F-102A
de la USAF.
El
Convair F-102 Delta Dagger fue un interceptor estadounidense construido por
Convair en la década de los 50 como columna vertebral de la defensa aérea del
país estadounidense, siendo su principal objetivo interceptar a los bombarderos
a reacción soviéticos.
El
desarrollo del avión fue largo y tortuoso y, a principios del decenio de 1960,
fue complementado por el McDonnell F-101 Voodoo, siendo sustituido por el
Convair F-106 Delta Dart, y más tarde, por el McDonnell Douglas F-4 Phantom II.
Muchos de los F-102 fueron trasladados a la Guardia Aérea Nacional de los
Estados Unidos entre la mitad y finales del decenio de 1960, y retirado
completamente del servicio en 1979.
Diseño
y desarrollo
Diseños
y problemas iniciales
El
YF-102 con su fuselaje de laterales rectos.
El
8 de octubre de 1948, el directorio de oficiales superiores de la Fuerza Aérea
estadounidense (USAF) realizó la recomendación de que el servicio organizase
una competición para buscar un nuevo interceptor, programado para entrar en
servicio en 1954; por ello, el totalmente nuevo diseño sería apodado
inicialmente "Interceptor Definitivo de 1954".
Cuatro
meses más tarde, el 4 de febrero de 1949, le USAF aprobó
la recomendación y se preparó para organizar la
competición el año siguiente. En
noviembre de 1949, la Fuerza Aérea decidió que el
nuevo avión sería construido alrededor de un sistema de control de fuego
(fire-control system (FCS)). El FCS debía ser diseñado antes que la célula para
asegurar la compatibilidad. La célula y el FCS fueron
denominados sistema de armas.
En
enero de 1950, el Mando de Material Aéreo de la USAF emitió solicitudes de
propuesta (RFP) para el FCS a 50 compañías, de las que respondieron 18. En
mayo, la lista fue reducida a 10. Mientras tanto, un directorio del
Departamento de Defensa estadounidense encabezado por el general de división
Gordon P. Saville revisó las propuestas, y distribuyó algunas al Comité de
Ingeniería de la Defensa Aérea liderado por George E. Valley. Siguiendo las
recomendaciones del comité al Directorio Saville, las propuestas fueron
reducidas aún más a dos competidores, Hughes Aircraft y North American
Aviation. Aunque el Comité Valley creía que era mejor conceder el contrato a
ambas compañías, Hughes fue elegida por Saville y su equipo el 2 de octubre de
1950.
Las
propuestas para la célula fueron emitidas el 18 de junio de 1950, y en enero de
1951 respondieron seis fabricantes.
El
2 de julio de 1954, tres compañías, Convair, Republic
y Lockheed ganaron el derecho a fabricar una maqueta. Hasta entonces, Convair
había realizado investigaciones en los aviones de ala en
delta, experimentando con diferentes diseños, dos de los cuales bajo la
denominación P-92. De los tres, el mejor diseño iba a ganar el contrato de
producción bajo el nombre Proyecto MX-1554. Al final, Convair se hizo con la
victoria con su diseño, designado XF-102, después de que Lockheeed abandonara y
Republic sólo construyera una maqueta.
El
desarrollo de tres diseños diferentes, era demasiado caro y, en noviembre, sólo
se permitió a Convair continuar con su Model 8-80. Para acelerar el
desarrollo, se propuso equipar los aviones prototipos y de preproducción
con el menos potente turborreactor Westinghouse J40. Los continuos retrasos del
J67 y del FCS MA-1 (anteriormente "MX-1179") condujeron a la decisión
de producir un avión interino con el J67 y un sistema de control de fuego más
simple (apodado "E-9") como F-102A. El fracaso del J40 condujo a que
el turborreactor Pratt & Whitney J57 con posquemador, de 44 kN (10 000 lbf)
de empuje lo sustituyese en los prototipos y F-102A.1011 Este avión
estaba pensado para ser temporal, a la espera del desarrollo del F-102B, que
emplearía el más avanzado
Curtiss-Wright J67, un derivado bajo licencia del Bristol-Siddeley Olympus que
estaba todavía en desarrollo. El F-102B evolucionaría más tarde para
convertirse en el F-106A, apodado el "Interceptor Definitivo".
El
prototipo YF-102 realizó su primer vuelo el 23 de octubre de 1953, en la
Edwards AFB, pero se perdió en un accidente nueve días más tarde. El segundo
avión voló el 11 de enero de 1954, confirmando unas pobres prestaciones. La
resistencia transónica era mucho mayor de lo esperado, y el avión estaba
limitado a Mach 0,98 (o sea, subsónico), con un techo de 14630 m (48000 pies),
muy por debajo de los requerimientos.
Rediseño
sustancial
YF-102A
con fuselaje estrechado, cabina más estrecha y tomas de aire rediseñadas.
Un
TF-102A, mostrando la cabina ensanchada.
Para
resolver el problema y salvar el F-102, Convair se embarcó en un rediseño
sustancial, incorporando la recientemente descubierta regla del área, y, al
mismo tiempo, simplificando la producción y el mantenimiento. El rediseño
implicaba el alargamiento del fuselaje en 3,35 m, siendo "estrechado"
en la sección central (apodada la configuración
de la botella de Coca Cola), con dos grandes carenados a cada lado de la tobera
del motor, con tomas de aire revisadas y una nueva y más estrecha cabina. Se
equipó con un modelo más potente del J57, y la estructura del avión fue
aligerada.
El
primer avión revisado, designado YF-102A, voló el 20 de diciembre de 1954, 118
días después de que comenzase el rediseño, excediendo Mach 1 el día siguiente.
El revisado diseño mostró una velocidad de
Mach 1,22 y un techo de 16154 m (53000 pies). Estas mejoras fueron suficientes
para la Fuerza Aérea para permitir la producción del F-102, con un nuevo
contrato de producción firmado en marzo de 1954.
Los
F-102A de producción tenían el sistema de control de fuego Hughes MG-3, más
tarde mejorado en servicio al MG-10. Tenía una bodega de armas interna de tres
segmentos bajo el fuselaje para misiles aire-aire. El armamento inicial era de
tres pares de misiles GAR-1/2/3/4 Falcon (más tarde redesignado como AIM-4),
que incluían ambas variantes de guiado infrarrojo y de radar semiactivo. Cada
una de las puertas de las dos bodegas delanteras tenía tubos para 12 FFAR (para
un total de 24), siendo equipados inicialmente con los de 5,1 cm y más tarde
siendo reemplazados por los de 70 mm. El F-102 fue más tarde mejorado para
permitir llevar hasta dos misiles nucleares GAR-11/AIM-26 en la bodega central.
El mayor tamaño de esta arma requirió puertas rediseñadas
de la bodega central sin tubos de cohetes. Se consideraron planes para
incorporar el cohete nuclear MB-1 Genie al diseño, pero, aunque el Genie fue
disparado en pruebas desde un YF-102A en mayo de 1956, nunca fue adoptado.
El
F-102 recibió varias modificaciones sustanciales durante su vida operativa,
siendo la mayoría de las células reequipada con sistemas infrarrojos de
búsqueda/seguimiento, receptores de alerta radar, transpondedores, horizonte
artificial de reserva, y mejoras en el sistema de control de fuego.20 Una propuesta versión
de apoyo cercano (nunca construida) habría incorporado, además,
un arma Gatling interna, dos soportes extras para bombas (además
de los dos soportes subalares para depósitos lanzables que
equipaban todos los F-102 de producción), mayores depósitos internos de
combustible, y una sonda de reabastecimiento en vuelo.
Para
entrenar a los pilotos de F-102, se desarrolló el entrenador TF-102A, siendo
fabricados finalmente 111 unidades. El avión fue diseñado con asientos lado a lado
para facilitar el entrenamiento del piloto, un concepto popular en los años 50
(también usado con el estadounidense Cessna T-37, y los británicos Hawker
Hunter T.7 y English Electric Lightning T.4, entre otros). Esto requirió un
rediseño de la cabina y del morro, incorporando un juego de generadores de
vórtices en la parte superior de la cabina para prevenir la separación del
flujo bajo ciertas circunstancias, y recolocando los conductos de las entradas
de aire. A pesar de los muchos cambios, el avión tenía capacidad de combate,
aunque esta variante era predeciblemente más lenta, alcanzando sólo velocidades
subsónicas en vuelo nivelado.
Las
numerosas limitaciones técnicas e inherentes al diseño del F-102 condujeron a
un propuesto sucesor, conocido inicialmente como el F-102B "Interceptor
Definitivo". El mejorado diseño, en el que el propuesto motor
turborreactor Curtiss-Wright J67 fue finalmente reemplazado por un Pratt &
Whitney J75, sufrió tantos cambios aerodinámicos (incluyendo tomas de aire de geometría
variable) que esencialmente se convirtió en un avión completamente nuevo, y por
ello fue redesignado y producido como el F-106 Delta Dart. Convair también
usaría un diseño de ala en delta en el bombardero Convair B-58 Hustler de clase
Mach 2.
Historia
operacional
Puesta
en servicio
El
primer servicio operacional del F-102A fue con el 327th Fighter-Interceptor
Squadron en la George Air Force Base,19 en abril de 1956, y finalmente se
construyeron un total de 889 F-102A, finalizando la producción
en septiembre de 1958. Los TF-102A y F-102 fueron usados en los años
60 por el Mando de Defensa Aérea (Air Defense
Command (ADC)) en la Perrin AFB, Tejas, para entrenar nuevos pilotos de F-102.
También proporcionaron una plataforma de entrenamiento en las
características de vuelo de los aviones de ala en delta a los pilotos que
estaban destinados a volar el bombardero B-58 Hustler para el Mando Aéreo
Estratégico (Strategic Air Command (SAC)).
El
nombre oficial del F-102, "Delta Dagger" (Daga Delta), nunca fue
usado en el lenguaje común, siendo el avión universalmente conocido como el
"Deuce" (Dos). El TF-102 fue conocido como el "Tub"
(Bañera) debido a su fuselaje más ancho con asientos gemelos lado a lado.
Durante
el tiempo que el F-102 estuvo en servicio, se usaron varios diseños nuevos de
ala para experimentar con la aplicación de la cámara cónica aumentada a las
alas. Finalmente, fue seleccionado un diseño que realmente incrementaba el área
del elevón, reducía la velocidad de despegue, mejoraba la relación S/R
(sustentación/resistencia) supersónica y aumentaba el techo del avión a 17069 m
(56000 pies). Se requirió una modificación de las puertas del tren de
aterrizaje debido al rediseño del ala.
El
Mando de Defensa Aérea tenía F-102 Delta Dagger en servicio en 1960 y el modelo
continuó sirviendo en grandes cantidades tanto con unidades de la Fuerza Aérea
como de la Guardia Aérea Nacional hasta bien entrados los años 70. George W.
Bush, más tarde Presidente de los Estados Unidos, voló el F-102 en el 147th
Fighter Interceptor Group basado en la Ellington AFB en Houston, Tejas, como
parte de su servicio en la Texas Air National Guard de 1968 a 1972.
Servicio
en la Guerra de Vietnam
F-102A
del 509th FIS sobre Vietnam, noviembre de 1966. Estos aviones llevan el
camuflaje estándar para el Sudeste Asiático (T.O. 1-1-4).
El
F-102 sirvió en la Guerra de Vietnam, volando patrullas de caza y sirviendo
como escolta de bombarderos. Se perdieron un total de 14 aviones en Vietnam:
uno en combate aire-aire, varios debido a fuego antiaéreo y los restantes en
accidentes.
Inicialmente,
los destacamentos de F-102 comenzaron a ser enviados a bases en el Sudeste
Asiático en 1962, después de que se pensase que los contactos radar detectados
por radares terrestres fuesen bombarderos Il-28 "Beagle" vietnamitas,
considerados una amenaza creíble en aquel periodo. Los F-102 fueron enviados a
Tailandia y a otros países vecinos para interceptar estos aviones si amenazaban
Vietnam del Sur.
Más
tarde, los ataques de los Boeing B-52 Stratofortress, nombre en código
"Arc Light", fueron escoltados por F-102 basados en el teatro. Fue
durante una de estas misiones en que un F-102 fue derribado por un
Mikoyan-Gurevich MiG-21 norvietnamita, usando un misil de búsqueda por calor
AA-2 Atoll. Los MiG se aproximaron sin ser detectados, y uno de los F-102 fue
alcanzado por un misil aire-aire, que no explosionó inmediatamente,
permaneciendo alojado en la parte trasera del avión, causando problemas de
estabilidad. Cuando el piloto informó a su punto, éste observó el dañado Delta
Dagger, que explotó en el aire, muriendo el piloto. Ésta
fue la única pérdida aire-aire del
F-102 durante la Guerra de Vietnam. El otro piloto de F-102 disparó
misiles AIM-4 a los MiG en retirada, pero no se registró ningún impacto.
El
F-102 fue empleado en misiones aire-tierra con éxito limitado, aunque ni los
aviones ni el entrenamiento de sus pilotos fueran diseñados para esa misión.
Los Deuce del 509th Fighter-Interceptor Squadron llegaron a la Da Nang Air Base
el 4 de agosto de 1964 desde la Base Aérea de Clark, Filipinas. El interceptor
fue equipado con 24 FFAR de 70 mm en las puertas de la bodega del fuselaje. Podían
ser usados con buen efecto contra varios tipos de objetivos norvietnamitas de día.
De noche, se probó menos peligroso usar misiles Falcon de búsqueda por calor en
conjunción con el IRST (Infrared Search & Track (Búsqueda y Seguimiento de
Infrarrojo)) montado en el morro, en ataques nocturnos de hostigamiento en la
ruta Ho Chi Minh. Algunos F-102A fueron configurados para acomodar un único
misil AIM-26 Súper Falcon en cada bodega lateral combinados con los dos AIM-4
Falcon convencionales. Las operaciones con los F-102A y los biplaza TF-102A
(que fueron usados como Control Aéreo Avanzado (FAC) debido a que sus dos
asientos y sus cohetes de 70 mm ofrecían una buena versatilidad para la misión)
continuaron en Vietnam hasta 1968, cuando todos los F-102 fueron devueltos a
los Estados Unidos.
Sumario
de los (14) F-102 Delta Dagger de la USAF Perdidos en la Guerra de Vietnam
1964–1969
Dibujo
esquemático.
Uso
posterior
En
1973, seis aviones fueron convertidos en blancos aéreos como QF-102A y más
tarde PQM-102B (simulando aviones enemigos MiG-21) bajo un proyecto Blanco
Aéreo a Escala Real (Full Scale Aerial Target (FSAT)) conocido como Pave Deuce.
Finalmente, el programa convirtió cientos de F-102
para su uso como blancos aéreos para aviones de
caza más modernos, así como para probar el
sistema de misiles Patriot del Ejército estadounidense.
Los
F-102 y TF-102 fueron exportados a ultramar a Turquía y Grecia. Los F-102
turcos realizaron misiones de combate durante la invasión turca de Chipre de
1974. Se han reclamado combates aéreos entre F-5 griegos y F-102 turcos sobre
el Mar Egeo durante la invasión turca. Un editor de página web griego,
Demetrius Stergiou, asegura que F-5 griegos habían derribado dos F-102 turcos,
mientras que la parte turca ha declarado que sus F-102 habían derribado dos F-5
griegos; sin embargo, tanto Grecia como Turquía todavía
niegan oficialmente cualquier pérdida de aviones. El F-102 fue finalmente
retirado de ambas fuerzas aéreas en 1979.
El
F-102 abandonó el servicio estadounidense en 1976, mientras que los últimos
drones QF-102A/PQM-102B fueron usados en 1986. No quedan F-102 en condiciones
de vuelo actualmente, aunque muchos pueden ser vistos en museos o exhibiciones
estáticas permanentes como guardianes de puerta en instalaciones de la Fuerza
Aérea y de la Guardia Aérea Nacional.
Variantes
YF-102:
Los primeros prototipos: el desempeño fue satisfactorio; la resistencia fue dos
veces mayor que la que debería haber sido. Velocidad máxima: 812 millas por
hora. Fuselaje sin la regla del área. Dos construidos.
YF-102A:
Prototipos modificados según la regla del área: nuevo diseño ofrecido con un
fuselaje más estrecho en la sección central, con carenados aerodinámicos
añadidos a ambos lados de la tobera del motor, que ajustaban la sección
posterior del fuselaje a la regla del área. Además, la cabina y la tobera se
trasladaron más a popa, la proa se alargó, y el contorno exterior de las
entradas de aire se combinaron con el fuselaje hacia adelante. Cuatro
convertidos desde aviones de preproducción.
F-102:
Modelo de producción: de un solo asiento, avión de combate interceptor todo
tiempo. Morro más corto que original de los F-102A, pero con un turborreactor
J-57 más potente. 889 construidos.
TF-102:
Versión de dos plazas, 111 construidos.
F-102B:
Designación original de los aviones F-106A.
F-102C:
Dos F-102A convertidos con el diseño estructural y aviónica como YF-102C, con
un motor nuevo J57-P-47 para papel de ataque táctico; proyecto cancelado.
QF-102A:
Blancos aéreos no tripulados convertidos desde F-102A. Seis convertidos.
PQM-102A:
Blancos aéreos no tripulados. 65 convertidos.
PQM-102B:
Conversión revisada a blanco aéreo no tripulado, capaz de ser volado
remotamente o por un piloto en la cabina. 146 convertidos.
Operadores
Un
TF-102A Delta Dagger de la Fuerza Aérea Griega en el Hellenic Air Force Museum,
en la Dekeleia AFB.
Estados
Unidos: Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Grecia:
Fuerza Aérea Griega
Turquía:
Fuerza Aérea Turca
Especificaciones técnicas
Tipo:
Interceptor supersónico todo tiempo
Fabricante:
Convair
Primer
vuelo: 24 de octubre de 1953
Introducido:
Abril de 1956
Retirado:
1979
Estado:
Retirado
Usuario:
Estados Unidos, Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Usuarios
principales:
Grecia,
Fuerza Aérea Griega
Turquía,
Fuerza Aérea Turca
Nº
construidos: 1000
Tripulación:
1 piloto
Longitud:
20,8 m (68,3 ft)
Envergadura:
11,6 m (38,1 ft)
Altura:
6,5 m (21,2 ft)
Superficie
alar:
Ala
original: 61,5 m² (662,2 ft²)
Ala
combada cónicamente: 64,6 m² (695 ft²)
Perfil
alar: NACA 0004-65
Peso
vacío: 8 777 kg (19 344,5 lb)
Peso
cargado: 11 100 kg (24 464,4 lb)
Peso
útil: 5 523 kg (12 172,7 lb)
Peso
máximo al despegue: 14300 kg (31517,2 lb)
Planta
de poder: 1 Turborreactor Pratt & Whitney J57-P-25. Empuje normal: 52 kN (5
302 kgf; 11 690 lbf) de empuje. Empuje con postquemador: 76,5 kN (7 801 kgf; 17
198 lbf) de empuje.
Velocidad
nunca excedida (Vne): 1304 km/h (810 MPH; 704 kt)
Alcance:
2175 m (7136 ft)
Techo
de vuelo: 16300 m (53478 ft)
Régimen
de ascenso: 66 m/s (12 992 ft/min)
Carga
alar: 172 kg/m² (35,2 lb/ft²)
Empuje/peso:
0,70
Armamento:
24 Cohetes FFAR de 70 mm en las puertas de las bodegas de misiles; 6 misiles aire-aire
AIM-4 Falcon ó 3 misiles aire-aire AIM-4 Falcon y 1 AIM-26 Falcon
Aviónica
Sistema
de control de tiro MG-10.
Fuente:
https://es.wikipedia.org
