HISTORIAS DE LA AVIACIÓN: AVIONES ALEMANES DE LA II GUERRA MUNDIAL

El Henschel Hs 129 fue un avión de ataque a tierra alemán de la Segunda Guerra Mundial desplegado por la Luftwaffe. Su apodo era Panzerknacker (el “rompetanques”). El Hs 129 nunca tuvo la posibilidad de demostrar lo que se esperaba de él, ya que el avión fue producido solo en pequeño número, y fue desplegado cuando la Luftwaffe no podía protegerlos de los ataques de otros aviones.

HISTORIA

La Guerra Civil Española de 1936 - 1939, fue desde un punto de vista militar la oportunidad para que los contendientes (alemanes y rusos) experimentaran en al campo de batalla las nuevas doctrinas, en especial el uso del poder aéreo a gran escala. Fue allí donde se sintió la necesidad de contar con un avión de apoyo cercano a tierra, tanto para el avance de las tropas como en la retirada.

La tarea de destruir blancos fijos o lentos fue encargada a los aviones de bombardeo en picada, como el Sturzkampfflugzeug o Stuka, como se llamó al Junkers Ju 87. Sin embargo, el ataque a blancos móviles debió ser encargado inicialmente al Heinkel He 51 o el Henschel Hs 123.

El Henschel Hs-129 fue el único avión diseñado durante la Segunda Guerra Mundial con el cometido especifico de luchar contra los carros de combate. Hubo otros aeroplanos adecuados a esta misión como el Fw-109 G, Bf-110, Ju 87G y el Sturmovik ruso, pero ninguno con solo este fin.

Todavía en 1935 se pensaba que los aviones desempeñarían un pequeño papel en los campos de batalla, ya que si estaban muy armados serían lentos y fáciles de destruir. Sin embargo, a raíz de las experiencias de la Guerra Civil Española se vio que, aunque no eran decisivos, si podía contribuir grandemente a la resolución de los combates.

Henschel Hs 129

En abril de 1937 el Technisches Amt del Reichsluftfahrtministerium (RLM) con base en las experiencias de la Legión Cóndor en España emitió un conjunto de especificaciones para el diseño y desarrollo de un aparato destinado a desempeñar el papel de apoyo cercano.

Las especificaciones solicitaban un avión pequeño impulsado por dos motores, armado con una combinación de cañones de 20 mm y ametralladoras, y capaz de portar una carga de bombas. Inicialmente se solicitó que estuviera impulsado por el motor Argus AS 410 A-0 de preproducción, aunque como se demostró más tarde, el mismo no cumplía con las especificaciones de potencia necesarias.

Como se esperaba que el avión operara en ambientes donde habría completa superioridad aérea, no se especificó la necesidad de contar con armamento de protección en la parte trasera. Por otra parte, se pidió que la cabina del piloto y los motores contaran con protección blindada.

El requerimiento le fue entregado a las siguientes compañías: Focke-Wulf Flugzeugbau G.m.b.H.; la Gothaer Waggonfabrik A.G.; la Hamburger Flugzeugbau G.m.b.H. y la Henschel Flugzeug-Werke A.G. Para octubre de 1937 habían entregado propuestas la Focke-Wulf y la Hamburger Flugzeugbau con sus versiones Fw 189 y Ha 141; por su parte Henschel, fue el único participante en presentar un diseño totalmente nuevo, diseñado específicamente para la tarea.

El proyecto de Focke-Wulf estaba basado en su avión de reconocimiento Focke Wulf Fw 189, el cual conservaba su planta motriz, mientras la cabina era reducida en tamaño y estaba fuertemente blindada. El avión contaría con una tripulación de dos hombres, piloto y artillero trasero.

El Henschel, un diseño de tipo convencional. era aproximadamente un 20% menor que el Fw 189, con la correspondiente reducción de peso y aumento de la velocidad, a pesar de estar los dos impulsados por la misma planta motriz. La sección triangular del fuselaje con la parte inferior redondeada, ofreciendo un blanco de menor dimensión.

Los lados triangulares del fuselaje estaban diseñados para deflectar los proyectiles de bajo calibre, presentando una cabina de área reducida pues la sección transversal del fuselaje tenía un ancho de 30 cm en la parte superior, 110 cm en la parte inferior y 116 cm de altura, a pesar de estas dimensiones la cabina estaba diseñada de manera ergonómica y cumplía con los requerimientos básicos.

En septiembre de 1938, las dos compañías, Henschel y Focke – Wulf, recibieron contratos para el desarrollo de tres prototipos de cada uno de los diseños propuestos: Fw 189 y Hs 129, el diseño de Focke-Wulf fue denominado Fw 189 S (S por Schlacht o asalto) y el Henschel que figuraba en los listados del RLM como 8-129, se convirtió en el Hs 129.

Para la primavera de 1939, los prototipos del Hs 129 estaban listos para volar y solo estaban pendientes de la entrega por parte de Argus de los motores y las hélices.

El 26 de mayo de 1939, el HS 129 V1 pintado de gris claro e identificado con la sigla D-ONUD realizó su primer vuelo, unas pocas semanas después del Fw 189, siendo transferido en noviembre 8 de 1939 al campo de pruebas de Rechlin, siendo modificado y denominado como V1c. El 30 de noviembre de 1939 realizó su primer vuelo el segundo prototipo, Hs 129 V2, el cual se destruyó el 5 de enero de 1940, al no poder salir de un picado.

El Hs 129 V3 realizó su primer vuelo el 2 de abril de 1940; en paralelo con las pruebas, Henschel inició la construcción de 23 tipo A-0, que debían ser terminados en noviembre de 1940, realizando el primer A-0 su vuelo inicial en agosto de 1940, mientras que, en septiembre de 1940, el RLM redujo el número de A-0 a doce.

En el otoño de 1940, los primeros A-0 terminados fueron entregados a la unidad especializada 5. Schlacht Staffel (5º Escuadrón de Ataque al suelo) de la Lehrgeschwader 2 (Ala Operacional de desarrollo).

A principios de 1941, el RLM emitió una orden por 60 Hs 129 A-1/14M, este último sufijo denotaba el cambio hacia el nuevo motor radial francés Gnome-Rhone 14M con una potencia de 700 hp, lo cual representaba un incremento del 50% sobre el motor Argus en línea.

Prototipo Serie B-0 y B-1

Después de las pruebas operacionales, el RLM se rehusó a aceptar la subversión A-1 debido a las bajas prestaciones que aun presentaba, solicitando a Henschel que se iniciara la revisión total del fuselaje a fin de mejorar las características. De acuerdo con las notas del Ing Friedrich Nicolaus, jefe de diseño de Henschel, se inició el desarrollo de un nuevo proyecto basado en el A-1, este, denominado como P 76 retenía la misma configuración, pero con mayores dimensiones.

La superficie alar fue incrementada a 15.50 m2; longitud del fuselaje a 10.11 m y la altura a 3.51 m. Este estaría impulsado por dos motores Gnome-Rhone 14m 04/05 radiales, con hélices de tres palas y paso variable. La cabina del piloto fue completamente rediseñada cambiando la misma a una estructura curva, alargada y de una sola pieza, mejorando la visibilidad del piloto en todas direcciones, la parte superior fue cambiada por un panel blindado de vidrio, con lo cual se amplió la visión del piloto hacia arriba.

El primer fuselaje en ser adecuado con los nuevos motores, fue el V3 que aún se hallaba en Rechlin para pruebas, en Febrero 1 de 1941 fue llevado a la fábrica de Henschel, siendo denominado como Hs 129 V3/U1 (U de Umbausatz o conversión), realizando su primer vuelo en 19 de marzo de 1941. El pedido completo de los 18 primeros de la serie B-0 o "Berta" fueron entregados a principios de 1942.

La primera serie de fuselajes cambiados al nuevo estándar B fueron los 27 A-1 en fabricación, denominados como B-0. Siguiendo en la línea de producción con los 10 iniciales B-0, llevados a la configuración B-1, seguidos por 50 más, con los cuales se concluía la serie B-1. De estos, solo cuarenta se terminaron como B-1 y los otros 20 fueron llevados al estándar B-2.

Prototipo Serie B-2

Con las series en producción, el equipo de diseño de Henschel bajo el liderazgo del Ing Nicolaus, inició una serie de pequeñas modificaciones para solventar las deficiencias encontradas en las pruebas y en el campo de batalla. Estas modificaciones incluían la modificación de las protecciones de los motores con el fin de mejorar la ventilación y el reemplazo de las tomas circulares por unas rectangulares de mayor tamaño y la instalación de filtros de arena y fango. A pesar de que estas y otras modificaciones eran de carácter menor, este se denominó Hs 129 B-2. Esta finalmente se convirtió en la versión principal del Hs 129, con un 90% de los producidos.

El primer B-2 salió de la planta de producción a mediados de mayo de 1942, elevando la fabricación a 31 aparatos por mes en abril de 1942. En junio 30, el RLM ordenó un total de 928 aparatos más, elevando el total a esa fecha a 1.008 aparatos, estos debían ser entregados a diciembre de 1944. El 25 de mayo de 1943 dentro de los planes de producción expedidos por el RLM se tenían contemplado el siguiente armamento complementario al equipo estándar:

Un MK 101 de 30 mm, un total de 275 aparatos, 153 construidos a Marzo 30 de 1943; 122 pendientes para Agosto de 1943, con un máximo de 25 unidades por mes.
Hs 129 equipados con gancho de arrastre para planeador de asalto DSF 230, un total de 595 aparatos, 101 construidos a marzo 30 de 1943; 494 pendientes para junio 1944, con un máximo de 40 unidades por mes.
Un MK 101 de 30 mm, un total de 155 aparatos, 155 pendientes para ser entregados entre septiembre de 1943 y junio de 1944, con un máximo de 30 unidades por mes.
Equipo para 4 x 50 kg ETC (bombas) o una de 500 kg, 610 aparatos; 292 construidos a marzo 30 de 1943, 272 pendientes a junio de 1944, con un máximo de 30 unidades por mes.

Durante 1943 se continuó perfeccionando el diseño, añadiéndole un cañón de 30 m Mk 101 debajo del fuselaje, este era muy efectivo contra los carros a excepción de los tanques pesados, a los cuales debían atacar por detrás. Se le añadió capacidad para portar cámaras, una batería de cuatro MG 17, carga de bombas, en especial del tipo SD4 de 4 kg con buenas especificaciones para penetrar el blindaje. A finales de 1943 entró en producción el Hs 129B-2/Wa, equipado desde fábrica con el poderoso cañón MK 103 de gran efectividad antitanque. A medida que los soviéticos fueron incrementando su parque de carros de combate y la efectividad de los mismos, se fue acelerando la constitución de unidades destinadas específicamente a la tarea de combatir las formaciones blindadas.

Armamento Especial

A finales de 1942, la Henschel equipo el ejemplar Serie 0280 con un cañón de 3.7 cm BK (Bordkanone) - un Flak 18 modificado - con 12 proyectiles instalado en una góndola ventral bajo el fuselaje, este mismo tipo de arma había sido instalado bajo las alas del Junker Ju 87, siendo en alma preferida del Oberst Hans Ulrich Rudel.

En el mes de octubre de 1943 se decidió suspender las pruebas pues las características de vuelo y aterrizaje del aparato se vieron seriamente comprometidas con esta instalación. En octubre de 1943 se solicitó enviar otro B-2 para instalarle en el campo de pruebas de Tarnowitz de Henschel, un cañón 7,5 cm convirtiéndose en el prototipo para la versión B-3, llegando posteriormente dos aparatos más para equiparlos con cañón de 5 cm.

Prototipo Serie B-3

A principios de 1944, la Luftwaffe solicitó la instalación de un arma antitanque de gran calibre con el fin de poder hacer frente a los nuevos tipos de tanques rusos pesados y cañones de asalto, sugiriendo la instalación de una versión modificada del Pak 40 de 7.5 cm. Este fue equipado con un gran freno de boca con el fin de reducir el retroceso del mismo y sustituyendo la operación mecánica por una de tipo hidroneumático y denominado Bordkanone 7.5.

El mismo contaba con una velocidad inicial de 932 m/seg y era capaz de perforar un blindaje de 130 mm en ángulo de 90º a 1000 mts o 95 mm a 30º, con una cadencia de fuego de 40 ppm, lo cual le daba al piloto la oportunidad de colocar tres o cuatro proyectiles en una pasada. Esta penetración era suficiente para lidiar con el Iósif Stalin 2 de 46 toneladas.

En enero de 1944, seis aviones de serie B-2 fueron equipados con el BK 7.5cm instalados en góndola central y un magazín de 16 proyectiles, dos ametralladoras MG 131 a los lados del fuselaje con 250 proyectiles cada una y un nuevo visor telescópico ZFR 3B, las pruebas fueron llevadas a cabo en el centro de pruebas de Travemunde y sobre el Mar Báltico en mayo de 1944.

Con el fin de compensar la inestabilidad en vuelo, se tomaron los dos planos horizontales de cola y se abrieron en dos paneles, el superior controlado por un giroscopio y el inferior desde los pedales de control, este mismo tipo de solución sería adoptado más tarde en la construcción del Vought F4U Corsair.

Los primeros tres B-3 salieron de la línea de producción en julio de 1944, siendo seguidos por otros tres el mes siguiente, los primeros tres entregados al Erprobungskommando 26 (Destacamento de pruebas y evaluación 26º) el 25 de agosto, esta unidad había sido formada el 29 de diciembre de 1943 con base en el aeródromo de Udetfeld.

La producción del B-3 fue parada en agosto de 1944, para esa época se habían entregado 20 unidades, siendo equipados 16 de ellos con el motor Gnome-Rhone 14M 38. La mayoría de los B-3 fueron entregados a la 13.(Pz)/SG 9 y la 14.(Pz)/SG 9.