Canberra, derribado en el
año 1959.
La
solución para este problema era volar más bajo. Debido a que el radar opera por
la propagación de ondas electromagnéticas, una aeronave que vuela a baja cota
se beneficia de las zonas de sombra de la línea de visión del radar creadas por
el horizonte. En la práctica, árboles, montañas,
valles y otros obstáculos pueden reducir este rango todavía
más, haciendo que la captación de ondas a cotas
bajas sea aún más complicada. El Canberra estaba diseñado
para vuelos de gran altitud, pero no estaba preparado para vuelos rasantes, con
continuos cambios en el nivel de vuelo; esto requería
de una aeronave totalmente diferente. El bombardeo de bajo nivel de vuelo,
también conocido como misión de interdicción aérea, dio lugar al diseño de una
nueva clase de aeronaves a finales de los años 1950. Estas aeronaves se
caracterizaban por soportar una alta carga alar para reducir los efectos de las
turbulencias, radar de navegación de altas prestaciones para permitir el vuelo
a baja altitud y alta velocidad, y una carga de combustible más grande, para
realizar vuelos con constantes cambios de nivel.
GOR.339
BAC
TSR-2, XR220, en el Museo de la Real Fuerza Aérea Británica de Cosford.
El
gobierno británico era consciente del cambio en el escenario operativo. En consecuencia,
el Ministerio de Abastecimiento (precursor del Ministerio de Defensa) empezó a
trabajar en 1955 con el fabricante English Electric en un proyecto con el
objetivo de definir el diseño de un nuevo bombardero ligero que reemplazase al
Canberra. Estos primeros estudios terminaron en la definición
de una aeronave que debería tener 2.000 millas náuticas (3.700
kilómetros) de radio de acción y velocidad de Mach 1,5 en vuelo en altitud,
reduciéndose a las 600 millas náuticas en vuelo bajo. Para esta aeronave se
requería una tripulación compuesta por dos personas, una actuando como operador
de los equipos de navegación y de ataque y otro como piloto de la aeronave. Además,
tendría capacidad para cuatro bombas de 1.000 lb (450 kg).
Esta
definición inicial se fue mejorando, convirtiéndose en noviembre de 1956 en
oficial. Se publicó la especificación técnica bajo la denominación de General
Operational Requirement 339 (GOR.339), que fue presentada a varios fabricantes
aeronáuticos en marzo de 1957. Esta especificación técnica
era excepcionalmente ambiciosa para la tecnología existente en
aquella época. Requería de una aeronave supersónica, capaz de
volar a más de Mach 2 a gran altitud o a Mach 1,2 a baja altitud. También
tendría que operar bajo cualquier tipo de climatología, siendo capaz de
transportar armamento nuclear a largas distancias y ofreciendo la capacidad de
aterrizar y despegar en distancias cortas o una posible capacidad de despegue y
aterrizaje vertical. Este último requisito del
GOR.339 era un efecto secundario común en los planes de
combate de los años 1950, que sugería que un ataque
nuclear en la etapa inicial de una guerra podría acabar con la mayoría de bases
aéreas y pistas de aterrizaje existentes. Esto se traducía en que las aeronaves
tendrían que despegar de pistas no preparadas, así como de campos de aviación
abandonados tras la Segunda Guerra Mundial o incluso de terrenos lo
suficientemente llanos y libres de obstáculos.
La
especificación técnica GOR.339 también requería:
- Lanzamiento de armamento nuclear táctico a baja cota, bajo todo tipo de climatología, durante el día y la noche.
- Reconocimiento fotográfico a media cota (durante el día) y a baja cota (durante el día y la noche).
- Reconocimiento electrónico bajo todo tipo de climatología
- Lanzamiento de armamento nuclear táctico a media cota, durante el día y la noche, con capacidad de bombardeo a ciegas si fuera necesario.
- Lanzamiento de armamento convencional y de misiles.
- Para el GOR.339 la baja cota se definía a 1.000 pies de altitud (300 metros), con una velocidad de ataque a nivel del mar de Mach 0,95. Esta aeronave tendría que ofrecer un radio de acción de 1.000 millas náuticas (1.850 kilómetros) y ser capaz de operar desde pistas de no más de 3.000 pies de longitud (900 metros).18 El TSR-2 cumplía con estos requerimientos ya que era capaz de operar a 200 pies del suelo a velocidad de Mach 1,1.
Debate
político
Misil
balístico PGM-17 Thor. El despliegue de misiles balísticos en suelo británico,
avivó el debate sobre la necesidad del TSR-2.
Mientras
que la especificación técnica GOR.339 estaba siendo estudiada por varios
fabricantes, surgió la primera de las tormentas políticas que afectarían al
proyecto. El ministro de Defensa, Duncan Sandys, recogió en el Libro Blanco de
Defensa de 1957 que la era de lucha cuerpo a cuerpo había terminado, mientras
que los misiles balísticos se convertirían en las armas del futuro. En una década
esta filosofía se quedó totalmente obsoleta,
pero en aquellos tiempos, en medio de la Guerra Fría
y en plena vorágine de la “estrategia de las armas nucleares”,
el misil balístico como sistema armamentístico parecía tener sentido.
Especialmente cuando éste se presentaba como una solución
que ofrecía un ahorro de costes frente a los aviones tripulados. El
interés británico por los misiles
balísticos llegó a incrementarse cuando
Estados Unidos desplegó en suelo británico el sistema de misiles PGM-17 Thor,
entre los años 1959 y 1963, bajo el denominado Proyecto Emily.
Este
punto de vista se debatió con fuerza, tanto por parte de la industria británica
de la aviación como en el Ministerio de Defensa, durante varios años. Los altos
oficiales de la Royal Air Force se opusieron a la premisa del Libro Blanco,
haciendo mención de la importancia que tenía la movilidad y de
que el TSR-2 no sólo podría reemplazar al Canberra,
sino que también podía reemplazar potencialmente a toda la fuerza de
bombarderos V. Este punto de vista era compartido también
por miembros del Parlamento Británico, como Julian
Amery, que llegó a declarar al periódico The Sunday
Telegraph:
“Hay
trabajos que los misiles no pueden realizar. Ellos no pueden reconocer las
posiciones enemigas, no se pueden mover rápidamente de un escenario a otro, ni
tampoco pueden ser cambiados de un blanco a otro. Tan solo un vehículo
tripulado es capaz de ofrecer tal movilidad”.
Julian
Amery, escribiendo para The Sunday Telegraph en 1965.
Además
de la discusión sobre la necesidad de los aviones tripulados otras decisiones
políticas complicaron el proyecto. En septiembre de 1957 el Ministerio de
Abastecimiento informó a los jefes de los fabricantes aéreos que las únicas
propuestas aceptables serían las emitidas por equipos integrados por más de una
empresa. En los años 1950 había un gran número
de empresas fabricantes de aviones en el Reino Unido, mientras que los pedidos
estaban disminuyendo, con lo que el gobierno pretendía fomentar la cooperación
entre determinadas empresas y promover las fusiones de las mismas.
Otra
cuestión política que no ayudó fue la desconfianza mutua entre las distintas
ramas de las Fuerzas Armadas Británicas. En el momento en que GOR.339 estaba
definido la Marina Real Británica se encontraba inmersa en su proyecto NA.39,
que posteriormente se convertiría en el Blackburn Buccaneer.30 Éste
era un avión subsónico de ataque a baja
altura diseñado para operar sobre el agua en lugar de ser empleado sobre
tierra. El ahorro de la adquisición por ambas fuerzas de un avión común sería
considerable por lo que Blackburn ofreció a la Royal Air Force una versión del
NA.39 para adaptarse a algunos de los requisitos del GOR.339.
El
Jefe del Estado Mayor de Defensa y ex Primer Lord del Mar, Louis Mountbatten,
fue un firme defensor del Blackburn Buccaneer, llegando a afirmar que se podrían
adquirir cinco Buccaneer por el mismo precio que un TSR-2. Sin embargo la Royal
Air Force rechazó la propuesta afirmando que el Buccaneer era inadecuado
debido a los pobres resultados de despegue y que la aviónica
no disponía de la capacidad deseada.30 Aunque las
verdaderas intenciones de la fuerza aérea era tener el
GOR.339 a toda costa, llegando a afirmarse que: “si se muestra el más mínimo
interés en NA.39, podríamos quedarnos sin el GOR.339”.
Otro
detractor político del proyecto GOR.339 fue Sir Solly Zuckerman, que en aquel
momento era el Jefe Asesor Científico del Ministerio de Defensa. Zuckerman
tenía una opinión muy baja de los logros tecnológicos británicos y estaba mucho
más a favor de la adquisición de material militar de los Estados Unidos.
Presentación
de proyectos
TSR-2,
XR220, en el Museo de la Real Fuerza Aérea Británica de Cosford, con la
compuerta de acceso a los sistemas abierta, mostrando la aviónica de la
aeronave.
A
pesar del debate político, el proyecto GOR.339 seguía adelante, con una fecha
límite para la presentación de proyectos fijada para el 31 de enero de 1958.
Los principales constructores aeronáuticos del Reino Unidos presentaron sus
propuestas al proyecto: English Electric se alió con Short Brothers y
presentaron el P-17A junto con el P-17D, una plataforma de despegue vertical
que podía ofrecer al P-17 capacidad VTOL. También se presentaron
otras propuestas por parte de Avro, Blackburn (el NA.39), de Havilland
Aircraft, Fairey Aviation, Hawker y Vickers-Armstrongs. El Ministerio del Aire
finalmente seleccionó al English Electric P-17A y al Vickers-Armstrongs Type
571 como finalistas para continuar con su desarrollo. El Ministerio estaba
particularmente impresionado con la propuesta de Vickers que no solo incluía el
diseño de la aeronave, sino que también mostraba un concepto global del mismo
que describía toda la aviónica, servicios de apoyo y la logística necesaria
para mantener la aeronave en servicio. La evaluación oficial sobre la propuesta
de English Electric encontraba a la propuesta decididamente carente en
comparación con lo presentado por Vickers. Sin embargo, el gobierno se planteó
juntar los dos proyectos como algo positivo para la obtención de sinergias. En
consecuencia el contrato de desarrollo fue otorgado a Vickers, con English
Electric como subcontratista.
La
existencia del GOR.339 fue revelada a la opinión pública en diciembre de 1958
en una declaración a la Cámara de los Comunes. Bajo presión
de las recomendaciones de la Comisión de Estimaciones, el
Ministerio del Aire examinó las distintas formas en que los proyectos podían
ser combinados y en enero de 1959 el Ministro de Abastecimiento anunció que el
GOR.339 se fabricaría bajo el nombre de TSR-2 y que sería construido por
Vickers-Armstrong trabajando conjuntamente con English Electric. El nombre
TSR-2 venía de Tactical Strike and Reconnaisance, Mach 2 (traducido
al español: Bombardero Táctico y de
Reconocimiento, Mach 2).
En
enero de 1959 se le dio el visto bueno oficial al proyecto, pasando en febrero
a ser gestionado bajo la nueva designación Operational Requirement 343 o OR.343
(traducido al español: Requerimiento Operativo 343). El OR.343 fue más
específico y aprovechó la labor de los
diversos proyectos al GOR.339. Específicamente indicaba
que las operaciones de bajo nivel serían a 200 pies o menos y que la velocidad
Mach 2 debía ser alcanzada en altitud.
Misiones
La
“misión estándar” prevista para el TSR-2 era la de poder transportar hasta
2.000 libras de peso (900 kg) de armas en su bodega de armas, dentro de un
radio de combate de 1.000 millas náuticas (1.850 km). De esa misión alrededor
de 100 millas náuticas (185 km) se iban a volar a gran altitud y a una
velocidad de Mach 1,7 y las 200 millas náuticas (370 km) para entrar y salir
del área de destino se iban a volar a baja altitud, a unos 200 pies (60 m) del
suelo y a una velocidad de Mach 0,95. El resto de la misión se realizaría a una
velocidad de Mach 0,92. Si toda la misión se volase a la altura mínima de 200
metros, el radio de la misión se reduciría a 700 millas náuticas (1.300 km).
También era posible cargar armas más pesadas, con la consiguiente reducción en
el radio de combate.
Existieron
planes para poder aumentar el radio de acción del TSR-2 mediante la instalación
de tanques externos de combustible: estaba previsto fabricar dos tanques de 450
galones imperiales (2.000 L) que se instalarían debajo de cada ala, o un tanque
de 1.000 galones imperiales (4.500 L) como tanque central ubicado debajo del
fuselaje. Si no se transportasen armas internas otros 570 galones imperiales
(2.600 L) podrían ser añadidos en un tanque en el compartimento interno de
armas.
Perfil
de vuelo planeados para el TSR-2, a fecha de 3 de diciembre de 1963
Procedimiento en el lanzamiento del armamento
TSR-2,
XR222 fotografiado en el Museo Imperial de Guerra de Duxford.
El
TSR-2 fue también estaba equipado con un sistema de reconocimiento fotográfico
en el compartimento interno de armas que incluía una unidad óptica LineScan,
tres cámaras y un radar de barrido lateral, con el fin de llevar a cabo la
mayoría de los tareas de reconocimiento. A diferencia de las unidades LineScan
modernas, que usan imágenes infrarrojas, el LineScan del TSR-2 usaría
imágenes a la luz del día o emplearía
una fuente de luz artificial para iluminar el terreno para el reconocimiento
nocturno.
Armamento
táctico
Desde
el inicio del programa TSR-2 se especificó que tendría que ser capaz de
transportar la bomba nuclear táctica Red Beard, pero pronto quedó evidente que
la bomba Red Beard no estaba diseñada para poder ser transportada externamente
a velocidad supersónica. Además, tenía limitaciones de seguridad y manipulación
y sus 15 kilotones fueron considerados insuficientes para los objetivos
asignados. Para solucionar este problema en el año 1959 se publicó el
Operational Requirement 1177 (OR.1177) para sustituir a la bomba Red Beard en
el TSR-2.
En
el rol de ataque táctico estaba previsto que el TSR-2 pudiese atacar objetivos
más allá de la primera línea del campo de batalla asignados a la Royal Air
Force por la OTAN, ya fuese durante el día o la noche y bajo todo tipo de
condiciones climatológicas. En estos objetivos se incluían plataformas de
lanzamiento de misiles, aeronaves situadas en aeródromos, pistas de aterrizaje,
edificios aeroportuarios, instalaciones de combustible en aeropuertos,
depósitos de municiones, campos militares, concentraciones de tanques, vías
ferroviarias, túneles y puentes.
El
OR.1177 especificaba que la futura bomba tendría que ofrecer una escala de
rendimientos de 50, 100, 200 y 300 kilotones, con una probabilidad de error de
1.200 pies y una probabilidad de daño del 80%, y capacidad de lanzamiento
retardado. Otros requisitos eran que tuviese un peso de hasta 1.000 libras, una
longitud de hasta 144 pulgadas y un diámetro de hasta 28 pulgadas (el mismo que
Red Beard). Sin embargo, una resolución ministerial del 9
de julio de 1962 decretó que todas las futuras armas nucleares tácticas
se deberían limitar a un rendimiento de 10 kt.
Una
unidad de entrenamiento de la bomba WE.177.
La
Royal Air Force publicó una nueva versión de la especificación OR.1177,
aceptando el menor rendimiento, mientras que se estableció que el diseño
debería de ser capaz de una adaptación posterior para un mayor rendimiento en
el caso de que la restricción política fuese levantada. Mientras tanto, la
Royal Air Force buscó la manera de compensar el menor rendimiento mediante la
inclusión en las especificaciones para la bomba y el TSR-2 de poder lanzar
armas de menor tamaño en salvas, pudiendo lanzar cuatro bombas de la versión
revisada OR.1177, que más tarde se conocería como WE.177A. Esto dio lugar a la
necesidad de que el TSR-2 fuese capaz de llevar cuatro WE.177As, dos de modo
interno y dos externas en puntos de anclaje bajo las alas. El tamaño de la
bodega de armas del TSR-2 (originalmente diseñada para acomodar una sola bomba
Red Beard) implicaba la reducción del diámetro de la WE.177A a 16,5 pulgadas,
así como también había que reducir el ancho de la bomba y de las aletas al
verse limitados por la necesidad de colocar dos bombas WE.177, de lado a lado,
en la bodega de bombas de la aeronave.
Un
inconveniente de transportar la bomba WE.177 en puntos de anclaje externos era
su limitación debido al calentamiento aerodinámico de la carcasa de la bomba.
El WE.177A estaba limitado a un tiempo máximo de cinco minutos a Mach 1,15 a
baja altura en el TSR-2. De lo contrario la temperatura de la bomba se elevaría
por encima del máximo permitido. Esto impondría una restricción operativa
severa al TSR-2 ya que el avión fue diseñado para poder volar a una velocidad
de supercrucero.
También
se propuso que el TSR-2 fuese capaz de portar misiles de crucero nucleares al
inicio de su desarrollo, pero finalmente se desechó tal idea. Estaba pensado
que se desarrollase una versión del misil Blue Water para transportarlo bajo
las alas o en la bodega de armas además de una versión de lanzamiento en el
aire de un misil balístico, conocido como Grand Slam, utilizando la munición
que se había diseñado para el misil Skybolt.50 En su lugar se incorporaron misiles
convencionales, estando previsto inicialmente que se pudiese transportar el
misil AGM-12 Bullpup para luego cambiar por el misil francés
AS-30 y finalmente el misil resultante del OR.1168, que resultaría ser el
AJ-168 Martel.
Tras
el abandono del programa TSR-2 la Royal Air Force rellenó el hueco dejado en la
capacidad de bombardeo táctico por la cancelación del bombardero británico
mediante la incorporación de aviones McDonnell F-4 Phantom II con capacidad
para transportar armamento nuclear del Proyecto E.5253 Sin embargo la
Fuerza Aérea siguió en su empeño
para aumentar la capacidad de sus propias bombas. El desarrollo de la bomba
WE.177A se retrasó durante varios años debido a que el
Atomic Weapons Research Establishment (AWRE) situado en Aldermaston estaba
inmerso en otros proyectos. Tras finalizar la fabricación de las cargas
nucleares de los misiles UGM-27 Polaris se retomó el proyecto WE.177A.
Finalmente, las restricciones para armas nucleares de alta potencia acabaron
por desaparecer en 1970, y en 1975 la Royal Air Force se equipó con un arma de
200 kilotones denominada WE.177C, similar a lo que se había previsto para el
TSR-2 años atrás.
Diseño
Toberas
del TSR-2 XR222.
A
lo largo de 1959 English Electric y Vickers trabajaron en la combinación de lo
mejor de ambos diseños con el fin de presentar un diseño conjunto para tener
una aeronave que realizase su primer vuelo en 1963. Mientras tanto también
estaban trabajando en la fusión de las empresas bajo el paraguas de la British
Aircraft Corporation, junto con Bristol Aircraft. English Electric había
presentado un diseño con configuración de ala en delta
mientras que Vickers presentaba un diseño con ala en flecha, con
un fuselaje alargado. El ala de English Electric, debido a su mayor experiencia
en aviones supersónicos, fue seleccionada como un diseño mejor que el de
Vickers, mientras que se prefirió elegir el fuselaje de este último. En consecuencia,
la nueva aeronave resultaría de un diseño 50/50 de ambos fabricantes: Vickers
en la mitad delantera, English Electric en la mitad trasera.
Motor
Bristol-Siddeley Olympus B.O1.22RR, expuesto en el Museo de la Real Fuerza
Aérea Británica de Cosford.
El
TSR-2 fue equipado con dos turborreactores Bristol-Siddeley Olympus B.O1.22RR
con postcombustión, una variante avanzada de los utilizados en el Avro Vulcan.
El Olympus fue desarrollado posteriormente y acabó equipando al avión
supersónico de pasajeros Concorde en su versión Olympus 593.
El
diseño se caracteriza por un ala en delta con puntas alares apuntando hacia
abajo en combinación con un empenaje pequeño, un concepto similar al empleado
en el XB-70 Valkyrie. También disponía de un estabilizador horizontal de
movimiento completo y un gran estabilizador vertical también de movimiento
completo. En el borde de salida del ala disponía de flaps soplados, para poder
alcanzar los requisitos de despegue y aterrizaje en distancias cortas, algo que
la industria aeronáutica logró más tarde con el diseño del ala de geometría
variable. La carga alar que podía soportar era alta para su época, lo que
permitía que el avión pudiese volar a velocidades muy altas y a baja altitud,
con una gran estabilidad, sin ser constantemente alterado por las corrientes
térmicas y otros fenómenos climáticos. El Jefe de los Pilotos de Prueba, el
Jefe de Ala Roland Beamont, comparó favorablemente las
características de vuelo supersónicas del TSR-2
frente a las características de vuelo subsónicas Canberra, indicando que el
Canberra era más problemático.
El
TSR-2 incorporaba aviónica altamente sofisticada para la ayuda con la
navegación y el desarrollo de las misiones, que también resultó ser una de las
razones de los crecientes costos del proyecto. Algunas funciones, como el radar
de búsqueda delantero o el radar de búsqueda
lateral, sólo se convirtieron en un elemento común
en los aviones militares desarrollados años más
tarde.60 Estas características
permitían disponer de un sistema de piloto automático innovador
que, a su vez, permitió conseguir que las misiones de seguimiento del terreno a
larga distancia fuesen más sencillas, así como logró reducir considerablemente
la carga de trabajo del navegador y del piloto.
Hubo
problemas considerables con la realización del diseño. Algunos fabricantes que
contribuían en el proyecto fueron contratados directamente por el Ministerio y
no a través de BAC, lo que dificultó la comunicación. El equipamiento, un área
en la que BAC tenía autonomía, sería suministrado por los «contratistas
asociados» del Ministerio. Aunque el equipo sería diseñado y realizado por BAC,
estaría sujeto a la aprobación del Ministerio. Esto también
hacía que los costes de desarrollo aumentasen considerablemente,
con lo que el TSR-2 se había convertido en el proyecto aeronáutico más caro
realizado en Gran Bretaña hasta aquella fecha. Este método
en la gestión de los contratistas llegó a suscitar diversas
críticas:
“La
solución práctica de nombrar a un contratista principal para gestionar la
totalidad programa con subcontratistas trabajando para él en condiciones de
estricto control y disciplina se debía basar en, renunciar por una parte para
sumar por otra”.
Roland
Beamont, primer piloto en volar el TSR-2.
Fabricación
A
diferencia de la mayoría de los proyectos anteriores se planteó que no
fabricarían prototipos. En su lugar se fabricarían una serie de “lotes de
desarrollo”, procedimiento iniciado por los estadounidenses y también utilizado
en el desarrollo del English Electric Lightning. Esto suponía que en lugar de
los prototipos se desarrollarían un lote de nueve células de aeronaves,
construyéndose a partir de las plantillas de producción. La elección
de este sistema de producción resultó
ser otro motivo de retraso, ya que el primer avión tenía que cumplir con
estrictas normas de producción. Sin embargo, tras cuatro años
de proyecto, los fuselajes de las primeras aeronaves prácticamente
se habían convertido en prototipos, ya que exhibían
una serie de omisiones con respecto al pliego de condiciones y mostraban
diferencias sobre las previstas en los lotes de pre-producción y de producción.
Se
llegaron a poner en la línea de montaje un total de 9 unidades, matriculadas
desde XR219 hasta XR227, en distintas etapas de desarrollo, tal y como se
detallan a continuación:3
El
XR220, preservado en el Museo de la Real Fuerza Aérea Británica de Cosford, con
la compuerta de aviónica abierta.
Prototipos
del TSR-2 fabricados
Pruebas
El
XR219 fue el único ejemplar del TSR.2 que llegó a volar.
El
XR219 durante una prueba de vuelo, en el año 1964.
El
TSR-2, con número de serie XR222, fue uno de los tres prototipos con capacidad
para volar completados. Aquí se le puede ver en el acto de conmemoración del 60
aniversario del Supermarine Spitfire celebrado en Duxford en 1996.
A
pesar del incremento de los costes, debido a la baja estimación inicial de los
mismos, los primeros dos aviones de lote de desarrollo fueron finalizados. La
pérdida del Avro Vulcan que hacía de banco de pruebas del motor, y dos fallos
en las pruebas en tierra en el año 1964 como resultado del desarrollo de los
mismos, hicieron que se retrasase el programa. Esto, unido a los problemas con
el tren de aterrizaje, provocó retrasos para la realización del primer vuelo.
Esto también se tradujo en que el TSR-2 perdió la oportunidad de ser expuesto
al público en ese mismo año en el Salón Aeronáutico de Farnborough.
En
los días previos a la prueba Dennis Healey, en aquel momento portavoz de
defensa de la oposición, había criticado al avión diciendo que en el momento en
que se introdujese se enfrentaría a nuevos misiles antiaéreos que lo
derribarían, por lo que 16 millones de libras por avión era un precio
desorbitado.
Tren
de aterrizaje del TSR.2. Durante las pruebas de vuelo, las vibraciones en el
aterrizaje provocaron problemas de diversa índole.
El
piloto de pruebas Roland Beamont realizó finalmente el primer vuelo en el
prototipo con número de serie XR219 desde el Aeroplane and Armament
Experimental Establishment (A&AEE) situado en Boscombe Down (Wiltshire) el
27 de septiembre de 1964. Las primeras pruebas de vuelo fueron ejecutadas con
la potencia del motor bajo un estricto control y con el tren de aterrizaje bajado,
con límites de 250 nudos y 10.000 pies, en un vuelo que duró 15 minutos.68 Poco después
de aterrizar el segundo vuelo del XR219 se descubrió
que la vibración de una bomba de combustible en la frecuencia
fundamental del ojo humano, dejaba al piloto y al navegador ciegos durante un
breve periodo.
Sólo
tras el décimo vuelo de prueba el tren de aterrizaje se retrajo, pero los
graves problemas de vibraciones en el aterrizaje persistieron durante todo el
programa de pruebas de vuelo. El primer vuelo de prueba a velocidad
supersónica, el decimocuarto, se logró en el traslado desde el A&AEE, en
Boscombe Down, hasta el Aeropuerto de Warton. Durante el vuelo, la aeronave
alcanzó Mach 1 sin utilizar postquemador (característica
que se conoce como supercrucero). Después de esto Beamont encendió el
postquemador de uno de los motores, con el resultado de que el avión se escapó
lejos del English Electric Lightning que le estaba monitorizando, volado por el
jefe de ala James Dell, quien tuvo que alcanzarlo utilizando los postquemadores
de ambos motores.
Durante
un periodo de seis meses se realizaron un total de veinticuatro pruebas de
vuelo. Los sistemas de aviónica y la electrónica
más compleja del TSR-2 no se instalaron en el primer
prototipo, por lo que estos vuelos estaban centrados en las cualidades básicas
de vuelo de la aeronave, que de acuerdo con los pilotos de prueba involucrados
en el programa eran impresionantes. Se logró alcanzar una
velocidad de Mach 1,12 sostenida en vuelos a baja altura de hasta 200 pies,
durante una prueba de vuelo sobrevolando los montes Peninos. Los problemas con
el tren de aterrizaje siguieron siendo frecuentes durante las pruebas. Sin
embargo, y solo durante los últimos vuelos, el
tren de aterrizaje del XR219 fue reforzado, lo que se tradujo en una reducción
significativa de las vibraciones. El último vuelo de prueba
tuvo lugar el 31 de marzo de 1965.
Los
costes del programa seguían incrementándose, lo que hizo que las dudas sobre el
programa aumentasen. Además, algunas de las características técnicas del TSR-2
estaban por debajo de algunos de los requisitos establecidos en el OR.343,
tales como la distancia de despegue y el radio de combate. Como medida de
ahorro se acordó modificar el OR-343 con una especificación reducida, en
particular con la reducción de radio de combate a 650 millas náuticas, la
velocidad máxima de Mach a 1,75 y carrera de despegue aumentó de 600 yardas a
1.100 yardas.
Cancelación
del proyecto
En
los años 1960 la industria aeronáutica estadounidense estaba desarrollando el
bombardero de alas de geometría variable F-111 como continuación del bombardero
Republic F-105 Thunderchief, un cazabombardero supersónico diseñado en los años
1950 para el vuelo a bajas cotas con una bodega de carga para una bomba
nuclear. El TSR-2 despertó cierto interés por parte de
Australia para equipar a la Real Fuerza Aérea Australiana. En
1963 el gobierno australiano eligió al F-111 en su
lugar, después de que General Dynamics ofreciese un coste unitario y
un calendario de entregas mejor que el del bombardero británico. No obstante,
la Real Fuerza Aérea Australiana tuvo que esperar 10 años
antes de que el primer F-111 estuviese preparado para entrar en servicio, lo
que hizo que para aquella época se triplicase el
coste previsto inicialmente.
General
Dynamics F-111C Aardvark de la Real Fuerza Aérea Australiana. A pesar de que el
gobierno de Australia llegó a evaluar el TSR-2, finalmente se decantó por el
avión de General Dynamics.
En
1964 se produjo el cambio de legislatura en el Reino Unido que supuso la
llegada al gobierno del Partido Laborista, presidido por Harold Wilson. El
Partido Laborista, que había sido fuertemente crítico con el proyecto durante
su etapa en la oposición, actuó directamente para detener el desarrollo del
TSR-2 y elegir otras alternativas. A la Royal Air Force también
se le pidió considerar al F-111 como una alternativa de ahorro. En
respuesta a las sugerencias de cancelación del programa los
empleados de BAC realizaron una marcha de protesta. El nuevo gobierno
laborista, que había llegado al poder en 1964, negó por completo que el
programa llegaría a cancelarse.
Sin
embargo, tras dos reuniones del Gabinete que tuvieron lugar el 1 de abril de
1965, se decidió cancelar el proyecto TSR-2 basándose en los altos costes que
había alcanzado el programa. En su lugar se consiguió
un acuerdo para adquirir hasta 110 aviones F-111, pero sin un compromiso
inmediato para su adquisición.
Esta
decisión fue anunciada en el discurso sobre el presupuesto, el 6 de abril de
1965. El primer vuelo de la segunda aeronave del programa de desarrollo, el
XR220, estaba previsto que tuviese lugar ese mismo día. Pero un accidente en el
transporte de la aeronave hasta Boscombe Down, coincidió
con el anuncio de la cancelación del programa, por
lo que el segundo prototipo nunca llegó a volar. Esto hizo
que solo el primer prototipo, el XR219, fuese el que alzase el vuelo. Una
semana más tarde el canciller defendió la decisión en un debate en
la Cámara de los Comunes, afirmando que el F-111 sería mucho más barato que el
TSR-2.85
Dennis
Healey, que en el momento de la cancelación del TSR-2 era ministro de defensa,
llegó a afirmar:
“El
problema con el TSR-2 fue que intentaba combinar la más avanzada tecnología de
todos los campos posibles. Los fabricantes de la aeronave y la RAF estaban
intentando convencer al Gobierno, mientras que menospreciaban los costes. Pero
el coste real del TSR-2 era mucho mayor que sus estimaciones privadas, así que
no tengo dudas acerca mi decisión de cancelarlo”.
No
obstante, la cancelación del programa fue duramente criticada en aquel momento
y durante los años posteriores. Personas relacionadas con la industria
aeronáutica mostraron su desacuerdo con la decisión, como el jefe de diseño de
Hawker Siddeley, Sir Sydney Camm, que llegó a declarar que:
“Todas
las aeronaves modernas tienen cuatro dimensiones: envergadura, longitud, altura
y política. El TSR-2 simplemente tenía las tres primeras”.
Sir
Sydney Camm.
Cancelar
el TSR-2 no solo suponía un revés para los planes de la Royal Air Force, sino
también fue un duro golpe para la industria aeronáutica del Reino Unido. Se
llegó a cuestionar el apoyo e interés del gobierno de Harold Wilson a una
industria que daba trabajo a cerca de doscientos cincuenta mil trabajadores.80 A la oposición
directa al TSR-2 se unieron otras decisiones perjudiciales para el futuro del
sector, ya que unos meses antes, el 19 de noviembre de 1964, anunciaron su
intención de abandonar el proyecto Concorde. Un intento que no llegó a
fructificar debido a las penalizaciones económicas de la salida del proyecto.
Posteriormente, en enero de 1965, se decidió dar fin a otros dos
proyectos, el derivado supersónico del avión de despegue vertical P.1127, el
Hawker Siddeley P.1154 y el avión de transporte a reacción con capacidad STOVL,
el Hawker Siddeley HS.681.
Sustitución
del TSR-2
Dassault
Mirage IV de la Fuerza Aérea Francesa. Para la sustitución del TSR-2 se evaluó
la posibilidad de adquirir el Mirage IV, equipado con motores británicos
Rolls-Royce.
Blackburn Buccaneer
S.2 de la Royal Air Force. Aunque inicialmente se desestimó una versión mejorada del
Buccaneer, finalmente se incorporó este modelo diseñado originalmente para la
Marina Real Británica.
Phantom FG.1 (F-4K)
de la Royal Air Force. El
gobierno británico eligió al Phantom para rellenar el hueco que suponía la
cancelación del TSR-2.
Con
el fin de reemplazar el hueco dejado con la cancelación del TSR-2 el Ministerio
del Aire primeramente hizo una petición para adquirir el F-111K, una versión
del F-111A con las mejoras del F-111C, pero también analizó otras dos opciones:
una versión del Dassault Mirage IV equipada con los motores Rolls-Royce Spey
(RB.168 Spey 25R), denominada Dassault/BAC Spey-Mirage IV, y una versión
modernizada del Blackburn Buccaneer S.2 con nuevos sistemas de ataque y
capacidad de reconocimiento aéreo, denominado como
Buccaneer 2-Double-Star. Sin embargo ninguna de las propuestas fueron
adquiridas para reemplazar al TSR-2, aunque se reservaba la decisión final
hasta la revisión del Libro Blanco de Defensa en 1966. Una nota del ministro de
defensa Healy sobre el F-111, y las actas del Gabinete con respecto a la
cancelación definitiva del TSR-2, indicaron que la opción
favorita del gobierno británico era la del
F-111K.
Tras
el Libro Blanco de Defensa de 1966 el Ministerio del Aire decidió adquirir dos
aviones: el F-111K, con un reemplazo a largo plazo en un proyecto conjunto
anglo-francés de aviones de ataque de ala de geometría variable conocido como
AFVG (Anglo French Variable Geometry; en español:Geometría Variable Anglo
Francesa). Una moción de censura respecto a este tema tuvo lugar el 1 de mayo
de 1967, en la que Healey afirmó que el costo del TSR-2 habría sido de 1.700
millones de libras durante más de 15 años, incluyendo los gastos de operación,
en comparación con 1.000 millones de libras que supondría la combinación del
F-111K y AFVG.
A
pesar de que se hizo un pedido inicial por diez F-111K en abril de 1966, con un
pedido adicional de cuarenta unidades en abril de 1967, el programa del F-111K
sufrió un enorme aumento de los costes que, junto con la devaluación de la
libra, hizo que el coste final del F-111K fuese muy superior a lo previsto en
el TSR-2. Debido a que muchos de los problemas técnicos aún
no estaban resueltos y, frente a unas estimaciones de rendimiento peores de lo
que se había previsto, el pedido de 50 unidades F-111K para la Royal
Air Force fue cancelado en enero de 1968. Además, a finales de 1967,
se decidió abandonar el proyecto AFVG.
Para
proporcionar una alternativa adecuada al TSR-2 la Royal Air Force se apoyó en
una combinación del F-4 Phantom II y el Blackburn Buccaneer, algunos de los
cuales fueron transferidos de la Marina Real Británica. Estos eran los mismos
aviones que la fuerza aérea había ridiculizado con el fin de obtener el TSR-2.
No obstante, el Buccaneer demostró tener unas correctas cualidades para el
servicio y llegó estar operativo con la fuerza aérea hasta el año 1994. Las
versiones del Phantom II para la Marina y la Fuerza Aérea
se las designaron como F-4K y F-4M respectivamente, entrando en servicio como
Phantom FG.1 (combate / ataque a tierra) y Phantom FGR.2 (combate / ataque a
tierra / reconocimiento), permaneciendo en servicio (la versión de combate)
hasta 1992.
Los
Phantom de la Royal Air Force fueron reemplazados en las funciones de ataque y
reconocimiento por los SEPECAT Jaguar a mediados de los años 1970. En la década
de 1980, tanto el Jaguar como el Buccaneer fueron reemplazados de este papel
por el cazabombardero Panavia Tornado, un diseño mucho más
pequeño que el F-111 o el TSR-2. La experiencia en el diseño
del TSR-2 y en el desarrollo de la aviónica del mismo, especialmente en las
capacidades de seguimiento del terreno, se emplearon en el programa Tornado.
Aeronaves
supervivientes
Ejemplares
del TSR-2 en exposición.
Hangar
del Museo Imperial de Guerra de Duxford. En el centro se puede ver al TSR-2
junto a otros proyectos aeronáuticos británicos, como el Concorde, el Avro
Vulcan o el Avro Lancaster.
La
maquinaria y plantillas empleadas para fabricar el TSR-2, así como muchas de
las unidades que estaban parcialmente construidas fueron desguazadas en los
seis meses posteriores a la cancelación del programa. De todos los fuselajes
fabricados finalmente se salvaron dos: el XR220 (X-02) que está en exposición
en el Museo de la Real Fuerza Aérea Británica de Cosford, en Cosford,
Shropshire, cerca de Wolverhampton, y el XR222 (X-04), ejemplar menos completo
que el anterior, en el Museo Imperial de Guerra de Duxford en Duxford,
Cambridgeshire. Asimismo, también se encuentra en
exhibición una sección de cabina en el
Museo de Brooklands, en Weybridge, Surrey.
El
único ejemplar que llegó a volar, el XR219, junto con el completo XR221 y el
parcialmente completo XR223, fueron transportados hasta Shoeburyness y
empleados como blancos de tiro para comprobar la vulnerabilidad de los
fuselajes y sistemas modernos frente a armas de fuego.
La
aparente velocidad con la que el proyecto fue desechado ha sido fuente de
muchas discusiones desde entonces. El TSR-2, sin embargo, permanece como una
duda de cómo podría haber evolucionado la industria aeronáutica del Reino
Unido, comparable a la cancelación y destrucción del proyecto de bombardero
americano Northrop YB-49,109
o al interceptor canadiense Avro Canada CF-105 Arrow.
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Bombardero táctico/reconocimiento
Fabricante:
British Aircraft Corporation
Primer
vuelo: 27 de septiembre de 19641
Retirado:
6 de abril de 19652
Estado Proyecto; Cancelado
Usuario:
Reino Unido, Royal Air Force
Nº
construidos: 93
Tripulación:
2 (piloto y navegador)
Longitud:
27,12 m (89 ft)
Envergadura:
11,27 m (37,14 ft)
Altura:
7,24 m m (23,77 ft)
Superficie
alar: 65,3 m² (702.9 ft²)
Peso
vacío: 24.834 kg (54.750 lb)
Peso
cargado: 36.169 kg (79.573 lb)
Peso
máximo al despegue: 46.980 kg (103.500 lb)
Planta
motriz: 2 turborreactores Bristol Siddeley Olympus B.Ol.22R (Mk. 320). Empuje
normal: 97,9 kN (9 979 kgf; 22 000 lbf) de empuje cada uno. Empuje con
postquemador: 136,2 kN (13 884 kgf; 30 610 lbf) de empuje cada uno.
Velocidad
nunca excedida (Vne): 2.285 km/h (Mach 2,15)
Velocidad
máxima operativa (Vno): Mach 1,75 a 40.000 ft/12.000 m
Radio
de acción: 750 millas náuticas
Alcance
en ferry: 3.690 millas náuticas
Techo
de vuelo: 16.459 m (54.000 ft)
Régimen
de ascenso: (15.000 ft/min)
Empuje/peso:
0,59
Armamento:
Bombas:
Red
Beard
WE.177
Misiles:
AGM-12 Bullpup
AS-30
AJ-168
Martel
Aviónica
Piloto
automático Autonetics Verdan modificado por Elliot Automation
Ferranti
(radar de ataque y seguimiento del terreno)
Marconi
(aviónica general)
Cossor
(IFF)
Plessey
(Radio)
Fuente:
https://es.wikipedia.org
