Gloster
Meteor F8, Royal Air Force, visto llegando para RIAT 86
El
Gloster Meteor fue el primer avión de combate británico y el único avión a
reacción de los Aliados en lograr operaciones de combate durante la Segunda
Guerra Mundial. El desarrollo de la Meteor fue muy dependiente de sus
innovadores turborreactores motores, por primera vez por Sir Frank Whittle y su
compañía, alimentación Jets Ltd. El desarrollo del avión comenzó en 1940,
aunque el trabajo en los motores había estado en marcha desde 1936. El Meteor
voló por primera vez en 1943 y comenzó a operar el 27 de julio de 1944 con el
Escuadrón No. 616 RAF. El Meteor no era un avión sofisticado en su
aerodinámica, pero demostró ser un caza de combate exitoso. El demostrador
civil Meteor F.4 de Gloster de 1946, G-AIDC, fue el primer avión a reacción
civil registrado en el mundo.
Varias
variantes principales del Meteor incorporaron avances tecnológicos durante las
décadas de 1940 y 1950. Miles de Meteor fueron construidos para volar con la
RAF y otras fuerzas aéreas y permanecieron en uso durante varias décadas. El
Meteor vio una acción limitada en la Segunda Guerra Mundial. Los Meteor de la
Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) lucharon en la Guerra de Corea. Varios
otros operadores como Argentina, Egipto e Israel volaron Meteor en conflictos
regionales posteriores. Se desarrollaron variantes especializadas del Meteor
para su uso en el reconocimiento aéreo fotográfico y como cazas nocturnos.
El
Meteor también se utilizó con fines de investigación y desarrollo y para romper
varios récords de aviación. El 7 de noviembre de 1945, un Meteor F.3 estableció
el primer récord oficial de velocidad de un avión a reacción a 606 millas por
hora (975 km/h). En 1946, este récord se rompió cuando un Meteor F.4 alcanzó
una velocidad de 616 millas por hora (991 km / h). Otros registros relacionados
con el rendimiento se rompieron en categorías que incluyen resistencia al
tiempo de vuelo, velocidad de ascenso y velocidad. El 20 de septiembre de 1945,
un Meteor I muy modificado, propulsado por dos motores de turbina Rolls-Royce
Trent que impulsaban hélices, se convirtió en el primer avión turbopropulsor en
volar. El 10 de febrero de 1954, un Meteor F.8 especialmente adaptado, el
"Piloto propenso a los Meteor”, que colocó al piloto en una posición
propensa a contrarrestar las fuerzas de inercia, tomó su primer vuelo.
En
la década de 1950, el Meteor se volvió cada vez más obsoleto a medida que más
naciones introdujeron aviones de combate, muchos de estos recién llegados
adoptaron un ala barrida en lugar del ala recta convencional del Meteor; En el
servicio RAF, el Meteor fue reemplazado por nuevos tipos como el Hawker Hunter
y Gloster Javelin. A partir de 2018, dos Meteor, G-JSMA y G-JWMA, permanecen en
servicio activo con la compañía Martin-Baker como bancos de pruebas de asientos
de eyección. Un avión adicional en el Reino Unido sigue en condiciones de
aeronavegabilidad, al igual que otro en Australia.
Desarrollo
Orígenes
El
desarrollo del Gloster Meteor propulsado por turborreactor fue una colaboración
entre Gloster Aircraft Company y la firma de Sir Frank Whittle, Power Jets Ltd.
Whittle formó Power Jets Ltd en marzo de 1936 para desarrollar sus ideas de
propulsión a chorro, el mismo Whittle sirvió como el ingeniero jefe de la
empresa. Durante varios años, fue difícil atraer patrocinadores financieros y
empresas de aviación preparadas para asumir las ideas radicales de Whittle; En
1931, Armstrong-Siddeley había evaluado y rechazado la propuesta de Whittle,
encontrando que era técnicamente sólida, pero estaba al límite de la capacidad
de ingeniería. Asegurar la financiación fue un problema persistentemente
preocupante durante el desarrollo inicial del motor. El primer prototipo de
motor a reacción Whittle, el Power Jets WU, comenzó a ejecutar pruebas a
principios de 1937; Poco después, tanto Sir Henry Tizard, presidente del Comité
de Investigación Aeronáutica, como el Ministerio del Aire dieron su apoyo al
proyecto.
El
28 de abril de 1939, Whittle visitó las instalaciones de la Gloster Aircraft
Company, donde conoció a varias figuras clave, como George Carter, el diseñador
jefe de Gloster. Carter tomó un gran
interés en el proyecto de Whittle, particularmente cuando vio el motor
operativo Power Jets W.1; Carter rápidamente hizo varias propuestas aproximadas
de varios diseños de aviones propulsados por el motor. Independientemente, Whittle
también había estado produciendo
varias propuestas para un bombardero propulsado por aviones a gran altitud;
Tras el comienzo de la Segunda Guerra Mundial y la Batalla por Francia, surgió
un mayor énfasis nacional en los aviones de combate. Power Jets y Gloster se
formaron rápidamente un entendimiento mutuo a mediados de 1939.
El
Gloster E.28/39. Las partes inferiores amarillas eran estándar para el
entrenamiento RAF y los prototipos de aviones de la época.
A
pesar de las continuas luchas internas entre Power Jets y varias de sus partes interesadas,
el Ministerio del Aire contrató a Gloster a fines de 1939 para fabricar un
prototipo de avión propulsado por uno de los nuevos motores turborreactores de
Whittle. El único motor de prueba de
concepto Gloster E28/39, el primer avión de propulsión a chorro británica,
realizó su primer vuelo el 15 de mayo de 1941, pilotado por el piloto de
Gloster jefe de prueba, el Teniente de Vuelo Philip "Gerry" Sayer. El
éxito del E.28/39 demostró la viabilidad de la propulsión a reacción, y Gloster
siguió adelante con los diseños para un avión de combate de producción. Debido
al empuje limitado disponible de los primeros motores a reacción, se decidió
que los aviones de producción posteriores serían propulsados por un par de motores
turborreactores.
En
1940, para una "carga militar" de 1,500 lb (680 kg), el Royal
Aircraft Establishment (RAE) había aconsejado trabajar en un avión de 8,500 lb
(3,900 kg) de peso total, con un empuje estático total de 3,200 Se debe iniciar
lbf (14 kN), con un diseño de 11,000 lb (5,000 kg) para los diseños esperados y
más potentes de motor W.2 y axial. Los cálculos de George Carter basados en el trabajo de RAE
y sus propias investigaciones fueron que un avión de 8,700 a 9,000
libras (3,900 a 4,100 kilogramos) con dos o cuatro cañones
de 20 mm y seis ametralladoras 0.303 tendría una velocidad máxima de 400–431
millas por hora (644–694 km / h) al nivel del mar y 450–470 millas por hora
(720–760 km / h) a 30,000 pies (9,100 m). En enero de 1941, Lord Beaverbrook
les dijo a Gloster que el avión de combate gemelo era de "importancia
única", y que la compañía debía dejar de trabajar en un desarrollo de caza
nocturno de su F.9/37 a la Especificación F.18/40.
Prototipos
Prototipo
Meteor DG202/G en exhibición en el Royal Air Force Museum de Londres en 2011.
El "/ G" adjunto a la serie del avión denotaba que el avión debía
tener un guardia armado en todo momento mientras estaba en tierra.
En
agosto de 1940, Carter presentó las propuestas iniciales de Gloster para un
caza a reacción bimotor con un tren de aterrizaje triciclo. El 7 de febrero de
1941, Gloster recibió un pedido de doce prototipos (luego reducido a ocho)
según la Especificación F9/40. El 21 de junio de 1941 se emitió una carta de
intención para la producción de 300 ejemplares del nuevo caza, inicialmente
llamado Thunderbolt; Para evitar confusiones con la USAAF Republic P-47
Thunderbolt que se había emitido con el mismo nombre a la RAF en 1944, el
nombre de la aeronave se cambió posteriormente a Meteor. Durante el desarrollo
secreto de la aeronave, los empleados y funcionarios hicieron uso del nombre en
código Rampage para referirse al Meteor, ya que de manera similar al Vampiro de
Havilland se referiría inicialmente como el Cangrejo Araña. Las ubicaciones de
prueba y otra información clave del proyecto se ocultaron de manera similar.
Aunque
las pruebas de rodaje se llevaron a cabo en 1942, no fue hasta el año siguiente
que se realizaron vuelos debido a retrasos en la producción y aprobación con el
motor Power Jets W.2 que alimentaba el Meteor. Debido a los retrasos en el
subcontratista Rover, que estaba luchando por fabricar los motores W.2 a
tiempo, el 26 de noviembre de 1942, se ordenó que se detuviera la producción
del Meteor; Se mostró un considerable interés en la propuesta E.1/44 de Gloster
para un caza monomotor, extraoficialmente llamado Ace. Gloster continuó el
trabajo de desarrollo en el Meteor y la orden de detención de la producción fue
revocada a favor de la construcción de seis (luego aumentados a ocho)
prototipos F9/40 junto con tres prototipos E.1/44. Las responsabilidades de
Rover para el desarrollo y la producción del motor W.2B también fueron
transferidas a Rolls-Royce ese año.
El
5 de marzo de 1943, el quinto prototipo, serie DG206, propulsado por dos
motores H.1 de Havilland Halford sustituidos debido a problemas con los motores
W.2 previstos, se convirtió en el primer Meteor en volar en la RAF Cranwell,
pilotado por Michael Daunt. En el vuelo inicial, se descubrió un movimiento de
guiñada incontrolable, que condujo a un timón más grande rediseñado; sin
embargo, no se habían atribuido dificultades a la innovadora propulsión
turborreactor. Solo dos prototipos volaron con motores de Havilland debido a la
baja resistencia de vuelo que eran capaces de proporcionar. Antes de que el
primer avión prototipo incluso emprendiera su primer vuelo, la RAF ya había
realizado un pedido extendido de 100 aviones estándar de producción.
El
primer avión con motor Whittle, DG205/G, voló el 12 de junio de 1943 (luego se
estrelló durante el despegue el 27 de abril de 1944) y fue seguido por el
DG202/G el 24 de julio. DG202/G se utilizó más tarde para las pruebas de manejo
de cubierta a bordo del portaaviones HMS Pretoria Castle. DG203/G realizó su
primer vuelo el 9 de noviembre de 1943, luego se convirtió en una célula de
instrucción en tierra. DG204/G, impulsado por motores Metrovick F.2, voló por
primera vez el 13 de noviembre de 1943; DG204/G se perdió en un accidente el 4
de enero de 1944, la causa se cree que fue un compresor de motor que falló por
exceso de velocidad. DG208/G hizo su debut el 20 de enero de 1944, momento en
el que la mayoría de los problemas de diseño se habían superado y se había
aprobado un diseño de producción. El DG209/G fue utilizado como un banco de
pruebas de motores por Rolls-Royce, volando por primera vez el 18 de abril de
1944. El DG207/G fue la base del Meteor F.2 con motores de Havilland, pero no
voló hasta el 24 de julio de 1945, en ese momento el Meteor 3 estaba en plena
producción y la atención de De Havilland estaba siendo redirigida al Vampiro de
Havilland entrante, por lo que se canceló el F.2.
En
producción
Gloster
Meteor desplegado en marzo de 1945
El
12 de enero de 1944, el primer Meteor F.1, serie EE210/G, salió al aire desde
Moreton Valence. Era esencialmente idéntico a los prototipos F9/40, excepto por
la adición de cuatro cañones Hispano Mk V de 20 mm (.79 in) montados en la
nariz y algunos cambios en el dosel para mejorar la visibilidad completa.
Debido a la similitud del F.1 con los prototipos, con frecuencia fueron
operados en el programa de prueba para avanzar en la comprensión británica de
la propulsión a reacción, y el avión tardó hasta julio de 1944 en ingresar al
servicio de escuadrón. EE210/G fue enviado posteriormente a los EEUU para su
evaluación a cambio de un Airacomet Bell XP-59A de preproducción, el Meteor
voló primero por John Grierson en el aeródromo del ejército de Muroc el 15 de
abril de 1944.
Originalmente
se ordenaron 300 F.1, pero el total producido se redujo a 20 aviones ya que las
órdenes de seguimiento se convirtieron a los modelos más avanzados. Algunas de
las últimas mejoras importantes al diseño inicial del Meteor se probaron
utilizando este primer lote de producción, y lo que se convertiría en el diseño
a largo plazo de las góndolas del motor se introdujo en EE211. RAE descubrió
que las góndolas originales sufrían golpes de compresibilidad a velocidades más
altas, causando un mayor arrastre, y las góndolas rediseñadas más largas
eliminaron esto y proporcionaron un aumento en la velocidad máxima del Meteor.
Las góndolas alargadas se introdujeron en los quince Meteor III finales. EE215 fue
el primer Meteor equipado con armas de fuego; EE215 también se usó en ensayos
de recalentamiento del motor, la adición de recalentamiento aumentó la
velocidad máxima de 420 mph a 460 mph. y luego se convirtió en el primer Meteor
de dos asientos. Debido a las diferencias radicales entre los aviones
propulsados por aviones y los que
precedieron, se estableció una unidad especial de Vuelo Táctico
o T-Flight para preparar el Meteor para el servicio de escuadrón, dirigido por
el Capitán del Grupo Hugh Joseph Wilson. El vuelo táctico se formó en
Farnborough en mayo de 1944, llegaron los primeros Meteor al mes siguiente, en
los que se exploraron ampliamente tanto las aplicaciones tácticas como las
limitaciones.
El
17 de julio de 1944, el Meteor F.1 fue autorizado para el uso del servicio.
Poco después, elementos del Vuelo Táctico y sus aviones fueron transferidos a
escuadrones de la RAF operativos. Las primeras entregas al Escuadrón Nº 616
RAF, el primer escuadrón operativo en recibir el Meteor, comenzaron en julio de
1944. Cuando se canceló el F.2, el Meteor F.3 se convirtió en el sucesor
inmediato del F .1 y alivió algunas de las deficiencias de la F.1. En agosto de
1944, voló el primer prototipo F.3; Los primeros aviones de producción F.3
todavía estaban equipados con el motor Welland como Derwent. La línea de producción
del motor apenas comenzaba en este punto. Se produjeron un total de 210 aviones
F.3 antes de ser reemplazados por la producción del Meteor F.4 en 1945.
Varios
Meteor F.3 se convirtieron en aviones navalisados. Las adaptaciones incluyeron
un tren de aterrizaje reforzado y un gancho para detención. Se realizaron
pruebas operativas del tipo a bordo del HMS Implacable. Los ensayos incluyeron
aterrizajes y despegues desde portaaviones. El rendimiento de estos Meteor
prototipo navales demostró ser favorable, incluido el rendimiento de despegue,
lo que condujo a nuevas pruebas con un Meteor F.4 modificado equipado con alas
plegables; También se adoptó un 'ala recortada'. El Meteor más tarde entró en
servicio con la Royal Navy, pero solo como un entrenador en tierra, el Meteor
T.7, para preparar a los pilotos del Fleet Air Arm para volar otros aviones a
reacción como el Hampire Sea Vampire.
Si
bien en 1948 se habían introducido varias marcas de Meteor, se habían mantenido
muy similares a los prototipos del Meteor; en consecuencia, el rendimiento del
Meteor F.4 comenzaba a verse eclipsado por los nuevos diseños de chorro. Por lo
tanto, Gloster se embarcó en un programa de rediseño para producir una nueva
versión del Meteor con mejor rendimiento. Designado Meteor F.8, esta variante
mejorada era un potente avión de combate, formando la mayor parte del Comando
de combate de la RAF entre 1950 y 1955. El Meteor continuó siendo operado en
capacidad militar por varias naciones en la década de 1960.
Caza
nocturno
Para
reemplazar al cada vez más obsoleto De Havilland Mosquito como un caza
nocturno, el Meteor se adaptó para desempeñar el papel de un avión interino.
Inicialmente, Gloster había propuesto un diseño de caza nocturno para cumplir
con las especificaciones del Ministerio del Aire para el reemplazo de Mosquito,
basado en la variante de dos asientos del Meteor, con el piloto en el asiento
delantero y el navegador en la parte trasera. Sin embargo, una vez aceptado, el
trabajo en el proyecto se transfirió rápidamente a Armstrong Whitworth para
realizar tanto el proceso de diseño detallado como la producción del tipo; el
primer prototipo voló el 31 de mayo de 1950. Aunque se basó en el biplaza T.7,
utilizó el fuselaje y la cola del F.8, y las alas más largas del F.3. Una nariz
extendida contenía el radar AI Mk 10 (el Westinghouse SCR-720 de 1940)
Interceptor de aire. Como consecuencia, los cañones de 20 mm se movieron hacia
las alas, fuera de los motores. Un tanque de combustible ventral y tanques lanzables
montados en el ala completaron el Armstrong Whitworth Meteor NF.11.
Meteor operacional NF.14 del Escuadrón No. 264 RAF en 1955
A
medida que se desarrolló la tecnología de radar, se desarrolló un nuevo caza
nocturno Meteor para utilizar el sistema APS-21 mejorado construido en los EE
UU. El NF.12 voló por primera vez el 21 de abril de 1953. Era similar al NF 11
pero tenía una sección de la nariz de 17 pulgadas (43 cm) más larga; la aleta
se agrandó para compensar la mayor área de la quilla de la nariz agrandada y
para contrarrestar la reacción del fuselaje al escaneo de "peluca"
del radar que afectó la puntería, un motor anti-vagabundo que operaba en el
timón era a medio camino del borde delantero de la aleta. El NF.12 también
tenía los nuevos motores Rolls-Royce Derwent 9 y las alas fueron reforzadas
para manejar el nuevo motor. Las entregas del NF.12 comenzaron en 1953, y el
tipo ingresó al servicio de escuadrón a principios de 1954, equipando siete
escuadrones (Nos 85, 25, 152, 46, 72, 153 y 64); el avión fue reemplazado
durante 1958-1959.
El
último caza nocturno de Meteor fue el NF.14. Volado por primera vez el 23 de
octubre de 1953, el NF.14 se basaba en el NF.12 pero tenía una nariz aún más
larga, extendida por otras 17 pulgadas para acomodar nuevos equipos, aumentando
la longitud total a 51 pies 4 pulgadas (15,65 m) un dosel de burbujas más
grande para reemplazar la versión T.7 enmarcada. Solo se construyeron 100
NF.14; entraron en servicio por primera vez en febrero de 1954, comenzando con
el Escuadrón No. 25 y fueron reemplazados ya en 1956 con la Jabalina Gloster.
En el extranjero, permanecieron en servicio un poco más, sirviendo con el
Escuadrón No. 60 en Tengah, Singapur hasta 1961. Cuando se reemplazó el NF.14,
unos 14 se convirtieron en aviones de entrenamiento como el NF (T) 14 y dado a
la Escuela de Navegación Aérea No. 2 en RAF Thorney Island hasta que se
transfiera a la Escuela de Navegación Aérea No. 1 en RAF Stradishall donde
sirvieron hasta 1965.
Diseño
Descripción
general
Meteor
F.8 en vuelo en RAF Greenham Common, mayo de 1986
La
primera versión operativa del Meteor, designado como el Meteor F.1, aparte de
los pequeños refinamientos de la célula, fue una simple 'militarización' de los
prototipos F9/40 anteriores. Las dimensiones del Meteor F.1 estándar fueron de
41 pies 3 pulgadas (12.57 m) de largo con una envergadura de 43 pies 0 pulgadas
(13.11 m), con un peso en vacío de 8,140 libras (3,690 kg) y un despegue máximo
peso de 13,795 lb (6,257 kg). A pesar de la revolucionaria propulsión
turborreactor utilizada, el diseño del Meteor era relativamente ortodoxo y no
aprovechaba muchas características aerodinámicas utilizadas en otros aviones de
combate posteriores, como las alas barridas; el Meteor compartió una
configuración básica ampliamente similar a su equivalente alemán, el
Messerschmitt Me 262, que también era aerodinámicamente convencional.
Era
un avión totalmente metálico con un tren de rodaje triciclo y alas rectas bajas
y convencionales con motores turborreactores montados en el medio y un plano de
cola alto montado fuera del escape del jet. El Meteor F.1 exhibió algunas
características de vuelo problemáticas típicas de los primeros aviones a
reacción; sufría problemas de estabilidad a altas velocidades transónicas,
grandes cambios de corte, altas fuerzas de adherencia e inestabilidad de
guiñada sostenida (serpenteo) causada por la separación del flujo de aire sobre
las gruesas superficies de la cola. El fuselaje más largo del Meteor T.7, un
entrenador de dos plazas, redujo significativamente la inestabilidad
aerodinámica por la que los primeros Meteor eran conocidos.
Las
variantes posteriores de Meteor verían una gran variedad de cambios desde el
Meteor F.1 inicial introducido en servicio en 1944. Se prestó mucha atención al
aumento de la velocidad máxima de la aeronave, a menudo mejorando las
cualidades aerodinámicas del fuselaje, incorporando los últimos desarrollos del
motor y aumentando La fuerza de la célula. El Meteor F.8, que surgió a fines de
la década de 1940, se consideró que tenía un rendimiento sustancialmente mejor
que las variantes anteriores; El F.8 era el avión de un solo asiento más
poderoso que volaba en 1947, capaz de ascender a 40,000 pies (12,000 m) en
cinco minutos.
Construcción
Desde
el principio, cada Meteor se construyó a partir de varias secciones modulares o
unidades producidas por separado, una elección de diseño deliberada para
permitir que la producción se disperse y para un fácil desmontaje para el
transporte. Cada avión constaba de cinco secciones principales: nariz, fuselaje
delantero, sección central, fuselaje trasero y unidades de cola; Las alas
también se construyeron a partir de secciones longitudinales. La sección
delantera contenía la cabina de presión, los compartimentos de armas y el tren
de aterrizaje delantero. La sección central incorporó gran parte de los
elementos estructurales, incluidos el ala interior, las góndolas del motor, el
tanque de combustible, los tambores de municiones y el tren de rodaje
principal. El fuselaje trasero era de una estructura semi-monocasco
convencional. Varias aleaciones de aluminio fueron los materiales primarios
utilizados en toda la estructura del Meteor, como la piel estresada de
duraluminio.
A
lo largo de la vida de producción del Meteor, varias compañías diferentes
fueron subcontratadas para fabricar secciones de aviones y componentes
principales; Debido a la carga de trabajo en tiempo de guerra en la producción
de aviones de combate como el Hawker Hurricane y Hawker Typhoon, ni Gloster ni
el grupo más amplio Hawker Siddeley Group pudieron satisfacer internamente la
demanda de producción de 80 aviones por mes. Bristol Tramways produjo el
fuselaje delantero de la aeronave, la Standard Motor Company fabricó el
fuselaje central y las secciones del ala interior, la Pressed Steel Company
produjo el fuselaje trasero, y Parnall Aircraft hizo la unidad de cola. Otros
subcontratistas principales incluyen Boulton Paul Aircraft, Excelsior Motor
Radiator Company, Bell Punch, Turner Manufacturing Company y Charlesworth Bodies;
Como muchas de estas empresas tenían poca o ninguna experiencia en la
producción de aeronaves, tanto la calidad como la intercambiabilidad de los
componentes se mantuvieron mediante el cumplimiento contractual de los dibujos
originales de Gloster.
A
partir del Meteor F.4 en adelante, Armstrong Whitworth comenzó a completar
unidades completas en sus instalaciones de Coventry, además de la propia línea
de producción de Gloster. La firma belga de aviación Avions Fairey también
produciría el Meteor F.8 bajo licencia de Gloster para la Fuerza Aérea Belga;
Se realizó un acuerdo de fabricación de licencia similar con la compañía
holandesa Fokker para cumplir con la orden de la Real Fuerza Aérea de los
Países Bajos.
Motores
Un
motor Rolls-Royce Welland en exhibición. La parte trasera del motor está a la
izquierda.
El
Meteor F.1 fue impulsado por dos motores turborreactores Rolls-Royce Welland,
los primeros motores a reacción de producción de Gran Bretaña, que fueron
construidos bajo licencia de los diseños de Whittle. El Meteor encarnaba el
advenimiento de la propulsión a chorro práctica; En la vida útil del tipo, los
fabricantes de aviación civil y militar integrarían rápidamente los motores de
turbina en sus diseños, favoreciendo sus ventajas, como un funcionamiento más
suave y una mayor potencia de salida. Los motores del Meteor eran
considerablemente más prácticos que los del Me 262 alemán, ya que a diferencia
del Me 262, los motores estaban incrustados en el ala en las góndolas entre los
largueros delantero y trasero en lugar de debajo del brazo, y ahorrando así
algo de peso debido al tren de aterrizaje más corto piernas y mástiles menos
masivos.
Los
motores W.2B / 23C en los que se basó el Welland produjeron 1.700 lbf (7.6 kN)
de empuje cada uno, dando al avión una velocidad máxima de 417 mph (671 km/h) a
9,800 pies (3,000 m) y un rango de 1,000 millas (1,600 km). Incorporaba un
motor de arranque impulsado hidráulicamente desarrollado por Rolls-Royce, que
se automatizó después de presionar un botón de arranque en la cabina. Los
motores también accionaban bombas hidráulicas y de vacío, así como un generador
a través de una caja de cambios Rotol fijada en el larguero delantero; la
cabina también fue calentada por el aire de purga de uno de los motores. La
velocidad de aceleración de los motores fue controlada manualmente por el
piloto; la aceleración rápida del motor induciría frecuentemente paradas del
compresor desde el principio; La probabilidad de que el compresor se detenga se
eliminó de manera efectiva luego de mejoras adicionales en el diseño tanto del
motor Welland como del Meteor. A altas velocidades, el Meteor tenía una
tendencia a perder estabilidad direccional, a menudo durante condiciones
climáticas desfavorables, lo que conducía a un movimiento de
"serpiente"; Esto podría resolverse fácilmente acelerando para
reducir la velocidad.
Basado
en diseños producidos por Power Jets, Rolls-Royce produjo motores
turborreactores más avanzados y potentes. Más allá de las numerosas mejoras realizadas
al motor Welland que impulsó a los primeros Meteor, Rolls-Royce y Power Jets
colaboraron para desarrollar el motor Derwent más capaz, que como el Rover B.26
había sufrido un rediseño radical del W.2B/500 mientras que en Rover el motor
Derwent, y el Derwent V rediseñado basado en el Nene, se instaló en muchos de
los Meteor de producción posteriores, la adopción de este nuevo motor condujo a
aumentos considerables del rendimiento. El Meteor a menudo sirvió como base
para el desarrollo de otros primeros diseños de turborreactores; Se enviaron un
par de Meteor F.4 a Rolls-Royce para ayudar en sus pruebas experimentales del
motor, RA435 se usó para las pruebas de recalentamiento y RA491 se equipó con
el Rolls-Royce Avon, un motor de flujo axial. A partir de su participación en
el desarrollo de los motores de Meteor, Armstrong-Siddeley, Bristol Aircraft,
Metropolitan-Vickers y de Havilland también desarrollarían independientemente
sus propios motores de turbina de gas.
Rendimiento
Meteor
NF.11 volando con un Hawker Hunter T7A en el Kemble Air Show 2009
Durante
el desarrollo, los elementos escépticos del Ministerio del Aire habían esperado
que los tipos de aviones maduros con pistón superaran las capacidades del
Meteor en todos los aspectos, excepto el de velocidad; por lo tanto, el
desempeño de los primeros Meteor se consideró favorable para la misión del
interceptor, siendo capaz de superar a la mayoría de los aviones enemigos. La
conclusión de los ensayos en servicio realizados entre el Meteor F.3. y el
Hawker Tempest V fue que el rendimiento del Meteor excedió a la Tempest en casi
todos los aspectos y que, salvo algunos problemas de maniobrabilidad, el Meteor
podría considerarse un luchador versátil capaz. Los pilotos que anteriormente
volaban aviones con motor de pistón a menudo describían al Meteor como
emocionante para volar. El ex piloto de la RAF Norman Tebbit declaró sobre su
experiencia con el Meteor: "Vuela en el aire, con las ruedas, mantenlo
bajo hasta que tengas unos 380 nudos, tíralo y ella subirá, bueno, pensamos
entonces, como un cohete".
Como
regla general, el motor a reacción consume más combustible que sus contrapartes
de motor de pistón; Los motores Welland, que consumen mucho combustible,
imponen limitaciones considerables al Meteor F.1, lo que hace que el tipo se
use solo para tareas de intercepción local. En el entorno de la posguerra, hubo
una presión considerable para aumentar la gama de interceptores para
contrarrestar la amenaza de los bombarderos armados con armas nucleares. La
respuesta a largo plazo a esta pregunta fue el reabastecimiento de combustible
en vuelo; Se proporcionaron varios Meteor a Flight Refueling Limited para
pruebas de la nueva sonda y drogue Técnicas de repostaje. Esta capacidad no se
implementó para dar servicio a Meteor, ya que ya había sido suplantada por
aviones interceptores más modernos en este momento.
En
mayo de 1951, se informó que la unidad de cola del Meteor 4 perdió la mitad de
su fuerza cuando la piel se rasgó. Se descubrió que el desgarro de la piel se
origina en agujeros de remaches, paneles de acceso o largueros discontinuos
(elevadores de tensión) debido a la fatiga del metal.
Se
perdieron un total de 890 Meteor en el servicio RAF (145 de estos accidentes
ocurrieron solo en 1953), lo que resultó en la muerte de 450 pilotos. Los
factores contribuyentes en el número de choques fueron los malos frenos, la
falla del tren de aterrizaje, el alto consumo de combustible y la consecuente
resistencia al vuelo corto (menos de una hora), lo que causó que los pilotos se
quedaran sin combustible y el difícil manejo con un motor apagado debido a los
motores ampliamente establecidos. La tasa de siniestralidad se vio exacerbada
por la falta de asientos de eyección en los primeros Meteor de la serie; la
innovadora alta velocidad de la que era capaz la aeronave significaba que,
durante el proceso de rescate, los pilotos generalmente estaban sujetos a altas
fuerzas g que obstaculizaban el movimiento y el efecto del deslizamiento vientos
También hubo una mayor probabilidad de que el piloto golpeara el plano de cola
horizontal. Se instalaron asientos de eyección en los F.8 posteriores, FR.9,
PR.10 y algunos Meteor experimentales. La dificultad de rescatar al Meteor ha
sido notada por los pilotos durante el desarrollo, informando varios factores
de diseño que contribuyen, como el tamaño limitado y la posición relativa de la
cabina al resto del avión, y dificultad para usar el mecanismo de capota de dos
palancas.
Servicio
operacional
Segunda
Guerra Mundial
Gloster
Meteor F.1 del Escuadrón No. 616
El
Squadron No. 616 RAF fue el primero en recibir Meteor operativos: inicialmente
se entregaron un total de 14 aviones. El escuadrón estaba basado en RAF Culmhead,
Somerset y había sido equipado previamente con el Spitfire VII. La conversión
al Meteor fue inicialmente una cuestión de gran secreto. Después de un curso de
conversión en Farnborough al que asistieron los seis pilotos principales del
escuadrón, el primer avión fue entregado a Culmhead el 12 de julio de 1944. El
escuadrón y sus siete Meteor se trasladaron el 21 de julio de 1944 a la RAF
Manston en el este de Kent costa y, en una semana, 32 pilotos se habían
convertido al tipo.
El
Meteor se usó inicialmente para contrarrestar la amenaza de la bomba voladora
V-1. El Squadron N° 616 Meteor vieron acción por primera vez el 27 de julio de
1944, cuando tres aviones estaban activos sobre Kent. Estas fueron las primeras
misiones operativas de combate en jet para el Meteor y para la Royal Air Force.
Después de algunos problemas, especialmente con pistolas de bloqueo, los
primeros dos "derribos" V1 se realizaron el 4 de agosto. Al final de
la guerra, los Meteor habían representado 14 bombas voladoras. Después del
final de la amenaza V-1, y la introducción del cohete balístico V-2, la RAF
tenía prohibido volar el Meteor en misiones de combate sobre territorio
controlado por Alemania por temor a que un avión fuera derribado y salvado por
los alemanes
El
Escuadrón No. 616 se trasladó brevemente a la RAF Debden para permitir que los
equipos de bombarderos de la USAAF ganen experiencia y creen tácticas para
enfrentarse a enemigos con motor a reacción antes de mudarse a Colerne,
Wiltshire. Durante una semana, desde el 10 de octubre de 1944, se llevaron a
cabo una serie de ejercicios en los que un vuelo de Meteor realizó simulacros
de ataques contra una formación de 100 B-24 y B-17 escoltados por 40 Mustang y
Thunderbolt. Estos sugirieron que, si el caza a reacción atacaba la formación
desde arriba, podría aprovechar su velocidad superior en la inmersión para
atacar a los bombarderos y luego escapar al atravesar la formación antes de que
las escoltas pudieran reaccionar. La mejor táctica para contrarrestar esto fue
colocar una pantalla de combate a 5.000 pies por encima de los bombarderos e
intentar interceptar los aviones al principio de la inmersión. El ejercicio
también fue útil desde la perspectiva del Escuadrón No. 616, obteniendo una
valiosa experiencia práctica en operaciones de Meteor.
Meteor
F.3 con góndolas originales de motor corto
El
Escuadrón No. 616 cambió sus F.1 por los primeros Meteor F.3 el 18 de diciembre
de 1944. Estos primeros 15 F.3 diferían de los F.1 en tener una cubierta
deslizante en lugar de la cubierta de bisagra lateral, mayor capacidad de
combustible y algunos refinamientos de fuselaje. Todavía funcionaban con
motores Welland I. Los F.3 posteriores fueron equipados con los motores Derwent
I. Esta fue una mejora sustancial sobre la marca anterior, aunque el diseño
básico aún no había alcanzado su potencial. El túnel de viento y las pruebas de
vuelo demostraron que las góndolas cortas originales, que no se extendía muy
por delante y por detrás del ala, contribuyó en gran medida al golpeteo de
compresibilidad a alta velocidad. Las nuevas góndolas más largas no solo
curaron algunos de los problemas de compresibilidad, sino que agregaron 75
millas por hora (120 km / h) en altitud, incluso sin centrales eléctricas
mejoradas. El último lote de Meteor F.3 presentó las góndolas más largas; otros
F.3 se actualizaron en el campo con las nuevas góndolas. El F.3 también tenía
los nuevos motores Rolls-Royce Derwent, mayor capacidad de combustible y un
nuevo toldo de burbujas más grande y más inclinado.
Al
juzgar que los Meteor F.3 estaban listos para el combate en Europa, la RAF
finalmente decidió desplegarlos en el continente. El 20 de enero de 1945,
cuatro Meteor del Escuadrón 616 fueron trasladados a Melsbroek en Bélgica y
unidos a la Segunda Fuerza Aérea Táctica, poco menos de tres semanas después
del sorpresivo ataque de la Luftwaffe Unternehmen Bodenplatte en el Día de Año
Nuevo, en el que la base de la RAF de Melsbroek, designado como terreno de
aterrizaje avanzado aliado "B.58", había sido golpeado por los cazas
con motor de pistón de JG 27 y JG 54. El propósito inicial del 616 Squadron
Meteor F.3s era proporcionar defensa aérea para el campo de aviación, pero sus
pilotos esperaban que su presencia pudiera provocar que la Luftwaffe enviara Me
262 contra ellos. En este punto, los pilotos Meteor todavía tenían prohibido
volar sobre territorio ocupado por los alemanes, o ir al este de Eindhoven,
para evitar que los alemanes o los soviéticos capturaran un avión derribado.
Tripulación
terrestre que presta servicio a un Meteor del Escuadrón 616 en Melsbroek, Bélgica,
1945. El acabado totalmente blanco utilizado por los cuatro F.3 enviados a
Bélgica fue para ayudar al reconocimiento de las tropas terrestres durante el
entrenamiento de familiarización antes de que llegara el avión F.3 operativo.
En
marzo, todo el escuadrón fue trasladado a la Base Aérea Gilze-Rijen y luego, en
abril, a Nijmegen. Los Meteor volaron operaciones de reconocimiento armado y
ataque terrestre sin encontrarse con ningún avión de combate alemán. A fines de
abril, el escuadrón tenía su base en Faßberg, Alemania, y sufrió sus primeras
pérdidas cuando dos aviones chocaron con poca visibilidad. La guerra terminó
con los Meteor que destruyeron 46 aviones alemanes mediante un ataque terrestre
por fuego amigo a través de la identificación errónea como Messerschmitt Me
262s por artilleros antiaéreos aliados era más una amenaza que las fuerzas ya
disminuidas de la Luftwaffe; Para contrarrestar esto, los Meteor con base
continental recibieron un acabado totalmente blanco como ayuda de
reconocimiento.
Posguerra
El
prototipo Meteor F.4 de próxima generación voló por primera vez el 17 de mayo
de 1945 y entró en producción en 1946 cuando 16 escuadrones de la RAF ya
estaban operando Meteor. Equipado con motores Rolls-Royce Derwent 5, la versión
más pequeña del Nene, el F.4 era 170 mph (270 km/h) más rápido que el F.1 a
nivel del mar (585 contra 415), pero el reducido alas perjudicaron su velocidad
de ascenso. La envergadura F.4 era 86.4 cm más corta que la F.3 y con puntas de
ala más contundentes, derivadas de los prototipos de récord mundial de
velocidad. Las mejoras incluyeron un armazón reforzado, una cabina
completamente presurizada, alerones más ligeros para mejorar la maniobrabilidad
y ajustes de ajuste del timón para reducir la formación de serpientes. El F.4
podría equiparse con un tanque de caída debajo de cada ala, y se llevaron a
cabo experimentos con el transporte de almacenes subterráneos y también en
modelos de fuselaje alargado.
Debido
al aumento de la demanda, la producción de F.4 se dividió entre Gloster y
Armstrong Whitworth. La mayoría de los primeros F.4 no fueron a la RAF: 100
fueron exportados a la Argentina, viendo acción en ambos lados en la revolución
de 1955; en 1947, solo los escuadrones Nos. 74 y 222 RAF estaban completamente
equipados con el F.4. Otros nueve escuadrones de la RAF se convirtieron desde
1948 en adelante. A partir de 1948, se exportaron 38 F.4 a los holandeses,
equipando cuatro escuadrones (322, 323, 326 y 327) divididos entre bases en
Soesterberg y Leeuwarden hasta mediados de la década de 1950. En 1949, solo dos
escuadrones de la RAF se convirtieron al F.4, Bélgica vendió 48 aviones en el
mismo año (yendo a 349 y 350 escuadrones en Beauvechain) y Dinamarca recibió 20
entre 1949 y 1950. En 1950, se actualizaron otros tres escuadrones de la RAF,
incluido el número 616 y, en 1951, seis más.
WA742,
un Meteor T7 de dos asientos en 1961
Un
F.4 biplaza modificado para conversión a reacción y entrenamiento avanzado se
probó en 1949 como el T.7. Fue aceptado por la RAF y el Fleet Air Arm y se
convirtió en una adición común a los diversos paquetes de exportación (por
ejemplo, 43 a Bélgica entre 1948 y 1957, un número similar a los Países Bajos
durante el mismo período, dos a Siria en 1952, seis a Israel en 1953, etc.). A
pesar de sus limitaciones (cabina sin presión, sin armamento, instrumentación
de instructor limitada), se fabricaron más de 650 T.7. El T.7 permaneció en
servicio RAF en la década de 1970.
A
medida que surgieron los aviones de combate mejorados, Gloster decidió
modernizar el F.4 mientras conservaba la mayor cantidad posible de herramientas
de fabricación. El resultado fue el modelo de producción definitivo, el Meteor
F.8 (G-41-K), que sirvió como un importante caza de la RAF hasta la
introducción del Hawker Hunter y el Supermarine Swift. El primer prototipo F.8
fue un F.4 modificado, seguido de un verdadero prototipo, VT150, que voló el 12
de octubre de 1948 en Moreton Valence. Las
pruebas de vuelo del prototipo F.8 condujeron al descubrimiento de un problema
aerodinámico: después de que se gastaron las municiones, el avión se volvió
pesado e inestable alrededor del eje de cabeceo debido al peso del combustible
en los tanques de fuselaje que ya no se equilibraba con la munición. Gloster
resolvió el problema sustituyendo la cola del abortivo avión de combate
monomotor G 42 . La F.8 y otras variantes de producción utilizaron con éxito el
nuevo diseño de la cola, dando a los Meteor posteriores una apariencia
distintiva, con bordes más altos y rectos en comparación con la cola redondeada
de las F.4 y marcas anteriores.
Meteor
F.8 en el Danish Flight Museum, 2006
El
F.8 también contó con un tramo de fuselaje de 76 cm (30 pulgadas), destinado a
cambiar el centro de gravedad de la aeronave y también eliminar el uso de
lastre anteriormente necesario en marcas anteriores debido a la posterior
eliminación del diseño de dos de los originales diseñó seis cañones instalados.
El F.8 incorporó motores mejorados, Derwent 8, con 3,600 lbf (16 kN) de empuje
cada uno combinado con refuerzo estructural, un asiento de eyección Martin
Baker y un dosel de cabina de lágrima "soplado" que proporcionó una
mejor visibilidad del piloto. Entre 1950 y 1955, el Meteor F.8 fue el pilar del
comando de combate de la RAF y sirvió con distinción en el combate en Corea con
la RAAF y operando con muchas fuerzas aéreas en todo el mundo, aunque estaba
claro que el diseño original era obsoleto en comparación con los cazas
contemporáneos de ala ancha como el F-86 Sabre norteamericano y el MiG-15 soviético.
Las
entregas iniciales del F.8 a la RAF fueron en agosto de 1949, y el primer
escuadrón recibió a sus combatientes a fines de 1950. Al igual que el F.4, hubo
fuertes ventas de exportación del F.8. Bélgica ordenó 240 aviones, la mayoría
ensamblados en los Países Bajos por Fokker. Los Países Bajos tenían 160 F.8,
equipando siete escuadrones hasta 1955. Dinamarca tenía 20, ordenados en 1951;
debían ser los últimos F.8 en servicio de primera línea en Europa. La RAAF
ordenó 94 F.8, que sirvieron en la Guerra de Corea. A pesar de los embargos de
armas, tanto Siria como Egipto recibieron F.8 desde 1952, al igual que Israel,
cada uno con sus respectivos Meteor durante la crisis de Suez. Brasil ordenó 60
nuevos Meteor F.8 y 10 entrenadores T.7 en octubre de 1952, pagando con 15,000
toneladas de algodón crudo.
En
la década de 1950, Meteor se convirtió en versiones efectivas de foto
reconocimiento, entrenamiento y caza nocturno. Las versiones de reconocimiento
de combate (FR) fueron las primeras en ser construidas, reemplazando los viejos
Spitfire y Mosquito en uso. Se construyeron dos FR.5 en el cuerpo F.4; uno se
usó para las pruebas de cámara de la sección de la nariz, el otro se rompió en
el aire durante las pruebas sobre Moreton Valence. El 23 de marzo de 1950, el
primer FR.9 voló basado en el F.8, era 20 cm más largo con una nueva nariz que
incorporaba una cámara y ventana de control remoto y también estaba equipado
con tanques de combustible externos adicionales para alas y ventrales. La
producción del FR.9 comenzó en julio. El Escuadrón No. 208, con base en Fayid,
Egipto, fue el primero en ser mejorado, seguido por la 2da Fuerza Aérea Táctica
en Alemania Occidental, el Escuadrón No. 2 RAF en Bückeburg y el Escuadrón RAF
No. 79 en la RAF Gutersloh voló el FR.9 desde 1951 hasta 1956. En Adén, el
Escuadrón Nº 8 de la RAF recibió FR.9 en noviembre de 1958 y los usó hasta
1961. Ecuador (12), Israel (7) y Siria (2) eran clientes extranjeros para la
RF. 9)
En
1951, los escuadrones 29, 141, 85 y 264 recibieron cada uno un número de
aviones NF.11, el primero de los cazas nocturnos Meteor. Se desplegó a través
de la RAF hasta las entregas finales en 1954. Se desarrolló una versión
"tropicalizada" del NF.11 para Oriente Medio; primer vuelo el 23 de
diciembre de 1952 como NF.13. El avión equipó el Escuadrón Nº 219 RAF en Kabrit
y el Escuadrón Nº 39 en Fayid, ambos en Egipto. El avión sirvió durante la
crisis de Suez y permaneció con el Escuadrón No. 39 después de ser retirados a
Malta hasta 1958. Se encontraron varios problemas: el dosel T.7 muy enmarcado
hizo que los aterrizajes fueran difíciles debido a la visibilidad limitada, los
tanques de combustible externos debajo del ala tendieron a romperse. Cuando se
dispararon cañones, y la armonización de las armas, normalmente establecida en
aproximadamente 400 yardas, fue deficiente debido a que las alas se flexionaron
en vuelo. Bélgica (24), Dinamarca (20) y Francia (41) eran clientes extranjeros
para el NF.11. Ex-RAF NF.13 se vendieron a Francia (dos), Siria (seis), Egipto
(seis) e Israel (seis).
Además
de la operación armada de baja altitud, variante táctica FR.9, Gloster también
desarrolló el PR.10 para misiones de gran altitud. El primer prototipo voló el
29 de marzo de 1950 y se convirtió en el primer avión de producción. Basado en
el F.4, tenía la cola de estilo F.4 y las alas más largas de la variante
anterior. Se retiraron todos los cañones y se colocó una sola cámara en la
nariz con dos más en el fuselaje trasero; el dosel también fue cambiado. El
PR.10 se entregó a la RAF en diciembre de 1950 y se entregó a los escuadrones
No. 2 y 541 en Alemania y al Escuadrón No. 13 RAF en Chipre. El PR.10 se
eliminó rápidamente en 1956; mejoras rápidas en misiles tierra-aire La
tecnología y la introducción de aviones más nuevos capaces de volar a mayores
altitudes y velocidades habían vuelto obsoletos los aviones.
Argentina
Meteor
C-038 en Plaza Fuerzas Armadas en Junín, circa 1980
Meteor
C-038 cerca del aeropuerto de Junín, 2010
La
Argentina se convirtió en el primer operador extranjero del Meteor, haciendo un
pedido de 100 F Mk.4 en mayo de 1947. La adquisición del Meteor llevó a la Argentina
a convertirse en la segunda fuerza aérea en las Américas en operar aviones a
reacción.
Los
Meteor argentinos se utilizaron por primera vez en combate durante la rebelión
del 16 de junio de 1955 cuando, en un intento de matar a Juan Perón, un avión
volado por los rebeldes bombardeó la Casa Rosada. Un Meteor leal derribó a un
rebelde AT-6, mientras el aeropuerto Ezeiza controlado por los rebeldes. Los
rebeldes tomaron el aeropuerto y la base aérea de Morón, base de los Meteor, y
utilizaron varios aviones capturados para realizar múltiples ataques contra las
fuerzas leales y la Casa Rosada antes de que la rebelión fuera derrotada al
final del día.
Una
segunda revuelta, la Revolución Libertadora estalló el 16 de septiembre de
1955, con, nuevamente, ambas partes operando el Meteor. Los rebeldes se
apoderaron de tres Meteor. Los Meteor del gobierno lanzaron ataques violentos
contra los destructores controlados por los rebeldes Rioja y Cervantes, y
varios barcos de desembarco cerca de Río Santiago el 16 de septiembre y
atacaron el aeropuerto de Pajas Blancas cerca de la ciudad de Córdoba, dañando
varios bombarderos Avro Lincoln. Los Meteor volados por los rebeldes se usaron
para atacar a las fuerzas leales que atacaban Córdoba, perdiendo uno de ellos
el 19 de septiembre debido a una falla del motor causada por el uso de gasolina
de automóviles en lugar de combustible para aviones.
La
adquisición de los F-86 Sabre norteamericanos en 1960 permitió que los Meteor
restantes fueran transferidos al rol de ataque terrestre. En este papel, los
aviones fueron reacondicionados con pilones de bombas y rieles de cohetes; el
esquema de color de metal desnudo también se descartó para un esquema de
camuflaje.
Los
Meteor argentinos fueron utilizados para atacar a los rebeldes durante intentos
de levantamiento en septiembre de 1962 y abril de 1963. El tipo fue finalmente
retirado del servicio en 1970.
Australia
Pilotos
del Escuadrón No. 77 RAAF y aviones Meteor en Corea, c. 1952
La
Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) adquirió 113 Meteor entre 1946 y 1952, 94
de los cuales fueron la variante F.8. El primer Meteor RAAF fue un F.3
entregado para evaluación en junio de 1946.
Los
F.8 de Australia vieron un amplio servicio durante la Guerra de Corea con el
Escuadrón No. 77 RAAF, parte de las Fuerzas Británicas de la Commonwealth de Corea.
El escuadrón tenía personal de la RAF y otras fuerzas aéreas de la Commonwealth
adjuntas. Había llegado a Corea equipado con Mustang con motor de pistón. Para
igualar la amenaza planteada por los aviones de combate MiG-15, se decidió
reequipar el escuadrón con Meteor. El entrenamiento de conversión de jet se
realizó en Iwakuni, Japón, después de lo cual el escuadrón regresó al teatro
coreano en abril de 1951 con aproximadamente 30 Meteor F.8 y T.7. El escuadrón
se mudó a la base aérea de Kimpoen junio, y fue declarado listo para el combate
al mes siguiente. Se consideraron diseños más avanzados, como el F-86 Sabre y
Hawker P.1081, pero no estarían disponibles dentro de un marco de tiempo
realista; El Meteor demostró ser considerablemente inferior en el combate
contra el MiG-15 en varios aspectos, incluida la velocidad y la maniobrabilidad
a gran altitud.
El
29 de julio de 1951, el Escuadrón 77 comenzó a operar sus Meteor en misiones de
combate. El escuadrón había sido entrenado principalmente en el papel de ataque
terrestre, y tenía dificultades cuando se le asignó el servicio de escolta de
bombarderos a altitudes subóptimas. El 29 de agosto de 1951, ocho Meteor
estaban en servicio de escolta en " MiG Alley " cuando fueron
contratados por seis MiG-15; un Meteor se perdió y dos resultaron dañados, y el
Escuadrón 77 no destruyó oficialmente ningún avión enemigo en esta ocasión. El
27 de octubre, el escuadrón logró su primer probable derribo seguido de dos
probables seis días después. El 1 de diciembre hubo una intensa batalla aérea
sobre Sunchon, entre 14 Meteor y al menos 20 MiG-15, en marcas de Corea del
Norte, pero operados en secreto por el élite 176º Regimiento de Aviación de
Cazas de la Guardia Soviética (176 GIAP). El escuadrón 77 perdió tres Meteor en
esta ocasión, con un piloto muerto y dos convirtiéndose en prisioneros de
guerra, mientras reclamaba un MiG destruido y uno dañado. Sin embargo, los
registros y las cuentas rusas, que solo se hicieron públicas después del final
de la Guerra Fría, sugirieron que no se perdieron MiG de 176 GIAP en esta
ocasión.
RAAF
Meteor F.8 A-77-570 en mantenimiento en la base aérea de Kimpo (K-14) durante
la Guerra de Corea.
A
fines de 1951, debido a la superioridad percibida de los MiG en el combate
aéreo, así como al desempeño favorable de bajo nivel y la construcción robusta
del Meteor, los comandantes de la RAAF tenían 77 Escuadrones reasignados a
tareas de ataque terrestre. En febrero de 1952, se realizaron más de mil
salidas en el papel de ataque terrestre; Estas salidas continuaron hasta mayo
de 1952, cuando el Escuadrón 77 cambió a operaciones de barrido de cazas. El
último encuentro entre el Meteor y el MiG-15 fue en marzo de 1953, durante el
cual un Meteor pilotado por el Sargento John Hale registró una victoria. Al
final del conflicto, el escuadrón había volado 4.836 misiones, destruyendo seis
MiG-15, más de 3.500 estructuras y unos 1.500 vehículos. Unos 30 Meteor se
perdieron por la acción del enemigo en Corea, la gran mayoría derribados por
fuego antiaéreo mientras servían en una capacidad de ataque terrestre.
La
RAAF comenzó a introducir una variante Sabre producida en el país impulsada por
el Rolls-Royce Avon, en 1955, que relegó progresivamente al Meteor más viejo a
las tareas de entrenamiento y secundarias. Se asignarían varios Meteor a la
Fuerza Aérea Ciudadana de reserva, mientras que otros se configuraron como
aviones no tripulados sin piloto o para el remolque de objetivos. El Escuadrón
No. 75 RAAF fue el último escuadrón australiano en operar el Meteor; en
particular, había operado un equipo acrobático de tres unidades, llamado
"Los Meteor".
Egipto
Aunque
el primer pedido de Egipto para el Meteor se hizo en 1948, la creciente tensión
en la región llevó a la imposición de una serie de embargos de armas. Doce F
Mk.4 fueron entregados finalmente entre octubre de 1949 y mayo de 1950, junto
con tres T Mk.7. Veinticuatro F Mk.8 fueron ordenados en 1949, pero esta orden
fue detenida por un embargo. En diciembre de 1952 se realizó un pedido
adicional de 12 F.8 ex RAF, de los cuales cuatro se entregaron antes de que se
cancelara el pedido, y los ocho finales se entregaron en 1955, junto con tres T
Mk.7 más. y seis NF Mk.13, todos ex aviones RAF. Gran Bretaña había permitido
las ventas de Meteor como parte de un esfuerzo para fomentar y apoyar las
buenas relaciones; tensiones sobre el Canal de Suez llevaría a la suspensión de
la venta de armas una vez más.
Los
Meteor egipcios participaron en los combates durante la crisis de Suez de 1956,
típicamente utilizados en misiones de ataque terrestre contra las fuerzas
israelíes. En un incidente, un Meteor egipcio NF Mk.13 afirmó haber dañado un
bombardero Vickers Valiant de la RAF. Una campaña de bombardeo aéreo de
aeródromos egipcios por parte de las fuerzas anglo-francesas resultó en la
destrucción de varios aviones en tierra, la Fuerza Aérea egipcia decidió
posteriormente retirarse del combate dentro de la región del Sinaí.
Siria
Los
Meteor fueron el primer avión de reacción de la Fuerza Aérea siria. Adquiriría
25 de ellos entre 1952 y 1956. Aunque los británicos estaban dispuestos a
suministrar aviones, no proporcionaron entrenamiento de combate ni radar. A
medida que Siria se alineó más con el Egipto de Gamal Abdel Nasser, se retiró
el apoyo británico a las operaciones de Meteor y los pilotos sirios comenzaron
a entrenar con sus homólogos egipcios. Durante la crisis de Suez, la RAF
realizó múltiples vuelos de reconocimiento a gran altitud sobre Siria por
aviones ingleses Canberra desde bases en Chipre. Al carecer de radar para
rastrear el avión, la Fuerza Aérea Siria desarrolló una red de observación
terrestre que informaba la información por teléfono en un intento de
interceptar estos vuelos. El 6 de noviembre de 1956, un Meteor sirio derribó
con éxito un Canberra del Escuadrón RAF No. 13, que se estrelló en el Líbano.
En
1957, Siria comenzó a reemplazar sus Meteor con los MiG-17 recién adquiridos de
la Unión Soviética.
Francia
La
Fuerza Aérea Francesa estaba ansiosa por adquirir aviones a reacción como parte
de su programa de reequipamiento después de la Segunda Guerra Mundial. En 1953,
25 aviones de nueva construcción fueron desviados de las órdenes de la RAF para
cumplir una orden francesa; se compraron otros 16 ex-RAF NF.11 en 1954 y se
entregaron entre septiembre de 1954 y abril de 1955, complementados por unos 14
T Mk.7. El NF Mk.11 reemplazó al caza nocturno Mosquito con el Escadre de
Chasse (EC) 30, sirviendo con ese Ala hasta que fue reemplazado por el Sud
Aviation Vautour en 1957. Varios Meteor fueron transferidos a ECN 1/7 en
Argelia, que vio combate en la Guerra de Argelia, operando desde Bône, mientras
que otros fueron utilizados para entrenar a los equipos de caza nocturnos de
Vautour. El Vautour fue retirado del servicio de la Fuerza Aérea francesa en
1964.
Cinco
Meteor NF.11 fueron transferidos al Centre d'Essais en Vol (Centro de pruebas
de vuelo) en 1958, donde fueron utilizados como bancos de pruebas de equipos y
aviones de persecución y luego se unieron dos NF Mk.13 y dos NF Mk.14. Los
aviones de prueba se utilizaron en una amplia variedad de experimentos, incluyendo
pruebas de radar y misiles y durante el desarrollo de Concorde.
Israel
Un
Meteor de la fuerza aérea israelí en 1954
Debido
a las tensiones entre la recién formada nación de Israel y sus vecinos, ambas
partes comenzaron una carrera armamentista que llevó a que varios países de la
región compraran enérgicamente aviones a reacción. En 1953, Israel ordenó
cuatro T Mk.7 y 11 F Mk.8, y la entrega continuó hasta principios de 1954. Los
F Mk.8 se modificaron para transportar cohetes HVAR estadounidenses, pero por
lo demás eran idénticos a los aviones de la RAF. En 1955 se entregó un segundo
lote de siete FR Mk.9 reacondicionados y dos T Mk.7 más. En 1956, Israel compró
seis NF Mk.13, con tres entregados ese año, y los tres restantes, retrasado por
un embargo de armas, en 1958. Más tarde se compraron cinco T Mk.7 más, estos se
convirtieron de ex F Mk.4 belgas y se les ajustó la cola Mk.8.
El
1 de septiembre de 1955, un Meteor israelí derribó a un de Havilland Vampiro
egipcio, el primer avión a reacción que fue derribado en el teatro. El Meteor
desempeñó un papel clave durante la crisis de Suez; El 28 de octubre de 1956,
un NF.13 israelí participó en la Operación Tarnegol, en la que localizó y
derribó con éxito a un Ilyushin Il-14 egipcio que llevaba varios oficiales
militares egipcios de alto rango en vísperas de la crisis. La operación tenía
la intención de derribar el Il-14 que se suponía que llevaba al comandante
supremo de las fuerzas armadas egipcias, Abdel Hakim Amer, sin embargo, un
avión diferente había sido atacado y destruido inadvertidamente. Después de
desplegar paracaidistas al este del Canal de Suez, la Fuerza Aérea de Israel
continuó apoyándolos en tierra utilizando principalmente sus aviones a
reacción, temiendo que sus aviones propulsados por hélices fueran
vulnerables contra los propios aviones de combate de Egipto.
Mientras
inicialmente volaban misiones de patrulla aérea de combate, los Meteor y otros
aviones israelíes no pudieron evitar ataques efectivos de aviones egipcios
contra las fuerzas terrestres. Los oficiales israelíes llegaron a reconocer que
el Meteor fue superado por los MiG-15 egipcios, y posteriormente limitaría el
empleo del Meteor como caza contra otros adversarios aéreos. Tras el inicio de
la campaña de bombardeos anglo-franceses contra las bases aéreas egipcias, la
Fuerza Aérea egipcia se retiró del combate en el Sinaí, permitiendo que los
aviones israelíes operen sin obstáculos.
Los
Mk.8 permanecieron en servicio de primera línea hasta 1956, y luego se
utilizaron como aviones de entrenamiento. El NF Mk.13 permaneció en uso
operativo hasta 1962.
Configuración
de grabación
El
Sapphire Meteor WA820 en exhibición en Farnborough Airshow, 1951
A
fines de 1945, se modificaron dos Meteor F.3 para intentar el récord mundial de
velocidad del aire. El 7 de noviembre de 1945 en Herne Bay en Kent, Reino
Unido, el Capitán del Grupo Hugh "Willie" Wilson estableció el primer
récord oficial de velocidad del aire por un avión a reacción de 606 mph (975 km
/ h) TAS. En 1946, el Capitán del Grupo Edward "Teddy" Donaldson
rompió este récord con una velocidad de 616 mph (991 km / h) TAS, en EE549, un
Meteor F.4.
En
1947, el Sqn Ldr Janusz Żurakowski estableció un récord internacional de
velocidad: Londres-Copenhague-Londres, del 4 al 5 de abril de 1950 en un
estándar de producción F.8 (VZ468). Convenidamente impresionados, los daneses
luego compraron el tipo.
Otro
"reclamo a la fama" fue la capacidad del Meteor para realizar el
"Zurabatic Cartwheel", una maniobra acrobática que lleva el nombre
del piloto de pruebas en jefe de Gloster, que fue demostrado por primera vez
por el prototipo Meteor G-7-1 G-AMCJ en el Salón Aeronáutico de Farnborough de
1951; el Meteor, debido a sus motores ampliamente configurados, podría tener
motores individuales acelerados hacia adelante y hacia atrás para lograr una
rueda de carro vertical aparentemente estacionaria. Muchos pilotos de Meteor
continuaron "demostrando su temple" al intentar la misma hazaña.
El
7 de agosto de 1949, el Meteor III, EE397, prestado por la RAF y volado por el
piloto de pruebas de Flight Refueling Ltd (FRL) Patrick Hornidge, despegó de
Tarrant Rushton y, reabastecido de combustible 10 veces por el reabastecedor
Lancaster, permaneció en el aire durante 12 horas. y 3 minutos, recibiendo
2,352 galones de combustible del cisterna en diez contactos y volando una
distancia total de 3,600 millas (5,800 km), logrando un nuevo récord de
resistencia del jet.
El
Meteor F.8 WA820 fue adaptado durante 1948 para tomar dos turbojets Armstrong
Siddeley Sapphire, y desde Moreton Valence, el 31 de agosto de 1951, estableció
un récord de escalada de tiempo a altura. El piloto era el Teniente Tom
Prickett, de Armstrong Siddeley. Se alcanzó una altura de 9,843 pies en 1
minuto y 16 segundos, 19,685 pies en 1 minuto y 50 segundos, 29,500 pies en 2
minutos y 29 segundos, y 39,370 pies en 3 minutos y 7 segundos. Air Service
Training Ltd fue responsable de la conversión.
Variantes
Gloster
F.9 / 40
Prototipos,
ocho construidos:
Prototipo
Gloster F.9 / 40 Meteor DG202 / G en acabado de guerra
DG202
/ G propulsado por dos motores a reacción Rover W2B, volados por primera vez el
24 de julio de 1943.
DG203
/ G propulsado por dos motores Power Jets W2 / 500, volados por primera vez el
9 de noviembre de 1943.
DG204
/ G propulsado por dos motores a reacción axiales Metrovick F2, a diferencia de
los otros F.9 / 40, los motores fueron montados bajo el ala, volados por
primera vez el 13 de noviembre de 1943.
DG205
/ G propulsado por dos motores a reacción Rover W2B / 23, volados por primera
vez el 12 de junio de 1943.
DG206
/ G propulsado por dos motores a reacción Halford H1, el primero en volar el 5
de marzo de 1943.
DG207
/ G propulsado por dos motores a reacción Halford H1, volado por primera vez el
24 de julio de 1945, se convirtió en la variante prototipo F.2.
DG208
/ G propulsado por dos motores Rover W2B / 23, volado por primera vez el 20 de
enero de 1944.
DG209
/ G propulsado por dos motores Rover W2B / 27, volado por primera vez el 18 de
abril de 1944.
Meteor
F.1
Primer
avión de producción construido entre 1943 y 1944, 20 construidos.
Meteor
F.1, turbohélice Trent
El
Meteor de Trent
Banco
de pruebas de motor único, convertido del antiguo número de serie F.1 del
Escuadrón RAF Nº 616 operacional EE227, para el motor de turbohélice
Rolls-Royce Trent que lo convierte en el primer avión propulsado por
turbohélice del mundo. El tren de aterrizaje se alargó para dar una distancia
al suelo para las hélices iniciales Rotol de 7 pies y 7 pulgadas. Primero
volando en septiembre de 1945, no se mostró públicamente hasta junio de 1946.
Se descubrió que los controles separados para las unidades de empuje y
velocidad constante requerían mucha habilidad para manejar. Luego fue volado
con un mayor empuje del motor y hélices más pequeñas para permitir el
desarrollo de un sistema de control combinado. El programa de desarrollo se
completó en 1948.
Meteor
F.2
La
versión con motor alternativo con dos Halford H1: uno de los F.9 / 40 se
utilizó como prototipo y las pruebas de De Haviland no entraron en producción.
Meteor
F.3
Derwent
I accionado, con dosel deslizante. Primero volado el 11 de septiembre de 1944,
210 construidos (los primeros 15 fueron impulsados por Welland).
Gloster
Meteor F.4
Meteor
F.4
Derwent
5 alimentado con fuselaje reforzado, 489 construido por Gloster y 46 por
Armstrong Whitworth para la Royal Air Force. El F.4 también se exportó a la Argentina
(50 aviones), Bélgica (48 aviones), Dinamarca (20 aviones), Egipto (12
aviones), Países Bajos (38 aviones).
Meteor
FR.5
Versión
única de reconocimiento de combate del F.4. Equipado con cámaras verticales en
la nariz en lugar de los cuatro cañones y con cámaras oblicuas en el fuselaje.
Destruido en el primer vuelo, 15 de junio de 1949.
Meteor
F.6
Variante
de ala barrida propuesta del F.4, no construida.
Meteor
T.7
La
variante de entrenador de dos asientos del F.4, el prototipo de la compañía
voló por primera vez el 19 de marzo de 1948, 640 aviones de producción para la
Royal Air Force y la Royal Navy (43) y 72 para exportación (Bélgica, Brasil,
Dinamarca, Egipto, Francia, Israel, Países Bajos). Avions Fairey modificó 20
F.4 de la Fuerza Aérea Belga al estándar T.7.
Meteor
F.8
Gloster
Meteor F.8 se prepara para el vuelo
Gloster
Meteor F.8
Muy
mejorado desde el F.4. Fuselaje más largo, mayor capacidad de combustible,
asiento de eyección estándar y cola modificada (derivada del E.1 / 44). Un
prolífico caza de primera línea en la RAF durante 1950–54, esta variante fue
ordenada por la RAAF, con la que vio acción en la Guerra de Corea.
Meteor
F.8 Piloto propenso
Piloto
experimental propenso único F.8, WK935 modificado por Armstrong Whitworth.
El
banco de pruebas experimental "piloto propenso".
Meteor
F.8 jet-deflection banco de pruebas
Un
F.8 (RA490) modificado con motores Rolls-Royce Nene en voladizo hacia adelante
de las alas y "cajas de desviación" para dirigir el escape del jet
hacia abajo para el jet-lift.
Meteor
FR.9
Versión
de reconocimiento armada de combate del F.8, volado por primera vez el 23 de
marzo de 1950, 126 construido por Gloster para la Royal Air Force. Los antiguos
aviones de la RAF fueron luego vendidos a Ecuador, Israel y Siria.
Meteor
PR.10
Versión
de reconocimiento fotográfico del F.8, volado por primera vez el 29 de marzo de
1950, 59 construido para la Royal Air Force.
Meteor
NF.11
Variante
de Night Fighter con radar de Intercepción Aerotransportada (AI) diseñado y
construido por Armstrong Whitworth, tres prototipos seguidos por 311 aviones de
producción para la Royal Air Force y 20 para la Royal Danish Air Force.
Meteor
NF.12
Versión
de nariz más larga del NF.11 con radar estadounidense AN / APS-21, esto fue
equilibrado por una aleta ligeramente más grande, volada por primera vez el 21
de abril de 1953, 100 construida por Armstrong Whitworth.
Meteor
NF.13
Versión
tropicalizada del NF.11 para reemplazar el Mosquito NF.36 para el servicio con
39 Escuadrones en Malta y Chipre y 219 Escuadrones en Egipto. El primero de los
40 aviones de producción construidos por Armstrong Whitworth fue volado por
primera vez el 21 de diciembre de 1952. Los antiguos aviones de la Royal Air
Force se vendieron más tarde a Egipto (6 aviones), Francia (2 aviones), Israel
(6 aviones) y Siria (6 aviones).
Meteor
NF.14
NF.11
con nuevo dosel soplado de dos piezas en lugar de la versión de marco pesado.
También tenía una nariz más larga que daba una longitud de 51 pies 4 pulgadas.
El prototipo modificado de un NF.11 fue volado por primera vez el 23 de octubre
de 1953 y fue seguido por 100 aviones de producción construidos por Armstrong
Whitworth para la Royal Air Force.
Meteor
U.15
Objetivo
avión no tripulado conversión del F.4, 92 modificado por repostaje en vuelo Ltd.
Meteor
U.16
Conversión
de drones objetivo de la F.8, 108 modificada por Reabastecimiento de vuelo
Meteor
TT.20
Meteor
TT.20 objetivo tirón de la Royal Navy en 1967
Conversión
de remolque objetivo de alta velocidad del NF.11 para la Royal Navy por
Armstrong Whitworth, se modificaron 20 ex NF.11 de la Royal Air Force. Cuatro
conversiones adicionales de cuatro NF.11 de la Real Fuerza Aérea Danesa,
después de la conversión, fueron operados por operadores civiles en nombre del
ejército danés.
Meteor
U.21
Conversión
de drones objetivo del F.8 para la Real Fuerza Aérea Australiana por
Reabastecimiento de vuelo, algunos aviones modificados en Australia por Fairey
Aviation de Australasia utilizando kits de modificación suministrados por
Reabastecimiento de vuelo.
Combatiente
de ataque de tierra
También
conocido como Reaper, era un F.8 modificado por Gloster como un luchador de
ataque terrestre de empresa privada. La modificación permitió el transporte de
un equipo externo de despegue asistido por cohete (RATOG), agregó un cañón de
57 mm en los tanques inferiores del fuselaje y la punta. Primero volado el 4 de
septiembre de 1950, solo se construyó uno.
Gloster
CXP-1001
Una
versión monomotor del Meteor propuesta por Gloster como un caza de persecución
para la Fuerza Aérea de la República de China. Ninguno fue construido.
Operadores
Operadores
militares
F.8 Australiano, 2011
Meteor
israelí F.8, 2008
Meteor
belga F.8 del Escuadrón N° 25
Meteor
brasileño F.8, 2007
F.4 Fuerza
Aérea Argentina preservado.
Argentina
La
Fuerza Aérea Argentina ordenó 100 F.4 en mayo de 1947, que comprende 50 aviones
ex-RAF y 50 de nueva construcción. Las entregas comenzaron en julio de ese año,
el Meteor permaneció en servicio hasta 1970, cuando los últimos ejemplos fueron
reemplazados por Dassault Mirage III.
Australia
La
Real Fuerza Aérea Australiana operó 104 aviones de 1946 a 1947 (1 × F.3) y de
1951 a 1963 (94 × F.8, 9 × T.7, 1 × NF.11).
Escuadrón
No. 22 RAAF
Escuadrón
No. 23 RAAF
Escuadrón
No. 75 RAAF
Escuadrón
No. 77 RAAF
Bélgica
La
Fuerza Aérea Belga recibió 40 aviones de la variante F.4, 43 de la variante
T.7, 240 de la variante F.8 y 24 aviones de la variante NF.11.
Biafra
La
Fuerza Aérea de Biafra compró dos Meteor NF 14 a través de una compañía de
cobertura. Uno se estrelló durante un vuelo en ferry entre Madeira y Cabo Verde,
mientras que el segundo fue abandonado en Bissau, Guinea portuguesa. El
Bundesnachrichtendienst, el servicio de inteligencia de Alemania Occidental
descubrió un intento de comprar otros dos tiradores de objetivos ex daneses a
través de un intermediario alemán, y se detuvo aterrizando el avión.
Brasil
La
Fuerza Aérea de Brasil recibió 62 aviones en variantes F.8 y TF.7.
2
° / 1 ° GAvCa
1
° / 1 ° GAvCa
1
° / 14 ° GAv
Canadá
Real
Fuerza Aérea Canadiense: de 1945 a 1950, el RCAF utilizó un Meteor III y un
Meteor T.7 para pruebas y evaluación.
Dinamarca
Royal
Danish Air Force - 20 F.4 / F.8, 20 × NF.11 y 6 × T.7 en servicio desde 1949
hasta 1962, reemplazado por 30 Hunter Mk 51 desde 1956.
Ecuador
Fuerza
Aérea Ecuatoriana
Egipto
La
Real Fuerza Aérea Egipcia utilizó 12 × F.4, 6 × T.7, 12 × F.8 y 6 × NF.13 de
1949 a 1958, algunos de ellos vieron acción durante la crisis de Suez en 1956,
reemplazados por MiG-15bis.
Francia
Fuerza
aérea francesa
Alemania
occidental
Luftwaffe
- Meteor TT.20 objetivo de aviones de remolque.
Israel
Fuerza
Aérea israelí
117
Escuadrón (Primer Escuadrón Jet) de 1953 a 1962, 4 × T.7, 11 × F.8, 7 × FR.9, y
5 × "T.7.5" o "T.8" variantes (T.7 con cola de F.8, ex
fuerza aérea belga).
119
Escuadrón (Escuadrón de murciélagos): de 1956 a 1963, variante 5 × NF.13. (ordenó 6 aviones, pero uno se estrelló durante
el vuelo en ferry a Israel)
107
Escuadrón (Escuadrón de Caballeros de la Cola Naranja): de 1962 a 1964, algunas
variantes F.8 y FR.9, ex 117 sqn.
Escuadrón
110 (Escuadrón de los Caballeros del Norte): desde 1962 hasta principios de la
década de 1970, algunas variantes T.7 y T.8, ex 117 sqn. y algunas variantes
F.8 y FR.9, ex 107 sqn.
Países
Bajos
Real
Fuerza Aérea de los Países Bajos - 60 × F.4 utilizado 1948–1957, junto con 160
× F.8 1950–1959, reemplazado por Hawker Hunter.
Servicio
de aviación naval holandés
Nueva
Zelanda
Real
Fuerza Aérea de Nueva Zelanda
El
Escuadrón Nº 14 RNZAF en Chipre, operaba dos aviones Meteor T.7 contratados por
la RAF.
Varios
escuadrones, uno F.3 utilizado para el entrenamiento de conversión de jet
piloto, luego el fuselaje de entrenamiento comercial.
Sudáfrica
Fuerza
Aérea Sudafricana - Meteor F.3, en servicio desde 1946 hasta 1949.
Siria
Fuerza
aérea siria: utilizó algunas variantes T.7, F.8, FR.9 y 6 × NF.13, desde 1951
hasta principios de la década de 1960.
Reino
Unido
Real
Fuerza Aérea
Escuadrón
No. 1 RAF
Escuadrón
No. 2 RAF
Escuadrón
No. 5 RAF
Escuadrón
No. 8 RAF
Escuadrón
No. 11 RAF
Escuadrón
No. 13 RAF
Escuadrón
No. 19 RAF
Escuadrón
No. 25 RAF
Escuadrón
No. 29 RAF
Escuadrón
No. 33 RAF
Escuadrón
No. 34 RAF
Escuadrón
No. 39 RAF
Escuadrón
No. 41 RAF
Escuadrón
No. 43 RAF
Escuadrón
No. 46 RAF
Escuadrón
No. 54 RAF
Escuadrón
No. 56 RAF
Escuadrón
No. 60 RAF
Escuadrón
No. 63 RAF
Escuadrón
No. 64 RAF
Escuadrón
No. 65 RAF
Escuadrón
No. 66 RAF
Escuadrón
No. 68 RAF
Escuadrón
No. 72 RAF
Escuadrón
No. 74 RAF
Escuadrón
No. 79 RAF
Escuadrón
No. 81 RAF
Escuadrón
No. 85 RAF
Escuadrón
No. 87 RAF
Escuadrón
No. 91 RAF
Escuadrón
No. 92 RAF
Escuadrón
No. 96 RAF
Escuadrón
No. 111 RAF
Escuadrón
No. 124 RAF
Escuadrón
No. 125 RAF
Escuadrón
No. 141 RAF
Escuadrón
No. 151 RAF
Escuadrón
No. 152 RAF
Escuadrón
No. 153 RAF
Escuadrón
No. 208 RAF
Escuadrón
No. 219 RAF
Escuadrón
No. 222 RAF
Escuadrón
No. 234 RAF
Escuadrón
No. 245 RAF
Escuadrón
No. 247 RAF
Escuadrón
No. 256 RAF
Escuadrón
No. 257 RAF
Escuadrón
No. 263 RAF
Escuadrón
No. 264 RAF
Escuadrón
No. 266 RAF
Escuadrón
No. 500 RAF
Escuadrón
No. 501 RAF
Escuadrón
No. 504 RAF
Escuadrón
No. 527 RAF
Escuadrón
No. 541 RAF
Escuadrón
No. 600 RAF
Escuadrón
No. 601 RAF
Escuadrón
No. 604 RAF
Escuadrón
No. 609 RAF
Escuadrón
No. 610 RAF
Escuadrón
No. 611 RAF
Escuadrón
No. 615 RAF
Escuadrón
No. 616 RAF
Brazo
de aire de flota
Escuadrón
aéreo naval 700
Escuadrón
aéreo naval 702
Escuadrón
aéreo naval 703
Escuadrón
Aéreo Naval 728
Escuadrón
Aéreo Naval 736
Escuadrón
Aéreo Naval 759
Escuadrón
Aéreo Naval 764
Escuadrón
Aéreo Naval 767
escuadrón
aéreo naval 771
Escuadrón
aéreo naval 781
Escuadrón
aéreo naval 806
Escuadrón
aéreo naval 813
Estados
Unidos
Las
Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos probaron un avión y lo
devolvieron al Reino Unido después de las pruebas.
Operadores
civiles
Suecia
Svensk
Flygtjänst AB Three Meteor T.7 y cuatro Meteor TT20 para remolque objetivo
entre 1955 y 1974.
Reino
Unido
DERA
Llanbedr
Martin-Baker
Aircraft Company
Flight
Refueling Ltd (FRL) recibió el RAF Meteor III EE397 para su uso en ensayos con
sonda y drogue. Este avión estableció un récord mundial de resistencia a los
aviones de 12 horas y 3 minutos el 7 de agosto de 1949
Fuerza
aérea clásica
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Avión de combate
Origen
nacional: Reino Unido
Fabricante:
Compañía de aviones Gloster
Primer
vuelo: 5 de marzo de 1943
Introducción:
27 de julio de 1944
Retirado:
1980
Estado:
Dos en uso como avión de prueba
Usuarios
primarios
Real
Fuerza Aérea
Real
Fuerza Aérea Australiana
Fuerza
Aérea Belga
Fuerza
Aérea Argentina
Producido:
1943–55
Número
construido: 3947
Tripulación:
1
Longitud:
44 pies 7 pulgadas (13.59 m)
Envergadura:
37 pies 2 pulgadas (11.33 m)
Altura:
13 pies 0 pulgadas (3.96 m)
Peso
en vacío: 10,684 lb (4,846 kg)
Peso
bruto: 15,700 lb (7,121 kg)
Planta
de poder: 2 turborreactores Rolls-Royce Derwent 8 de flujo centrífugo, 3,600
lbf (16 kN) de empuje cada uno
Velocidad
máxima: 600 mph (970 km / h, 520 kn) a 10,000 pies (3,000 m)
Velocidad
máxima: Mach 0.82
Alcance:
600 mi (970 km, 520 nmi)
Techo
de servicio: 43,000 pies (13,000 m)
Velocidad
de ascenso: 7,000 pies / min (36 m / s)
Tiempo
hasta la altitud: 30,000 pies (9,100 m) en 5 minutos
Carga
de ala: 44.9 lb / sq ft (219 kg / m2)
Empuje
/ peso: 0.45
Armamento:
4 cañones de 20 mm británicos Hispano MKV
Cohetes:
Provisión para hasta dieciséis "60 lb" 3 en cohetes u ocho cohetes
HVAR de 5 pulgadas, bajo alas exteriores
Bombas:
dos bombas de 1000 lb (454 kg)
Fuente:
https://en.wikipedia.org
