Un
F-111C de la Real Fuerza Aérea Australiana con sus alas de geometría variable
extendidas, en 2006.
El
General Dynamics F-111 Aardvark (“cerdo hormiguero” en español) fue un avión de
ataque táctico e interdictor de alcance medio que también desempeñaba misiones
de bombardero estratégico, reconocimiento y guerra electrónica en sus distintas
versiones. Fue desarrollado por la compañía estadounidense General Dynamics en
los años 1960 y entró en servicio en 1967 con la Fuerza Aérea de los Estados
Unidos (USAF). La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) también adquirió el
F-111, introduciendo en servicio la versión F-111C en 1973.
El
F-111 fue pionero incorporando varias tecnologías en un avión de producción en
serie, incluyendo alas de geometría variable, motores turbofán con
postquemadores y radar de seguimiento del terreno automatizado para vuelo a
altas velocidades a baja cota. Su diseño influyó en el desarrollo de aviones
con ala de geometría variable posteriores, y algunas de sus características
avanzadas pasaron a ser habituales en la aviación militar.
En
su desarrollo inicial, sin embargo, el F-111 sufrió una serie de problemas y no
pudo realizar con éxito ciertas tareas propuestas, como la de interceptor
naval, por lo que no se pudo materializar la versión F-111B.
En
servicio con la USAF, el F-111F fue retirado de servicio en 1996, cuando fue
reemplazado por el F-15E Strike Eagle para misiones de bombardeo de precisión
de alcance medio, mientras que la misión de bombardero supersónico ha sido
asumida por el B-1B Lancer. La versión especializada en guerra electrónica
EF-111A Raven fue retirada en 1998. En 2007, la RAAF decidió reemplazar sus 21
aviones F-111 en 2010 con 24 cazabombarderos F/A-18E/F Súper Hornet.
Desarrollo
F-111
Aardvark de la USAF.
Cabina
de un F-111 antes de un vuelo nocturno.
Los
comienzos del F-111 estuvieron en el programa TFX, un proyecto ambicioso de
comienzos de la década de 1960, para combinar la necesidad de la USAF de un
cazabombardero con el requisito de la Armada de los Estados Unidos en un caza
de defensa embarcado para reemplazar al F-4 Phantom II y al F-8 Crusader. La
filosofía de diseño de cazas del momento se concentraba en la velocidad,
potencia y uso de misiles aire-aire.
Es
un caza pesado bimotor, de largo alcance y velocidad supersónica, con un gran
timón de deriva instalado en el centro de los motores gemelos, alas de
geometría variable y una bodega interna de carga de armas, de diseño biplaza
con el piloto y el copiloto sentados juntos lado a lado en una cabina
ensanchada. Es un avión de gran potencia con motores de postcombustión de
combustible, la cabina de mando podía ser expulsada completamente en caso de
accidente y descender en paracaídas, con la tripulación en el interior; antes
de su contacto con el suelo, se activaban unas bolsas de aire amortiguar su
caída y evitar lesiones en la espalda de la tripulación. Aunque era un sistema
de expulsión muy original para los tripulantes, no se aplicó en otros aviones
bombarderos por su peso y alto coste.
Debido
a la aparición de misiles tácticos con mayor precisión, embarcados en
submarinos y barcos de guerra, estos aviones bombarderos supersónicos de largo
alcance quedaron obsoletos, y no se continuó con su desarrollo, debido a su
función muy específica de atacar objetivos enemigos en caso de una guerra
convencional o nuclear; pero recientemente, con los acuerdos de limitación de
armas estratégicas START II entre Rusia y los Estados Unidos para desmantelar
los misiles, se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo, para la
construcción de nuevos aviones bombarderos supersónicos de largo alcance, que
volarán en el siglo XXI.
Especificaciones
de la USAF
El
Mando Táctico Aéreo (TAC) de la Fuerza Aérea estaba preocupado con las tareas
de cazabombardero y ataque en penetración o interceptación, que a comienzos de
los años 60 aún se enfocaban en el uso de armas nucleares. El avión debía ser
una continuación del F-105 Thunderchief, que fue diseñado para lanzar armas
nucleares a baja altitud, velocidades altas y distancias largas. El combate
aéreo sería un pensamiento posterior hasta el encuentro con aviones MiG en
Vietnam a mediados de los años 60.
En
junio de 1960, la USAF publicó una especificación para un avión
interceptor/ataque de largo alcance capaz de penetrar las defensas aéreas
soviéticas a baja altitud y velocidad muy alta para lanzar armas nucleares
contra objetivos principales como aeródromos y depósitos de armas. La
especificación incluía que tuviese una velocidad de Mach 1,2 a baja altitud y
Mach 2,5 en cotas altas, un radio de combate de 1430 km, un rendimiento bueno y
autonomía para llegar a Europa sin necesidad de reabastecimiento.
Requisitos
de la Armada
Por
entonces, la Armada, desde 1957, había estado buscando un interceptor de largo
alcance y rendimiento para defender los grupos de portaaviones contra la nueva
generación de bombarderos a reacción soviéticos, que estaban siendo armados con
misiles antibuque con ojivas nucleares. La Armada necesitaba un avión de
Defensa Aérea de la Flota (FAD) con mejor rendimiento y capacidad de armamento
que el F-4 Phantom II, y equipado con un radar potente y misiles de largo
alcance para interceptar tanto a los bombarderos como a sus misiles.
La
Armada había estudiado, pero rechazado, el F6D Missileer. En diciembre de 1960
reconsideró el uso de alas de geometría variable en la petición. La tendencia
hacia aviones mayores y más potentes suponía un problema para la Armada: la
generación contemporánea de aviones embarcados apenas tenía capacidad de
aterrizar en la cubierta de los portaaviones, y los nuevos aviones de mayor
tamaño causaría problemas importantes.
Un
avión optimizado para velocidades altas, con unas alas en flecha de gran
ángulo, es ineficaz a velocidades de crucero, lo que reducía el alcance, la
carga útil y la autonomía, y conseguía velocidades de aterrizaje altas. Por
otra parte, un avión con alas en flecha de ángulo reducido, aunque podía llevar
mayor carga y conseguía mejor autonomía, tenía un rendimiento menor. La
geometría variable, que la Armada había probado y abandonado con el XF10F
Jaguar en 1953, ofrecía la posibilidad de combinar ambos tipos en un único
avión.
Aviones
similares
El
F-111 fue el primer avión de geometría variable en producción. El prototipo
XF10F Jaguar de la Armada había sido cancelado en 1953. Su diseño inspiró a una
cierta cantidad de aviones durante los años 80, pero las alas de geometría
variable no aparecen en los modelos más modernos debido a su coste y el peso
adicional del mecanismo de cambio de posición de las alas. No obstante, existen
otros modelos, incluyendo a los soviéticos Sukhoi Su-17 (1966), MiG-23 (1967),
Tupolev Tu-22M (1969) y Tupolev Tu-160 (1981), los estadounidenses F-14 Tomcat
(1970) y B-1 Lancer (1974) y el europeo Panavia Tornado (1974). El Sukhoi Su-24
(1970) tiene un diseño similar al F-111, con asientos en fila.
Armamento
Aunque
fue concebido como un caza multipropósito de diseño polivalente, podía atacar y
defenderse, para poder enfrentarse en combate a otros aviones de caza, el F-111
se convirtió en un cazabombardero de largo alcance, un avión de ataque de alta
velocidad para misiones de penetración profunda dentro del territorio enemigo,
armado y con equipo de control, principalmente de armamento aire-superficie.
Bodega
de armas
El
F-111 tiene una pequeña bodega interna bajo el fuselaje central, para
transportar varias armas sin afectar su rendimiento de vuelo a velocidades
supersónicas, aumentar su alcance y capacidad de transporte de combustible,
debido a la mayor resistencia al avance que provocan las armas externas,
montadas bajo las alas y el fuselaje.
Cañón:
todas las versiones de combate táctico (excluyendo el EF-111A y el
FB-111A/F-111G) podían llevar un cañón automático M61 Vulcan de 20 mm, con un
contenedor de munición de 2084 proyectiles, cubierto por un obturador cuando no
era utilizado. Aunque algunos aviones de la USAF lo llevaron, el cañón no fue
utilizado en combate y fue retirado a principios de los años 80. La preparación
para el cañón también ha sido eliminada en los F-111C australianos.
Bombas:
la bodega interna de armas, puede llevar dos bombas convencionales,
generalmente del tipo Mark 117 con un peso nominal de 340 kg.
Armas
nucleares: todos los modelos del F-111, excepto el EF-111A y el F-111C
australiano, estaban equipados para llevar armas nucleares de caída libre. Los
modelos tácticos podían llevar las bombas B43, B57 o B61, y el FB-111A, además,
también la bomba B83. El FB-111A también podía llevar uno o dos misiles
nucleares AGM-69 SRAM en su bodega interna.
Contenedor
de sensores: el F-111C y el F-111F estaban equipados para llevar el sistema designador
de objetivos AN/AVQ-26 Pave Tack en un lanzador rotatorio, que mantenía al
contenedor protegido dentro de la bodega de armamento cuando no era utilizado.
El Pave Tack es un buscador de infrarrojos y telémetro láser que permitía al
F-111 lanzar bombas guiadas por láser y guiar a otros aviones de combate.
Paquete
de reconocimiento: los RF-111C australianos llevan un paquete de sensores y
cámaras para misiones de reconocimiento táctico. Contiene dos cámaras, un
escáner de infrarrojos AN/AAD-5 de Honeywell, una cámara panorámica KA-56E para
baja altitud y una KA-93A4 para cotas altas de Fairchild y un par de cámaras
verticales CAI KS-87C. También puede grabar fotografías de la pantalla del
radar de ataque.
Misiles:
el F-111B estaba destinado a poder llevar dos misiles de largo alcance AIM-54
Phoenix en la bodega de armas. General Dynamics propuso un acuerdo que
permitiría llevar dos misiles AIM-9 Sidewinder a costa del cañón automático,
junto con una bomba (generalmente nuclear), aunque no fue adoptado, y la USAF y
la RAAF optaron por el cañón, para poder defenderse en un combate aéreo contra
otros aviones de combate. Los misiles AIM-7 Sparrow y AIM-4 Falcon, habituales
del F-4 Phantom, no fueron utilizados, aunque los modelos posteriores del F-111
llevaban radares capaces de guiar a los misiles Sparrow.
Otro
equipo: en algunas ocasiones, se podían llevar depósitos de combustible
adicionales y contenedores de carga bajo las alas, y bajo el fuselaje central,
para aumentar su alcance en combate.
Armamento
externo
F-111
con bombas BLU-107 Durandal.
El
diseño del fuselaje del F-111 impide el transporte de armas externas bajo el
fuselaje, aunque hay dos soportes pequeños, uno en la bodega de armamento y
otro en la parte posterior, entre los motores, para contenedores de
contramedidas electrónicas o datalink para armas guiadas. Todos los aviones
disponen de ocho puntos de sujeción bajo las alas, cuatro en cada ala, con una
capacidad de 2700 kg cada uno.
Las
sujeciones internas (tercera, cuarta, quinta y sexta) pivotan con el ala, pero
sólo una de cada ala puede ser utilizada cuando las alas están en ángulo
máximo. Las sujeciones externas (primera, segunda, séptima y octava) son fijas
y sólo pueden ser utilizadas si las alas están desplegadas a menos de 26 grados.
Las sujeciones más externas (primera y octava) nunca han sido operativas y el
segundo par de sujeciones (segunda y séptima) son utilizadas en ocasiones para
llevar depósitos de combustible. Los modelos FB-111 y F-111G pueden desechar
las sujeciones vacías en vuelo para reducir la fricción.
El
número limitado de sujeciones pivotantes bajo las alas, restringe la capacidad
práctica del F-111, ya que el avión no puede utilizar todas las sujeciones
cuando las alas están recogidas. En contraste, aviones como el F-14 y el
Tornado puede llevar su carga máxima con independencia de la posición de sus
alas.
El
principal armamento en los F-111 tácticos de la USAF incluía:
Bombas
de caída libre: modelos Mk 82 (227 kg), Mk 83 (454 kg), Mk 84 (907 kg) y Mk 117
(340 kg).
Bombas
de racimo.
Bombas
de penetración dura BLU-109 (907 kg).
Bombas
guiadas por láser Paveway: modelos GBU-10 (907 kg), GBU-12 (227 kg) y GBU-28
(2200 kg).
Bomba
antipistas BLU-107 Durandal.
Bomba
electro-óptica GBU-15.
Bomba
AGM-130.
Aunque
todos los modelos de F-111 pueden llevar munición guiada por láser, solo
aquellos equipados con Pave Tack son capaces de designar blancos. Los otros
modelos necesitan la ayuda externa de otros aviones guía de ataque, para
señalar los objetivos.
A
partir de la década de 1980, los F-111 tácticos fueron equipados con rieles en
los lados de la sujeción pivotante externa (designados como 3A y 6A) para dos
misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder para defensa propia. El Sidewinder estándar
era el AIM-9P, en lugar de los modelos más modernos AIM-9L o AIM-9M, que sus
aletas no eran compatibles con el riel. La RAAF ha considerado reemplazar los
Sidewinder con misiles AIM-132 ASRAAM.
Los
F-111A podían llevar el mismo tipo de armamento que las otras variantes, pero sus
sujeciones alares se utilizaban principalmente para transportar depósitos de
combustible y bombas nucleares de caída libre. Hasta la retirada en 1990,
podían llevar hasta cuatro misiles nucleares AGM-69 SRAM, aunque generalmente
sólo transportaban dos, para no limitar su alcance.
Los
F-111C australianos han sido equipados para lanzar misiles antibuque AGM-84
Harpoon, misiles antirradar AGM-88 HARM y misiles AGM-142 Popeye.
Servicio
El
Mando Aéreo Estratégico (SAC) ha tenido en servicio a aviones FB-111 desde 1969
a 1990. El F-111 estuvo en servicio con la USAF de 1967 a 1998. En la Real
Fuerza Aérea de Australia, el F-111 comenzó su servicio en 1973 y permanecería
hasta 2010. Las dudas sobre si la RAAF no disponía de un avión para reemplazar
las tareas del F-111 entre la retirada de este y la introducción del F-35
Lightning II fueron resueltas con el anuncio por parte del Departamento de
Defensa de Australia del 7 de marzo de 2007, donde la RAAF obtendría 24 aviones
F/A-18F Súper Hornet que se empezarían a entregar en 2010 y finalizaría la
entrega en 2011.
Variantes
F-111A:
Un
F-111A lanzando bombas Mk 82.
La
aviónica del modelo A incluía un radar de ataque AN/APQ-113 de General
Electric, acompañado por un radar de seguimiento del terreno AN/APQ-110 de Texas
Instruments bajo el morro y un sistema de navegación inercial y ataque AJQ-20
de Litton.
La
producción total del F-111A fue de 158 unidades, incluyendo 17 aviones de
preproducción, que posteriormente fueron actualizados a los estándares del
modelo A. Los primeros F-111 de producción fueron entregados el 18 de julio de
1967 a los escuadrones tácticos de cazas 428, 429 y 430 de la 474ª Ala Táctica
de Cazas, con base en Cannon (Nuevo México), que fueron trasladados en 1968 a
la base aérea de Nellis.
Tras
las primeras pruebas, un grupo de seis aviones fue enviado al Sudeste Asiático
en marzo de 1968, para realizar pruebas en condiciones de combate real en
Vietnam. En un mes, se perdieron tres aviones y las pruebas de combate fueron
detenidas. Las pérdidas de los aviones se debieron a averías, principalmente
del radar de seguimiento del terreno. Esta causó una tormenta política, donde
senadores denunciaron la actuación del Secretario de Defensa Robert McNamara.
Tras
solucionar los problemas técnicos, en julio de 1971 la 474ª Ala consiguió ser
completamente operativa. Las pruebas de 1969 habían revelado que un contratista
sobornaba a los inspectores para aprobar un trabajo en los componentes
estructurales de las alas y que todos los aviones debían reemplazar el
componente con un coste significativo, ya que la mayoría de los F-111A se
habían completado. Se encontraron más fallos y se arreglaron las soldaduras de
los pivotes de las alas.
En
septiembre de 1972, los F-111 regresaron al Sudeste Asiático, participando en
la Operación Linebacker y posteriormente en la Operación Linebacker II, una
ofensiva aérea contra el Norte. Las misiones de los F-111 no requerían la ayuda
de aviones cisternas o apoyo de contramedidas electrónicas (ECM) y podían
operar cuando el tiempo dejaba a la mayoría de los aviones en tierra. Un F-111
podía llevar una carga en bombas igual a la de cuatro F-4 Phantom II. La valía
de los nuevos aviones comenzaba a mostrarse y se realizaron más de 4000
misiones de combate sobre Vietnam con la pérdida de seis unidades.
En
1977, los restantes F-111A fueron transferidos a la 366ª Ala con base en
Mountain Home (Idaho), equipando a los escuadrones 389 y 391. En 1982, cuatro
F-111A fueron convertidos al estándar F-111C y enviados a Australia como
reemplazos. Estaban provistos con alas de mayor envergadura y el tren de
aterrizaje reforzado del modelo C, lo que los hacía prácticamente indistinguibles
de los F-111C nuevos.
Se
convirtieron 42 aviones al modelo EF-111A Raven para realizar tareas de guerra
electrónica. Se distinguen del modelo A por una protuberancia en el timón de
cola. Tres aviones de preproducción fueron entregados a la NASA para realizar
varias pruebas. Uno fue equipado con alas de perfil variable como parte del
programa AFTI (Advanced Fighter Technology Integration) de la década de 1980 y
se encuentra en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
desde 1989. La mayoría de los F-111A sin conversión fueron retirados en 1991 y
almacenados en el AMARC.
F-111B:
El F-111B iba a ser el caza de defensa para la Armada de los Estados Unidos,
llenando la necesidad de un caza capaz de transportar misiles pesados de largo
alcance para defender los portaaviones de los misiles antibuque soviéticos. La
Armada había cancelado el F6D Missileer, un diseño de un avión de alas rectas
con un radar de impulsos doppler AN/AWG-9 de Hughes, que podía detectar blancos
lentos a baja cota y con ocho misiles AIM-54 Phoenix de largo alcance, que
podía atacar a objetivos múltiples a distancias hasta de 150 km. El concepto
fue cancelado, pero el F-111 brindaba una plataforma con un alcance, carga útil
y rendimiento a Mach 2 de un caza para interceptación de objetivos, pero con
alas de geometría variable y motores turbofán. El F-111B podía llevar seis
misiles Phoenix, pero no disponía de cañón u otras armas de corto alcance.
General Dynamics, que no tenía experiencia con aviación naval, se asoció con
Grumman para esta versión.
El
F-111B fue un compromiso que intentó reconciliar las diferentes necesidades de
la Armada con un avión cuya configuración básica estaba principalmente fijada
por la necesidad de la USAF en un cazabombardero supersónico y esos compromisos
podían dañar ambas versiones. El modelo B era más corto que el F-111A, para
poder entrar en los ascensores de los portaaviones, pero de envergadura mayor
(21,3 metros frente a 19,2 metros) para aumentar su alcance y autonomía. Aunque
la Armada quería un radar de 122 cm de largo alcance, tuvieron que aceptar el
de 91,3 cm por compatibilidad. La Armada había pedido que el peso máximo al
despegue fuese de 22686 kg, pero el Secretario de Defensa McNamara forzó un
compromiso a los 24995 kg. Este objetivo del peso mostró ser muy optimista,
aunque en aviones posteriores como el F-14 Tomcat y el F/A-18E/F Súper Hornet
superarían la barrera.
Los
requisitos para el F-111B habían sido formulados antes de que el combate aéreo
sobre Vietnam en 1965 mostrara que la Armada aún tenía una necesidad para un
avión que pudiese enfrentarse a los MiG en distancias cortas. La Armada deseaba
un caza con mejor rendimiento que el F-4 Phantom II, aunque en las pruebas, la
maniobrabilidad y rendimiento del F-111B, especialmente en altitudes medias,
eran inferiores a las del Phantom. Durante las audiencias del Congreso, el Vicealmirante
Thomas Connolly respondió a una pregunta de un senador sobre si un motor más
potente solucionaría los problemas del avión "¡No hay suficiente potencia
en toda la cristiandad para hacer el avión que queremos!"
Hacia
octubre de 1967, la Armada se había convencido de que el programa del F-111B
era una causa perdida y recomendó su cancelación, que ocurrió en 1968 tras la
entrega de siete aviones, dos de los cuales se estrellaron. La configuración
de geometría variable, los motores TF-30, los misiles Phoenix y el
radar diseñado para este avión (y anteriormente, para el también
cancelado F6D Missileer) fueron utilizados en su reemplazo, el F-14 Tomcat,
también diseñado por Grumman. El F-14 era lo suficientemente grande para llevar
el radar AWG-9 y los misiles Phoenix y su agilidad superaba a la del F-4
Phantom.
F-111C:
El F-111C era la versión de exportación para Australia, combinando la aviónica
del F-111A/E con alas de mayor envergadura y un tren de aterrizaje más pesado
diseñado originalmente para el F-111B. Se pidieron inicialmente 24 aviones en
1963, aunque los retrasos en el desarrollo y los problemas estructurales
impidieron su entrada en servicio hasta 1973.
F-111C
de la Real Fuerza Aérea de Australia (RAAF).
Cuatro
aviones fueron modificados a la configuración RF-111C de reconocimiento,
manteniendo su capacidad de ataque. El RF-111C lleva un paquete de
reconocimiento con cuatro cámaras y una unidad de sensor de infrarrojos.
El
F-111C estaba equipado para lleva contenedores Pave Tack, y más tarde bajo el
programa AUP (Avionics Upgrade Program), con un radar de ataque a tierra
AN/APQ-169 reemplazando el antiguo AN/APQ-113; un radar de seguimiento del
terreno AN/APQ-171 de Texas Instruments, un sistema de navegación inercial H423
de Honeywell, receptor de GPS, sistema de datos digital, computadora de misión,
un sistema de gestión de carga y monitores multifunción en la cabina (MFD). Sus
motores estaban actualizados al modelo TF30-P-108/109RA de 93 kN de empuje.
Cuatro antiguos F-111A de la USAF fueron reequipados al estándar del F-111C y
entregados a Australia como reemplazos.
A
finales de 2001, se descubrieron problemas de fatiga en las alas en uno de los
F-111C. En consecuencia, en mayo de 2002 se tomó la decisión de reemplazar las
alas con los repuestos de antiguos F-111F de la USAF almacenados en el
Aerospace Maintenance and Regeneration Center. Las alas estuvieron sometidas a
una reestructuración en Australia que incluía extender su envergadura para que
fuesen iguales a la de los modelos de F-111C y F-111G.
F-111D:
El F-111D era un F-111A mejorado con nueva aviónica, motores más potentes, unas
tomas de aire perfeccionadas y una cabina de cristal. Se pidieron los primeros
aviones en 1967, aunque por problemas en el desarrollo retrasó su entrada en
servicio hasta 1974, y solo se fabricaron 96 unidades.
El
F-111D utilizaba las nuevas tomas de aire "Triple Plow II", que
estaban situadas 100 mm afuera de la estructura principal para prevenir la
ingestión de una capa límite de aire que causaba pérdidas en los motores.
Utilizaba motores TF30-P-3 de mayor potencia con un empuje de 53 kN en seco y
82 kN en postcombustión.
La
parte más significativa y problemática fue la aviónica Mark II. Eran sistemas
integrados digitales, algunos de ellos utilizados por primera vez por la USAF,
que ofrecían mayor capacidad, pero que también introducían nuevos problemas. El
radar principal era el AN/APQ-114 de General Electric, con impulsos Doppler,
indicador de movimiento del objetivo (MTI) y un modo de onda continua para la
guía de misiles semiactivos que carecía el modelo AN/APQ-113. Se acompañaba de
un sistema de navegación y ataque de Autonetics, un radar Doppler de navegación
de Marconi, una pantalla de situación horizontal, un procesador IBM y una
pantalla de sistemas integrados Norden, con monitores multifuncionales modernos
(MFD). Este último demostró ser un causante principal de problemas,
multiplicando los problemas en el desarrollo con los sistemas individuales. En
consecuencia, se creó un malestar entre los distintos contratistas y se
tardarían años en solucionar los problemas. La tripulación de los F-111D
consideraban este modelo como la variante más capacitada y fácil de usar cuando
todo funcionaba correctamente, pero era raro antes de la década de 1980.
Curiosamente,
el F-111D no fue equipado para llevar uno de los sistemas de sensores más
útiles de estos aviones, el AN/AVQ-26 Pave Tack. El F-111D fue retirado de
servicio en 1992.
F-111E:
El F-111E fue un modelo simplificado y provisional, desarrollado tras las
dificultades iniciales del F-111D. Utilizaba las tomas de aire "Triple
Plow II" del modelo D y los motores de mayor potencia, pero mantenía la
aviónica del modelo A.
Aunque
fue concebido después del F-111D, se entregó antes que este. El primer vuelo
del F-111E se realizó el 20 de agosto de 1969. Se fabricaron un total de 94
aviones.
Algunos
F-111E estaban localizados en la base aérea de Upper Heyford de la RAF hasta
1993 y entraron en servicio en la Operación Tormenta del Desierto. Todos los
F-111E fueron retirados entre 1993 y 1994.
F-111F:
El F-111F fue la última variante producida del F-111 para el Mando Aéreo
Táctico, con aviónica Mark IIB más moderna y avanzada, que lo hacía más
capacitado que el F-111E y más fiable que el F-111D. Se fabricaron un total de
106 aviones entre 1971 y 1976. Los aviones fueron asignados originalmente a la
306ª Ala con base en Mountain Home. En 1978, los F-111F fueron reasignados a la
48ª Ala con base en Lakenheath (Reino Unido), y algunos a la 57º Ala con base
en Nellis.
Tripulación
preparando un F-111F.
La
aviónica del F-111F utilizaba una versión simplificada del radar del FB-111A,
el AN/APQ-114, sin los modos de bombardero estratégico, pero con una pantalla
nueva de 4,0 km. Aunque se probó un indicador de movimiento de blancos (MTI)
digital, no se utilizó en los modelos de producción. Usaba un radar de
seguimiento del terreno AN/APQ-146 de Texas Instruments, un sistema de
navegación inercial de Litton y el panel de control de armas del F-111E. La
bodega interna para armas estaba ocupada generalmente con un sistema AVQ-26
Pave Tack y designador láser para lanzar armas de precisión. El radar fue
actualizado al modelo AN/APQ-161 con el radar de seguimiento del terreno
AN/APQ-171.
El
modelo F también utilizaba las nuevas tomas de aire "Triple Plow II",
junto con un motor de mayor potencia TF30-100 con 112 kN de empuje en
postcombustión. Este turbofan mejoraba el rendimiento del avión, alcanzando una
velocidad máxima de Mach 2,5 y permitiendo a un F-111F sin carga un vuelo de
supercrucero. Entre 1985 y 1986, los motores fueron actualizados al modelo
TF30-P-111.
El
F-111F entró en combate por primera vez en la Operación El Dorado Canyon contra
Libia en 1986 y también actuó durante la Guerra del Golfo. Se propusieron
varios planes de actualización del F-111F, incluyendo la adopción del motor
General Electric F110 utilizado por el F-14 Tomcat, pero no se realizaron, pues
podía interferir los esfuerzos de la USAF en la construcción del F-22 Raptor.
En consecuencia, los últimos F-111F se retiraron de servicio el 27 de julio de
1996, siendo reemplazados por el F-15E.
FB-111A/F-111G:
El FB-111A era una variante de bombardero estratégico del F-111 desarrollada
como avión provisional para el Mando Aéreo Estratégico para reemplazar al B-58
Hustler y los primeros modelos del B-52 Stratofortress. El programa planeado de
reemplazo, el Advanced Manned Strategic Aircraft, estaba avanzando lentamente y
la Fuerza Aérea estaba preocupada por los fallos de materiales de los B-52, que
reducían la capacidad de su flota de bombarderos estratégicos. Aunque
inicialmente se planeó la fabricación de 263 aviones, el total fue de sólo 76
unidades. El primer avión de producción fue entregado en 1968. El FB-111A no
tuvo un nombre oficial, pero era comúnmente denominado como Switchblade.
Dos
FB-111 en formación.
El
FB-111A era 650 mm más largo que el F-111A, lo que permitía llevar 2214 litros
de combustible adicional, y estaba equipado con alas de mayor envergadura de
los modelos F-111B y F-111K para mayor alcance y capacidad de carga. Para
compensar el sobrepeso, el tren de aterrizaje era más resistente, pudiendo
alcanzar un peso máximo al despegue de 54 105 kg. Todos los aviones excepto el
primero llevaban tomas de aire "Triple Plow II" y motores TF30-P-7 de
56 kN de empuje en seco y 90 kN de empuje en postcombustión.
El
avión disponía de una nueva aviónica, conocida como SAC Mk IIB. El Mk IIB
mantenía el radar de seguimiento del terreno AN/APQ-134 de Texas Instruments y
el radar-altímetro AN/APN-167 de Honeywell. El radar era el AN/APQ-114 de
General Electric con un nuevo monitor orientado al norte, un modo de rastreo de
baliza y un modo de grabación fotográfica. A estos componentes, el FB-111A
añadía un sistema de navegación inercial AN/AJN-16 de Rockwell, un radar
Doppler AN/APN-185 de Singer-Kearfott y un astrocompás AN/ASQ-119 de Litton. La
pantalla de situación horizontal estaba incluía junto con la pantalla de la
cabina AN/AYK-6. Una característica única del FB-111A es que el radar de
seguimiento del terreno estaba integrado en el sistema de control de vuelo automático,
lo que permitía las "manos libres" en vuelo rápidos y bajos (hasta 60
metros).
El
armamento para tareas de bombardeo estratégico era el misil AGM-69 SRAM de
Boeing con capacidad de Mach 3 y un radio de combate superior a los 180 km. El
avión podía llevar dos en su bodega interna y cuatro bajo las alas. Las bombas
nucleares de caída libre también era un armamento común para el avión. En 1990,
el SRAM fue retirado del servicio y consecuentemente solo estaba disponible el
uso de bombas.
El
FB-111 se convirtió en excedente tras la introducción del B-1B Lancer y los
aviones restantes fueron convertidos a una configuración táctica y renombrados
como F-111F, utilizados principalmente para entrenamiento. El F-111G entró en
un programa de actualización de su aviónica, añadiendo una computadora digital,
un sistema de navegación inercial AN/ASN-41, un sistema de navegación doppler
AN/APN-218 y un radar de seguimiento del terreno actualizado. El modelo G fue
retirado y almacenado en 1993, pero Australia compró 15 aviones como suplemento
a sus F-111C.
Se
propusieron varios modelos alargados, como el FB-111B con motores F101 y el
FB-111H como posible reemplazo tras la cancelación del B-1A, a finales de la
década de 1970, aunque ninguno se construyó.
EF-111A
Raven: Para reemplazar al antiguo y obsoleto B-66 Destroyer, en 1972 la USAF
contrató a Grumman para convertir algunos F-111A en un avión de guerra
electrónica. En mayo de 1998, los EF-111A fueron retirados del servicio y
reemplazados a corto plazo por aviones EA-6 Prowler.
Exportaciones
Australia
En
1963, el gobierno australiano pidió 24 aviones F-111 para reemplazar los
English Electric Canberra de la RAAF en tareas de bombardeo y ataque táctico.
Aunque el primer avión fue entregado oficialmente en 1968, se encontraron
problemas estructurales que retrasaron su entrada en servicio hasta 1973. Se
modificaron cuatro aviones a la configuración RF-111C de reconocimiento, pero
manteniendo su capacidad de combate.
Cierta
cantidad de antiguos aviones de la USAF fueron entregados a Australia, bien
como reemplazos o para aumentar la flota. Cuatro aviones modificados al modelo
F-111C fueron entregados en 1982, y en 1992 se compraron 18 aviones F-111G y
entregados dos años después.
Desde
su introducción, el F-111 ha operado en el Escuadrón Nº 1 de la RAAF en tareas
de ataque y con el Escuadrón Nº 6. Aunque los F-111 australianos no han entrado
en combate, estuvieron en alerta durante la fase inicial de la intervención en
Timor del Este en 1999. Durante la Guerra del Golfo de 1991, el gobierno
estadounidense pidió a Australia el despliegue de sus RF-111 en el Golfo
Pérsico. La petición fue rechazada por el gobierno australiano, considerando
que los aviones eran demasiado importantes para la seguridad de Australia para
ser arriesgados en una guerra lejana.
Reino
Unido
Tras
la cancelación del BAC TSR-2 en 1965, el Ministerio del Aire del Reino Unido
primeramente hizo una petición para adquirir el F-111K, una versión del F-111A
con las mejoras del F-111C, pero también analizó otras dos opciones: una
versión del Dassault Mirage IV equipada con los motores Rolls-Royce Spey
(RB.168 Spey 25R), denominada Dassault/BAC Spey-Mirage IV,7 y una versión
modernizada del Blackburn Buccaneer S.2 con nuevos sistemas de ataque y
capacidad de reconocimiento aéreo, denominado como Buccaneer 2-Double-Star.8 Sin embargo, ninguna
de las propuestas fue adquirida para reemplazar al TSR-2, aunque se reservaba
la decisión final hasta la revisión del Libro Blanco de
Defensa en 1966. Una nota del ministro de defensa Healy sobre el F-111, y las
actas del Gabinete con respecto a la cancelación definitiva de la
TSR-2 indicaban que la opción favorita del
gobierno británico era la del F-111K.
Tras
el Libro Blanco de Defensa de 1966, el Ministerio del Aire decidió adquirir dos
aviones: el F-111K, con un reemplazo a largo plazo en un proyecto conjunto
anglo-francés de aviones de ataque de ala de geometría variable, conocido como
AFVG (Anglo French Variable Geometry; en español: Geometría Variable Anglo
Francesa). Una moción de censura respecto a este tema tuvo lugar el 1 de mayo
de 1967, en el que Healey afirmó que el coste del
TSR-2 habría sido de 1700 millones de libras durante más
de 15 años, incluyendo los gastos de operación, en comparación
con 1000 millones de libras que supondría la combinación del F-111K y AFVG.
A
pesar de que se hizo un pedido inicial por diez F-111K en abril de 1966, con un
pedido adicional de cuarenta unidades a mayores en abril de 1967, el programa
del F-111K sufrió un enorme aumento de los costes, que junto con la devaluación
de la libra, hizo que el coste final del F-111K fuese muy superior a lo
previsto en el TSR-2. Debido a que muchos de los problemas técnicos
aún no estaban resueltos y, frente a unas estimaciones de
rendimiento peores de lo que se había previsto, el pedido de 50 unidades F-111K
para la Real Fuerza Aérea Británica fue cancelado en enero de 1968. Además, a
finales de 1967, se decidió abandonar el proyecto AFVG.
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Cazabombardero; Bombardero
Fabricante:
General Dynamics
Primer
vuelo: 21 de diciembre de 1964
Introducido:
18 de julio de 1967
Retirado:
1998
(USAF)
2010
(RAAF)
Estado:
Retirado
Usuario:
Estados Unidos, Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Usuarios
principales
Australia,
Real Fuerza Aérea Australiana
Nº
construidos: 554
Tripulación:
Dos (piloto y oficial de sistemas de armas)
Longitud:
22,4 m
Envergadura:
Con
alas extendidas: 19,2 m
Con
alas en flecha: 9,75 m
Altura:
5,22 m
Superficie
alar:
Con
alas extendidas: 61,07 m²
Con
alas en flecha: 48,77 m²
Perfil
alar: NACA 64-210.68 raíz, NACA 64-209.80 punta
Peso
vacío: 21400 kg
Peso
cargado: 37600 kg
Peso
máximo al despegue: 45300 kg
Planta
motriz: 2 Turbofán Pratt & Whitney TF30-P-100. Empuje normal: 79,6 kN (17
900 lbf) de empuje cada uno. Empuje con postquemador: 112 kN (25 100 lbf) de
empuje cada uno.
Área
de resistencia: 0,87 m²
Alargamiento
alar: 7,56 con alas extendidas, 1,95 con alas en flecha
Velocidad
máxima operativa (Vno): 2655 km/h (Mach 2,5) a altitud
Radio
de acción: 2140 km
Alcance
en ferry: 6760 km
Techo
de vuelo: 20100 m
Régimen
de ascenso: 131,5 m/s
Carga
alar:
Con
alas extendidas: 615,2 kg/m²
Con
alas en flecha: 771 kg/m²
Empuje/peso:
0,61
Armamento:
1 cañón M61 Vulcan de seis cañones rotativos de 20 mm en bodega de armas (pocas
veces instalado); Puntos de anclaje: 9 (8 subalares y 1 bajo el fuselaje entre
los motores) más 2 puntos en la bodega de armas con una capacidad de 14 300 kg,
para cargar una combinación de:
Bombas:
De
caída libre y propósito general:
Mk 82 (227 kg)
Mk 83 (454 kg)
Mk 84 (907 kg)
Mk
117 (340 kg)
Bombas
de racimo
Bomba
antibúnker BLU-109 (907 kg)
Bombas
guiadas por láser Paveway:
GBU-10 (907 kg)
GBU-12 (227 kg)
GBU-28 antibúnker
(2.200 kg)
BLU-107
Durandal para destruir pistas de aterrizaje
Bomba
electro-óptica GBU-15
Misiles:
Misil aire-superficie AGM-130
Fuente:
https://es.wikipedia.org
