Nacido
el 23 de mayo de 1918 en St. Paul, Minnesota, Herbert Hatch asistió a la
Escuela Militar antes de ingresar a la Universidad de Stanford en 1935. En 1932
comenzó a entrenar y finalmente obtuvo su licencia de piloto privado. Después
de lesionarse en un partido de polo. en 1938, decidió abandonar la universidad
y comenzó a trabajar en el concesionario Chevrolet de su padre en Stockton,
California.
Cuando
se declaró la guerra, Hatch decidió utilizar su entrenamiento como piloto y se
unió al Cuerpo Aéreo del Ejército, pero el número excesivo de cadetes de
aviación evitó que lo llamaran al servicio hasta 1942. Esta fue la primera de
muchas demoras en su carrera. Pocos días antes de la prueba de sus habilidades
motoras, se rompió dos dedos en un partido de fútbol y se vio obligado a
esperar hasta que la mano sanara antes de poder unirse al entrenamiento de
cadetes. En su primer día de entrenamiento primario de vuelo, le diagnosticaron
una hernia y la cirugía lo retrasó varias clases más. Después de recuperarse de
la cirugía, contactó con la varicela de su hijo de dos años y nuevamente tuvo
que esperar para comenzar el entrenamiento de cadetes de aviación. Para cuando
se graduó de la capacitación en Williams Field en Chandler, Arizona, en
diciembre de 1943, fue asignado al Escuadrón N° 71 de combate/1er Grupo de Caza
y enviado a Foggia, Italia, había celebrado su 26° cumpleaños. Cuatro años
mayor que el comandante de escuadrón, fue el piloto más viejo en la lista del
Grupo.
La
actividad aérea del 1st FG creció a medida que el clima mejoró en la primavera
de 1944. El 6 de mayo de 1944, Hatch obtuvo una victoria medio probable contra
un Me-109 sobre Rumania. El 18 de mayo, el Grupo recibió su segunda Citación de
la Unidad para una misión contra la refinería de petróleo Ploesti
Romano-Americano, sin embargo, fueron necesarias misiones adicionales contra
este objetivo.
El
10 de junio de 1944 comenzó otro ataque contra Ploesti. Los P-38 del 82° FG se
usaron como cazabombarderos en un ataque sorpresa de bajo nivel mientras que
los tres escuadrones del primer FG proporcionó escolta. Los dos grupos de caza se
encontraron en Manfredonia a aproximadamente 1,500 pies, pasaron sobre el Mar
Adriático y Yugoslavia a la menor altitud posible, dado el terreno montañoso
debajo de ellos. En el camino, una gran cantidad de los P-38 del grupo
combinado se vieron obligados a regresar temprano a la base y cuando el avión restante
pasó por el río Danubio, solo había 36 cazas del 82 y 39 del 1st FG como
acompañantes. El 82° FG comenzó su ascenso a la altura del bombardeo, pero en
unos minutos la escuadrilla azul del 71° FS se separó de los otros tres vuelos
y se metió en un combate cuerpo a cuerpo con los IAR 80 rumanos, un avión
monomotor que se parecía mucho al Focke-Wulf Fw-190. En cuestión de minutos, el
71º SF, que se encontraba en grave desventaja, perdió ocho pilotos y un noveno
caería mientras intentaba regresar a la base.
El
Teniente Hatch, volando su 27ª misión y su primera como líder de un elemento,
llevó a Cragmore Green Flight a la acción. Abrió fuego contra un IAR-80
atacante (creía que era un Fw-190 en ese momento) que se detuvo frente a él y
lo derribó. Mirando a su derecha vio una serie de aviones enemigos que se
dirigían hacia él, por lo que se volvió para enfrentarlos de frente y abrió
fuego contra el avión líder de ese grupo. Se incendió y lo pasó por la
izquierda, finalmente se estrelló contra el suelo. Continuó su giro a la
derecha y vio a otro IAR-80 preparándose para atacar a uno de sus compañeros de
tienda, Joe Jackson. Llegó demasiado tarde, ya que el P-38 de Jackson se
incendió y cayó. Hatch logró disparar una ráfaga de fuego a la cabina del avión
de ataque y también cayó en picado.
Después
de desplegar sus aletas de combate durante el turno, Hatch se encontró yendo
bastante despacio. Giró otros 90 grados y vio que otro P-38 se le acercaba con
un IAR-80 en la cola. El P-38 pasó sobre él unos 75 pies, levantó la nariz de
su avión y abrió fuego contra el avión enemigo, derribándolo también. Hatch
tuvo que zambullirse para evitar que el IAR-80 chocara con él cuando cayó y
parte del ala derecha del avión enemigo golpeó aproximadamente. tres pulgadas
de la parte superior del timón izquierdo de su P-38.
Tres
aviones enemigos más comenzaron a hacer un pase hacia él desde la izquierda.
Girando tan rápido que perdió a su compañero de ala, Hatch abrió fuego, pero
los perdió. Vio a otros tres IAR-80 zambullirse hacia otro P-38 y disparó al
líder desde una desviación de aproximadamente noventa grados, anotando golpes
en el ala izquierda y destrozando el alerón. El avión enemigo voló y se
estrelló contra el suelo desde una altitud muy baja. Disparó al segundo avión,
pero no pudo confirmar si se cayó también. Otro avión lo atacó por la derecha y
de alguna manera perdió al P-38 de Hatch. Giró para ponerse a la cola de este
avión y vio un avión enemigo adicional, en el que rápidamente se acercó. Abrió fuego,
pero sus armas solo dispararon unas diez balas antes de dejar de disparar. Se
quedó sin municiones.
A
600 millas de la base de operaciones y sin municiones, Hatch comenzó a buscar
P-38 adicionales para unirse. Encontró uno justo cuando su ayudante, Joe
Morrison, pidió ayuda por radio. Hatch y el segundo P-38 se volvieron para
encontrar a Morrison a unos 200 pies, su avión lleno de agujeros de bala y
volando en un motor. Los tres relámpagos se apretaron y comenzaron a dirigirse
hacia el oeste. Unos minutos después, un Rayo adicional se unió a ellos y acompañaron
el P-38 de Morrison hacia su casa. Sobre Yugoslavia, seis Me-109 fueron vistos
y mientras Morrison se lanzó hacia el suelo, Hatch y el segundo P-38 se
volvieron hacia el enemigo a pesar de que ambos estaban sin municiones. Los
Me-109 continuaron hacia ellos y Hatch se lanzó hacia abajo, con la esperanza
de que el terreno de abajo no fuera montañoso. Salió a un valle y comenzó a
buscar los otros tres relámpagos. Con el combustible bajo y sin municiones, se
vio obligado a continuar hacia Foggia y fue el primer piloto del 71° FS en
aterrizar. Había estado en el aire un total de seis horas y cincuenta y cinco
minutos. Más tarde esa noche, su compañero de ala, Joe Morrison, llegó a la
base en camión, después de aterrizar su avión cerca de Bari.
A
Hatch se le atribuyeron cinco victorias confirmadas, una probable y otra dañada
durante la misión, lo que lo convirtió en un as en un día. Recibió la Cruz de
Servicio Distinguido por sus acciones ese día. Sin embargo, el costo total de
la misión fue alto. El 1° FG perdió un total de 14 P-38 y la mayoría de los
pilotos, mientras que el 82° GG perdió nueve. Esto ha sido llamado "el
peor día en la historia del 71° Escuadrón de combate.
Mientras
que el 15° AF continuó haciendo incursiones contra Ploesti, nunca hubo otra
misión de bombardeo de picada de bajo nivel como esta. El 1° FG continuó
volando misiones de escolta al área casi a diario a medida que el clima seguía
mejorando. Hatch vio acción contra aviones enemigos en dos ocasiones más, y
ambos lograron dañar a sus atacantes.
En
octubre de 1944, Hatch regresó al ZOI, habiendo volado un total de 60 misiones
de combate. Después de una gira de bonos de guerra, fue asignado a Kingman,
Arizona. Más tarde solicitó ser transferido a un trabajo como piloto objetivo
para el nuevo programa de balas frangibles. Voló Kingcobras P-63 modificado que
fueron disparados por estudiantes artilleros de bombarderos con munición de
bala de cerámica. El 24 de julio de 1945, Hatch dejó el servicio y compró su
propio concesionario Chevrolet en California, en la Carretera 50, en las
estribaciones de las montañas de Sierra, al sur del lago Tahoe. Fue en
Placerville donde Amy dio a luz a dos hijas.
En
1955, Amy y Stub vendieron el concesionario Placerville y se mudaron al área de
la Bahía de San Francisco, estableciendo Hatch Chevrolet Co. en Los Altos,
California. Allí Amy crió a sus tres hijos que crecieron y comenzaron sus
propias vidas. Con la jubilación en 1978, Amy y Stub decidieron mudarse a La
Conner, Washington, donde permanecieron por el resto de sus vidas.
Stub
falleció en abril de 2002.
Fuente:
https://p38lightning.tumblr.com
